CC BY
18УДК 378
ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДОЛЖНОСТНЫХ лиц ТАМОЖЕННЫХ ОРГАНОВ ПРИ ДОСМОТРЕ МОРСКИХ КОНТЕЙНЕРОВ
Афонин Дмитрий Николаевич
Санкт-Петербургский имени В.Б. Бобкова филиал Российской таможенной академии, профессор кафедры технических средств таможенного контроля и криминалистики, д.м.н., e-mail: dnafonin@gmail.com
Статья посвящена изучению рисков пагубного влияния фумигантов на здоровье должностных лиц таможенных органов при досмотре морских контейнеров. Автором предложены рекомендации по организационному и техническому обеспечению безопасности должностных лиц таможенных органов
Ключевые слова: морские контейнеры; фумигация; отравление; токсические химические вещества
ENSURING THE SECURITY OF CUSTOMS OFFICIALS WHEN DEALING WITH MARITIME CONTAINERS
Afonin Dmitriy N.
Russian Customs Academy St.-Petersburg branch named after Vladimir Bobkov, Professor of Department of Technical Means of Customs Control and Forensic Science, Doctor of Medical Science, e-mail: dnafonin@gmail.com
The article is devoted to investigation of the risks of harmful exposure of fumigants on the health of customs officials when dealing with maritime containers. The author puts forward the recommendations on organizational and technical security for customs officials
Keywords: maritime containers; fumigation; poisoning; toxic chemicals
Для цитирования: Афонин Д.Н. Обеспечение безопасности должностных лиц таможенных органов при досмотре морских контейнеров // Ученые записки Санкт-Петербургского имени В.Б. Бобкова филиала Российской таможенной академии. 2018. № 1 (65). С. 7-11.
На международные перевозки, осуществляемые с использованием контейнеровозов, приходится примерно 70 % общемирового объема морских перевозок [1]. За период с 1980 г. по настоящее время их удельный вес в мировом флоте вырос почти в восемь раз, поскольку в международных перевозках товары все чаще отгружаются в контейнерах [2]. Большинство контейнерных грузов составляют промышленные товары и скоропортящиеся грузы, включая такие как кофе, фрукты, мясо, рыба. Вместе с ростом объемов контейнерных перевозок неизменно увеличивается мировой флот контейнерных судов и его вместимость; так, в 2016 г. в мире принято в эксплуатацию 127 новых контейнеровозов [3].
Для обеспечения сохранности грузы, транспортируемые в контейнерах, танках и тому подобном, часто подвергают фумигации с использованием высокотоксичных веществ. Все фумиганты, которые используются для защиты перевозимых грузов от различных вредителей и сдерживания их распространения, представляют собой потенциальную опасность для здоровья портовых рабочих, моряков и должностных лиц таможенных органов.
Фумиганты преимущественно оказывают влияние на центральную, периферическую нервную систему и дыхательные пути, а также способны стимулировать развитие злокачественных новообразований [4]. Кроме того, в результате проведенных исследований в перевозимых товарах выявлен целый спектр токсичных промышленных химических веществ [5].
К сожалению, вопросы воздействия на здоровье летучих токсичных веществ, при осуществлении
глобальных перевозок грузов, недостаточно освещены в литературе. Кроме того, не существует общих информационно-коммуникационных систем, посвященных данному вопросу.
Морские контейнерные перевозки значительно выросли за последние тридцать лет. Чем более скоропортящимся является транспортируемый груз, тем больше вероятность контакта должностных лиц таможенных органов с фумигантами, превышающими ПДК [6]. Источниками токсичных веществ в контейнерных перевозках могут являться тара, упаковка и сам перевозимый груз. На протяжении процесса погрузки, транспортирования и разгрузки люди подвергаются риску воздействия этих токсичных веществ. Воздействию могут подвергнуться даже конечные пользователи [7].
