CC BY
184
Обеспечение безопасности на железнодорожном транспорте
В. А. ГАПАНОВИЧ, старший вице-президент ОАО «РЖД»
А Вопросы обеспечения транспортной безопасности входят в число основных приоритетов деятельности ОАО «РЖД». Они определяются на основе Федерального закона «О транспортной безопасности» от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ, а также «Концепции комплексного обеспечения безопасности пассажиров, персонала и объектов пассажирского железнодорожного комплекса ОАО «РЖД», утвержденной Президентом ОАО «РЖД» В. И. Якуниным 22 января 2008 г.
Одна из важнейших задач — создание эффективной организационно-технической системы обеспечения требуемого уровня защищенности объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта от актов незаконного вмешательства (АНВ), снижение рисков совершения АНВ и минимизация возможного ущерба. Соответствующими положениями раздела 3 «Стратегии развития железнодорожного транспорта», утвержденной распоряжением Правительства РФ от 17.06.2008 №877-р, предусмотрено оснащение системой мониторинга всех критически важных и потенциально опасных объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта.
Помимо огромной протяженности (более 80 тыс. км), к особенностям железных дорог, как объекта защиты, относятся:
• множество разнородных объектов с различающимися принципами функционирования и требованиями к обеспечению транспортной безопасности: подвижной состав, вокзалы, пассажирские платформы, тяговые подстанции, посты централизации и автоблокировки, дома связи, информационно-вычислительные центры (ИВЦ), диспетчерские центры управления перевозками (ДЦУП), склады, вагонные и локомотивные депо, административные здания, грузовые дворы, контейнерные площадки, наконец собственно железнодорожные пути и искусственные сооружения (мосты, тоннели, путепроводы и т. д.);
• интенсивность и высокая скорость движения поездов на ряде участков, ограниченное время принятия решений
в случае экстренной ситуации;
• прохождение дорог по территориям ряда субъектов РФ с большой плотностью населения, множество населенных пунктов и дачных массивов, расположенных в непосредственной близости от полосы отвода;
• люди, легитимно (персонал) и нелегитимно (местные жители, туристы, грибники) присутствующие на железнодорожных путях, отсутствие правовых ограничений на нахождение в полосе отвода и соответственно невозможность защиты от проникновения;
• высокий уровень помех (акустических, вибрационных, электромагнитных, климатических и др.) для технических средств охраны (ТСО);
• необходимость обеспечения электромагнитной совместимости (ЭМС) технических средств охраны (ТСО) с системами железнодорожной автоматики и связи.
Установлено, что модель обеспечения антитеррористической безопасности, используемую, например, при авиаперевозках, невозможно целиком перенести на железнодорожный транспорт. Привлекательность железнодорожных перевозок для населения зависит от того, насколько они безопасны, комфортны и экономически выгодны. Ни метро, ни железнодорожные вокзалы и станции не смогли бы функционировать, если бы пассажирам пришлось, к примеру, проходить рентгеновский контроль. Поэтому один из главных вопросов состоит в определении баланса между возможной угрозой безопасности и осуществлением надлежащих контрмер.
Выставка «Технологии и технические средства обеспечения транспортной бе-
зопасности объектов железнодорожной инфраструктуры», прошедшая 3 марта 2010 г. в выставочном центре инноваций на железнодорожном транспорте на Рижском вокзале, наглядно показала — на сегодняшний день хорошо отработаны решения и технологии для обеспечения безопасности локальных объектов. Как правило, это комбинация системы контроля и управления доступом, системы охраны периметра, системы видеонаблюдения, системы освещения и оповещения. Такие решения и системы широко используются в ОАО «РЖД» для обеспечения безопасности депо, домов связи, ИВЦ и ДЦУП, грузовых дворов, административных зданий и т. д.
Наибольшую сложность представляет защита собственно железнодорожных магистралей и находящихся на них искусственных сооружений. Сходные задачи отмечаются при охране других протяженных объектов: государственной границы, нефте- или газопроводов. Однако есть принципиальные отличия, влияющие на выбор состава ТСО для железнодорожного транспорта: специфическая модель угроз и модель нарушителя, либеральный режим пребывания на объектах железнодорожной инфраструктуры, требования по ЭМС ТСО с системами железнодорожной автоматики и связи.