Важно иметь в виду, что острые интоксикации такими веществами могут привести к серьезным последствиям для здоровья человека; они могут сохраняться в течение нескольких месяцев или даже в течение всей жизни. В литературе описаны преимущественно амбулаторные случаи интоксикации фумигантами грузчиков и водителей, осуществляющих перевозку и вскрытие морских контейнеров [8].
Одним из первых зафиксировано и описано отравление фумигантами моряков на польском сухогрузе у берегов Вьетнама еще в 1967 г. [9]. В 1978 г. описан случай отравления фумигантами матроса на корабле, перевозящем зерно у восточного побережья США [10]. В 2001 г. вышел обзор, подготовленный специалистами Датского Института морской медицины и Датского морского управления, в котором проанализировано шесть случаев интоксикации
О ъ
а
н
S
а
Ц
S я
S
у
п
а
Cd
л hi н
S
hi
а
е
hi н
н
О
э >
hi я
Н hi Л
Сг н
О
п н сг
5
из-за фумигации груза пестицидами, четыре из которых были смертельными [11].
Первое подробное описание клинического случая отравления бромистым метилом двух портовых рабочих в Роттердаме, подтвержденное лабораторными методами, приведено в работе W. Breeman [12]. В работе A.M. Preisser с соавторами [13] приведено 26 клинических наблюдений пациентов, находящихся в немецких клиниках с симптомами отравления пестицидами, полученных при вскрытии морских контейнеров. Путем лабораторного анализа были идентифицированы отравляющие вещества - этилен дихлорид, метилбромид, фосфин и метиленхлорид.
В работе L.T. Budnik с соавторами приведено подробное исследование воздействия метилбро-мида и этилендихлорида на 164 портовых служащих при их работе с морскими контейнерами [14]. A.H. Verschoor с соавторами описал 33 случая интоксикации докеров фосфином и этилендихлоридом при вскрытии контейнеров [15], однако при этом отсутствует подробная информация о длительности воздействия данных веществ. Фосфиновое отравление моряка с французского контейнеровоза описано в работе B. Lodde и соавторов [16]. Единичные случаи отравления докеров фумигантами при работе с морскими контейнерами описаны в работах исследователей из Национального института здравоохранения и окружающей среды Нидерландов [15, 17].
Рамочным международным соглашением является Международная конвенция Организации Объединенных Наций (ООН) по охране человеческой жизни на море (SOLAS), первая версия которой была разработана, но не принята, в 1914 г. [18]. Только в 1960 г. International Maritime Organization (IMO) ООН начала разрабатывать всеобъемлющую нормативно-правовую базу для судоходства, которая включает в себя вопросы безопасности на море, безопасности и охраны окружающей среды, обязывая правительства всех стран обеспечивать безопасность всех видов деятельности на судах, имеющих свой флаг. Перевозкам опасных грузов посвящены VII и IX главы Конвенции SOLAS:
- «Перевозка опасных грузов» (гл. VII) требует соответствия перевозок всех видов опасных грузов Международному Кодексу морской перевозки опасных грузов (International Maritime Dangerous Goods, (IMDG) Code [19]);
- «Управление безопасной эксплуатацией судов» (гл. IX) устанавливает, в качестве обязательного, Международный Кодекс управления безопасностью (International Safety Management (ISM) Code [20]), который, в свою очередь, требует от судовладельца создать систему управления безопасностью и предоставить судоводителю право поддерживать безопасность судна без ограничений со стороны компании, фрахтователя или любого другого лица.
Кроме упомянутых выше документов, IMO издала ряд кодексов и рекомендаций, касающихся конкретных вопросов. Если Международный
Кодекс морской перевозки опасных грузов является международным руководством по безопасной перевозке опасных грузов или материалов по воде и направлен на защиту членов экипажа и предотвращение загрязнения морской среды при перевозке опасных материалов на водных судах, то рекомендации IMO по безопасному использованию пестицидов на судах (Recommendations on the Safe Use of Pesticides in Ships, пересмотренные в 2002 г.) представляют собой руководство для международных перевозчиков, использующих пестициды и фумиганты на судах, по соблюдению их правовых обязательств по Конвенции SOLAS.
В 2010 г. IMO издала рекомендации по безопасному использованию пестицидов на судах, применимые к фумигации грузовых транспортных единиц (Revised Recommendation On The Safe Use Of Pesticides In Ships Applicable To The Fumigation Of Cargo Transport Units, MSC.1/Circ.1361 27 May 2010 [21]), где перечислен ряд активных веществ, включая бромистый метил и его смесь с диоксидом углерода.
Международная Морская Фумигационная Организация (International Maritime Fumigation Organisation, IMFO) является частной некоммерческой организацией, к которой свободно присоединяются компании, предоставляющие услуги по фумигации на море. В качестве руководства для фирм-судоводителей, осуществляющих фумигацию, IMFO издала Кодекс практики фумигации (IMFO Code of Practice) в отношении упакованных и навалочных грузов и товаров [22]. Во введении к указанному Кодексу говорится, что оптимальным фумигантом, который может использоваться при морских перевозках, является фосфин. Однако далее в Кодексе представлены перечни фумигантов, конкретные инструкции по их применению и маркировке.
Большинство стран требуют, чтобы все суда, находящиеся в их территориальных водах, выполняли рекомендации IMO. Береговая охрана США и Канады разработала собственные правила и спецификации по применению фумигантов [23]. Европейский Союз издал Правила фумигации упакованных товаров (фумигации грузовых контейнеров) в соответствии с Регламентом ЕС 1107/2009 (Regulation CE 1107/2009) [24]. В дополнение к описанным выше международным правилам в ряде стран и портов разрабатываются местные инструкции по безопасности работы с морскими контейнерами [25, 26, 27].
Представленные выше данные заставляют задуматься над обеспечением безопасности должностных лиц таможенных органов, осуществляющих досмотр морских судов и транспортных контейнеров, тем более что фумиганты часто бывают опасны даже при низких концентрациях, при этом они не имеют цвета и запаха. Поскольку достоверные данные об отсутствии токсичных газов в закрытых контейнерах не всегда имеются, каждый контейнер должен рассматриваться
должностными лицами как потенциально опасный. Соответственно, досмотр таких контейнеров должен производиться только в том случае, если опасные воздействия токсичных веществ на должностных лиц таможенных органов исключаются, то есть только после газоанализа воздуха в контейнере и (или) его аэрации. Причем доказано [30], что в таких случаях оптимальным будет применение принудительной вытяжной вентиляции контейнеров, которая быстро снижает концентрацию токсичных веществ в атмосфере каждого конкретного контейнера. Однако все же следует учитывать возможность сохранения части токсичных веществ в контейнере за счет поглощения их товарами (грузом).
Спектр контролируемых токсичных веществ должен быть достаточно широк и включать в себя, кроме известных фумигантов, промышленные химические вещества, выделяющиеся из перемещаемых товаров и грузов. Кроме того, пробоотбор для газоанализа необходимо производить не сразу за дверью контейнера, где из-за естественных утечек концентрация вредных для организма соединений может быть достаточно низкой. Пробоотбор необходимо производить в глубине контейнера, на дне, в середине и его верхней части. Целесообразно использовать для этих целей газозаборное устройство на телескопической штанге.
До настоящего времени на рынке нет идеальных портативных приборов для выявления токсичных веществ в морских контейнерах. Большинство применяемых приборов не позволяют идентифицировать некоторые вещества, например, фосфин и формальдегиды.
Описанные выше факты свидетельствуют о настоятельной необходимости создания общих баз данных, включающих в себя сведения о потенциальных рисках для здоровья и вредных химических соединениях по каждому отдельному контейнеру -от места производства до конечного пользователя -в соответствии с логистической цепочкой его перемещения. В связи с глобализацией экономики такие базы данных должны создаваться как на национальном, так и на наднациональном уровнях, предоставляя контролирующим органам, перевозчикам, портовым службам и участникам ВЭД полный к ним доступ.