Так, на выставке стало очевидно, что одна из проблем — отсутствие апробированных решений, адаптированных для обеспечения безопасности железнодорожных магистралей. Например, неизвестно, как будут работать некоторые из представленных на выставке технических средств в условиях высоких вибраций, ударной воздушной волны и завихрений при движении поездов.
С учетом указанных особенностей железнодорожных магистралей, как объекта защиты, ТСО должны обеспечить:
• прежде всего обнаружение и контроль действий нарушителей (так как ограничение доступа невозможно, за исключением отдельных типов объектов);
• повышенные эксплуатационные и климатические требования;
• минимально возможную «челове-коемкость»;
• простоту установки и ЭМС ТСО с железнодорожными системами;
• возможность проведения работ по монтажу без нарушения нормального функционирования железнодорожного транспорта;
• обеспечение большого жизненного цикла (не менее 10 лет);
• использование открытых и масштабируемых решений и сохранение инвестиций (информационная и техническая совместимость с существующими средствами безопасности; возможность расширения функциональности системы безопасности без радикальной перестройки ее базовых программно-технических средств при подключении новых программно-технических модулей);
• соответствие действующей нормативно-правовой базе.
На выставке были широко представлены системы охранного телевидения (СОТ) всех типов: аналоговые, гибридные и цифровые. Весьма распространены аналоговые телекамеры относительно низкой стоимости. Они дают высококачественное изображение в режиме реального времени. Посредством коаксиального кабеля можно передать сигнал на несколько сотен метров без использования промежуточного оборудования.
1Р-телекамеры, в отличие от аналоговых, обеспечивают высокую разрешающую способность и передачу изображения без снижения качества на большие расстояния. Процессоры обработки изображения 1Р-телекамер способны выполнять интеллектуальный анализ изображения (например, детектирование движения и т. п.). В то же время они дороже и существуют проблемы совместимости между 1Р-оборудованием различных производителей.
В ряде случаев СОТ должна быть гибридной, способной использовать как аналоговые телекамеры, передающие изображение по коаксиальному кабелю, так и сетевые телекамеры (1Р-телекаме-ры), снабженные средствами оцифровки изображений для передачи через 1Р-соединение по сети. Это дает возможность использования установленных аналоговых телекамер и дальнейшего наращивания системы как цифровыми, так и аналоговыми телекамерами.
Помимо стандартных требований, предъявляемых к качеству видеосигна-
ла, надежности и т. п., оборудование СОТ должно в наибольшей степени соответствовать важным именно для распределенных объектов требованиям:
• возможности работать в сети с невысокой полосой пропускания и нестабильными параметрами;
• возможности подключения разнообразных источников сигнала (аналоговых и IP-камер, стационарных и поворотных), в том числе тепловизион-ных, управления этими источниками с помощью универсального механизма;
• использованию прогрессивных технологий оцифровывания и компрессии видеоданных (MPEG4CCTV);
• обеспечению просмотра изображений в режиме реального времени, записи, просмотра видеоархива;
• возможности интеграции с внешними информационными системами с использованием открытых протоколов взаимодействия (TCP/IP, RS-232, RS-485, «сухие контакты»);
• детекции движения в выбранных видеоканалах, индивидуальной настройки зон детекции;
• возможности записи по командам внешних систем (пожарной, охранной сигнализации, системы контроля и управления доступом);
• возможности управления поворотными и купольными камерами, использующими различные PTZ-протоколы.
Для контроля состояния безопасности искусственных сооружений, платформ, переездов представляется перспективным использование поворотных телекамер. В ряде случаев СОТ должна обязательно дополняться теп-ловизионной техникой. Тепловизор обеспечивает принципиально лучшее качество обнаружения нарушителей,
особенно в ночное время, в условиях атмосферных осадков, оптических помех.
В число решений, представленных на выставке и вызвавших большой интерес, входят протяженные оптоволоконные сенсоры и радиолокационные системы контроля. Применение первой из указанных технологий возможно для вновь строящихся волоконно-оптических линий связи (ВОЛС) с прокладкой в прилегающем грунте, поскольку используемые в настоящее время в ОАО «РЖД» оптоволоконные кабели, как правило, проложены на опорах контактной сети. Однако в том и другом случае эффективность применения в условиях функционирования железнодорожного транспорта может быть установлена только в результате испытаний, подтверждения заявленных характеристик и с учетом экономической оценки стоимости жизненного цикла.
При создании системы защиты ключевой вопрос — обеспечение надежной системы связи с требуемой пропускной способностью (в первую очередь, для передачи данных видеонаблюдения). В комплексной системе безопасности магистрали должны быть также предусмотрены система специальной подвижной связи для взаимодействия органов управления безопасностью и групп реагирования (ГР), технические возможности взаимодействия со средствами связи подразделений ведомственной охраны, МВД, МЧС и других структур через соответствующие коммутаторы и по сетям общего пользования.
В целях повышения эффективности работы ГР необходимо применять комплексы навигационного обеспече-
ния и контроля действий с использованием навигационных систем ГЛО-НАСС^РЭ и отображением информации на автоматизированных рабочих местах (АРМ) ситуационных центров безопасности.
При этом реализуются следующие функции:
• контроль за передвижением ГР по заданному маршруту с отображением на электронной карте в режиме реального времени;
• выбор оптимального маршрута патрулирования с целью сокращения времени для перемещения к месту совершения АНВ;
• оперативное оповещение дежурных служб, если необходимо, с помощью сигнала «Тревога»;
• сохранение полученной информации о результатах мониторинга пути следования ГР для дальнейшего анализа.
В ОАО «РЖД» за последние годы выполнен значительный объем работ по обеспечению антикриминальной и антитеррористической защиты объектов железнодорожного транспорта. Уровень защиты всех основных искусственных сооружений соответствует
требованиям всех европейских стандартов (а иногда и превышает их), на всех наиболее важных объектах железнодорожной инфраструктуры созданы или создаются системы обеспечения безопасности.
В то же время стала очевидна необходимость централизованного мониторинга и управления всеми процессами обеспечения безопасности в соответствии с требованиями Федерального закона «О транспортной безопасности».
Программно-аппаратными комплексами системы мониторинга транспортной безопасности осуществляется:
• контроль готовности и функционирования подсистем, включая комплексы ТСО, видеонаблюдения и связи;
• адресный, выборочный и программный видеоконтроль объектов охраны;
• обеспечение информационного обмена и электронного документооборота между центральным и региональными органами управления транспортной безопасностью, хранение и архивирование документов;
• обеспечение информационного обмена с внешними организациями, участвующими в обеспечении транспо-
ртной безопасности, и их системами управления;
• автоматизированная подготовка аналитических материалов и статистических отчетов в области транспортной безопасности и формирование оперативных и неоперативных докладов;
• пополнение соответствующих баз данных сервисных центров (СЦ) актуальной оперативной и долгосрочной информацией в соответствии с регламентом информационного обеспечения деятельности СЦ;
• информационное обеспечение работы Центра ситуационного управления ОАО «РЖД».
Прошедшая выставка продемонстрировала заинтересованность и готовность отечественных и ряда зарубежных предприятий к самому активному участию в работах по обеспечению транспортной безопасности железных дорог. В ходе дискуссий сложилось четкое представление об основных направлениях развития и совершенствования технологий обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте.
Exporail 2010
17-19 марта 2010 г. в Москве в ЦВК «Экспоцентр» состоялась IV Международная специализированная выставка «ЕхрогаМ 2010» — выставка современной продукции, новых технологий и услуг железнодорожного транспорта, которая подтвердила свой статус крупнейшей в России выставки новейших достижений в области развития железнодорожного транспорта.
ЕхрогаП» — единственная в России выставка, на которой представлены не только крупнейшие российские железнодорожные компании, но и зарубежные поставщики и производители подвижного состава и оборудования. Европейские компании проявляют особый интерес к выставке, поэтому появляется реальная возможность продемонстрировать новейшие разработки из разных стран мира, установить международные деловые контакты.
Выставка проходит при поддержке Министерства транспорта РФ, ОАО «Российские железные дороги», Правительства Москвы, Объединения производителей железнодорожной техники и Международной академии транспорта, под патронажем Торгово-промышленной палаты РФ. По словам президента ОАО «РЖД» В. Якунина, «...выставка станет надежным практическим инструментом координации усилий на пути к эффективному развитию железнодорожного транспорта. Здесь представлено все лучшее в железнодорожной отрасли, созданное ведущими производителями: техника и оборудование, подвижной состав, технологии и материалы».