Профилактические меры по безопасному обращению с грузовыми контейнерами основываются на следующих принципах: маркировка, информирование руководителей и работников о потенциальных рисках и мерах по их минимизации, включая процедуры газоанализа, вентиляции и применения средств индивидуальной защиты.
Первым шагом для принятия превентивных мер является идентификация контейнеров с опасным содержимым. Несмотря на то что для контейнеров, подвергнутых фумигации, является обязательным применение специальной маркировки с предупреждающими знаками
и сопровождение транспортными документами, содержащими информацию о фумигации (декларация о фумигации), в ряде случаев указанные правила нарушаются. В исследовании, проведенном в Роттердаме [28], лишь три из 303 случайно отобранных контейнеров имели какую-то предупреждающую наклейку, в то время как бромистый метил или фосфин были обнаружены в 23 % контейнеров. В Гамбурге в 2006 г. только 3,6 % из 2 113 обследованных контейнеров несли какую-либо форму предупреждения о фумигации, но ни одна из этих форм не соответствовала требованиям IMDG Code. Остаточные фумиганты были обнаружены в общей сложности в 541 (26 %) контейнере. Ни один из контейнеров не имел транспортной документации на опасные грузы. Исследование, проведенное в Австралии, показало, что ни в одном из 76 обследованных контейнеров не было представлено никакого внешнего уведомления о том, что они были подвергнуты фумигации, хотя бромистый метил был выявлен в 68 % из них [29]. В Гетеборге ни один из 101 случайно выбранного контейнера не имел соответствующей маркировки [30].
Несмотря на то что работодатели обязаны информировать работников обо всех опасностях, связанных с выполнением их обязанностей, и обеспечивать их надлежащую подготовку по вопросам охраны труда на рабочем месте, исследование, проведенное в Дании [31], показало, что просто информирования руководителей и работников о видах токсичных веществ в морских контейнерах и мерах безопасности в отношении этих грузов, явно недостаточно. Исследование, проведенное в Австралии, показало, что несмотря на проведенное обучение по безопасности работы с морскими контейнерами, знания работников были весьма поверхностны [29].
По данной проблеме ученые U. Svedberg и G. Johanson [30] пишут, что в Швеции только около 20 контейнеров в год подвергаются газоанализу. При этом конечные пользователи (склады, магазины и тому подобное) не имеют, как правило, приборов для газоанализа контейнеров, подвергнутых фумигации; авторы считают, что оптимальной защитой персонала от отравления является проветривание контейнеров, а требовать оснащения дорогостоящими измерительными приборами пунктов пропуска и конечных пользователей не представляется возможным.
Исследователи из Дании отмечают, что в пунктах пропуска данной страны если и есть устройства для идентификации вредных химических соединений, то они позволяют выявлять только бромистый метил [31].
В случаях, когда исследование контейнера на наличие токсических веществ не производилось, как и в тех случаях, когда в контейнере обнаружено превышение предельно допустимых концентраций токсических веществ, необходимо, перед досмотром должностными лицами таможенных
органов, осуществить его проветривание. В работе упомянутых выше U. Svedberg и G. Johanson [30] проведен сравнительный анализ эффективности различных методик вентиляции морских контейнеров. Авторы доказали, что и естественная вентиляция (простое открывание дверей контейнера), и вдувная вентиляция (подача воздуха в контейнер) не эффективны и практически не влияют на концентрацию вредных химических соединений в воздухе контейнера на расстоянии 12 метров от его дверей. По мнению исследователей, единственным эффективным методом вентиляции контейнера является принудительная вытяжная вентиляция (когда воздух из контейнера выкачивается через трубу, конец которой расположен у задней стенки контейнера, а поступает в контейнер естественным путем через открытые двери). Кроме того, выявлено, что из-за адсорбции токсических веществ на товарах, расположенных в контейнере, в случае, если после вентиляции контейнер был вновь закрыт, уже через сутки его опять необходимо проветривать. Аналогичные результаты были получены и в Австралии [29]. При этом отмечается, что досмотр контейнера необходимо производить не позднее чем через 2 часа после его вентиляции.