На церемонии официального открытия выставки с приветственным словом выступили:
• заместитель директора Департамента программ развития Министерства транспорта РФ Г. В. Петрушенко, зачитавший приветствие министра транспорта РФ И. Е. Левитина;
• первый заместитель председателя Комитета по транспорту Государственной Думы В. В. Клименко, который отметил, что «. год от года мероприятие становится все более масштабным, количество представленных разработок растет. общение на такой выставке способствует выработке инновационного пути развития российских железных дорог»;
• заместитель начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Д. Л. Киржнер;
• президент Международной академии транспорта А. А. Кондратьев;
• директор департамента выставок и ярмарок Торгово-промышленной палаты РФ И. А. Коротин, выразивший уверенность, что выставка станет имиджевым мероприятием железнодорожной отрасли.
В выставке «Exporail» приняли участие более 150 компаний из 15 стран (Германии, Франции, Италии, Австрии и пр.), среди которых можно выделить Durr Technik GmbH, Reo Inductive Components, ОАО «Азовмаш», ООО «НИ-ИЭФА-ЭНЕРГО», ОАО «Ленгипротранс» и многие другие. Особое место на выставке заняла экспозиция ОАО «РЖД», на которой были представлены не только последние достижения железнодорожной отрасли России, но и подведены промежуточные итоги, указаны цели и направление дальнейшего реформирования российских железных дорог.
Участники выставки «Exporail» продемонстрировали новейшие разработки, которые следует внедрять в практику работы транспортной отрасли России. Новое упругое рельсовое скрепление с регулировкой ширины колеи было представлено на стенде компании ООО «Корпорация Колийни ремонти технологии», современный диагностический комплекс показало ООО «АКТЕК XXI». ООО «Росат Центр» представило на стенде единственный в мире светодиодный сверхмощный локомотивный прожектор, компания ООО «Леков» продемонстрировала токоприемник, который успешно прошел климатические испытания при температуре -50° С. Особое внимание привлек стенд немецкой компании EADS, на котором была проведена презентация симулятора высокоскоростного поезда, освоить систему управления поездом смогли все желающие.
Деловая программа выставки включала:
• III Транспортный конгресс-2010, в рамках которого при участии представителей Министерства транспорта РФ, ОАО «РЖД» и ведущих отраслевых компаний состоялось заседание в форме круглого стола «Инновации в производстве современного подвижного состава стран СНГ. Инвестиции в транспорт-
ную инфраструктуру. Государственно-частное партнерство». На мероприятии были освещены вопросы инвестирования в транспортную инфраструктуру, стратегии развития и поддержки инвестиционных проектов, межрегиональное и международное сотрудничество в производстве продукции для транспортной отрасли, новые технологии в производстве и эксплуатации подвижного состава, инновационные разработки в области энерго- и ресурсосбережения на транспорте, механизмы государственно-частного партнерства, внедрения прогрессивных разработок и многое другое.
• Дискуссионный клуб «Инвестиции и инновации в транспортной отрасли: планы и реалии», где обсуждались наиболее актуальные для рынка вопросы: проблемы и перспективы внедрения новых технических разработок и инфраструктурных инноваций, привлечение иностранных инвестиций в транспортное машиностроение, международное сотрудничество, а также пополнение вагонного парка в условиях кризиса.
Компании, ориентированные на международное сотрудничество, характеризуют выставку «Exporail» как наиболее эффективную площадку для демонстрации последних достижений железнодорожной отрасли и встреч лидеров российского и зарубежного железнодорожного сектора, что способствует гармоничному вхождению России в мировое транспортное сообщество и создает благоприятные условия для взаимовыгодного международного партнерства.
Цель выставки — организация конструктивного диалога участников железнодорожного рынка — была полностью реализована.
Генеральный информационный партнер, деловой журнал «РЖД-Парт-нер», — ведущее издание о работе транспортного комплекса России, стран СНГ и Балтии и его взаимодействии с Евроазиатским транспортным сообществом.
Организатор выставки — ООО «Рес-тэк-Брукс», совместное предприятие английской компании «Mack Brooks Exhibitions», мирового лидера в проведении специализированных мероприятий для железнодорожной отрасли, и Выставочного объединения «РЕС-ТЭК®», одного из ведущих выставочных операторов России.