В других работах отмечается, что на практике проветривание контейнеров портовые служащие Швеции осуществляют часто только при наличии неприятных запахов [30]. А портовые служащие Дании используют естественное проветривание морских контейнеров в течение от 2 до 48 часов перед досмотром или разгрузкой [31].
В доступной литературе кратко упоминается необходимость использования средств индивидуальной защиты при досмотре контейнеров, подвергнутых фумигации, но подробной информации о типах противогазов и других средств защиты не приводится. Очевидно, что типы средств индивидуальной защиты определяются видом токсического агента, находящегося в контейнере, и все они должны быть доступны должностным лицам, осуществляющим досмотр морских контейнеров [30, 32]. Так, в Австралии лишь одна треть работников использовала имеющиеся средства индивидуальной защиты при работе с морскими контейнерами, подвергнутыми фумигации [33].
В работе T. Knol-de Vos отмечается обязательное использование средств индивидуальной защиты при работе с морскими контейнерами в Роттердаме [28]. R. Pedersen и соавторы отмечают, что в Дании портовые служащие обычно используют респираторы, которые предохраняют их от пыли, но не эффективны против токсических химических соединений [31]. В инструкции для шведских рабочих говорится об альтернативном использовании противогазов при невозможности проветривания морских контейнеров с неприятным запахом [30].
По мнению австралийских исследователей, в зависимости от выявленного токсического вещества
в морском контейнере, лица, которые будут осуществлять его досмотр или разгрузку должны использовать следующие средства индивидуальной защиты: полный комбинезон и перчатки до локтя, противогаз, закрывающий всё лицо или со сменными фильтрами, конструкцию которых можно выбирать в зависимости от природы токсического вещества, или изолирующий противогаз (автономный дыхательный аппарат, Self-Contained Breathing Apparatus, SCBA). При этом отмечается необходимость регулярного обучения работников технике безопасности при работе с фумигантами и применению средств индивидуальной защиты [33].
Таким образом, проблема безопасности должностных лиц, работающих с морскими контейнерами, является многофакторной и требует комплексного решения многих задач. Для предотвращения возникновения отравления должностных лиц при работе с морскими контейнерами необходимы безотлагательные превентивные меры. Требуется более широкое информирование лиц, из категории риска, об опасности отравления. Кроме того, контейнеры, подвергнутые фумигации, должны иметь предупредительную маркировку, соответствующую международным рекомендациям и национальным правилам, а грузовые документы должны содержать информацию, указывающую на любую потенциальную опасность во время досмотра груза должностными лицами таможенных органов.
Библиографический список:
1. Baur X., Budnik L.T., Zhao Z. et all. Health risks in international container and bulk cargo transport due to volatile toxic compounds // J. Occup. Med. Toxicol. 2015. № 10. pp. 19-21. doi: 10.1186/s12995-015-0059-4.
2. Черенков Н.И., Русановский С.А. Флот и морские контейнерные перевозки в России // Инфраструктурные отрасли экономики: проблемы и перспективы развития. 2014. № 6. С. 78-85.
3. Колесина А.А. Международные контейнерные перевозки: состояние и перспективы // Новая наука: Стратегии и векторы развития. 2016. № 118-1. С. 137-141.
4. Budnik L.T., Kloth St., Velasco-Garrido M., Baur X. Prostate cancer and toxicity from critical use exemptions of methyl bromide: Environmental protection helps protect against human health risks // Environmental Health. 2012. № 11. pp. 5-18. doi: 10.1186/1476-069X-11-5.
5. Baur X., Horneland A.-M., Fischer A. et all. How to handle import containers safely // Int. Marit. Health. 2014. Vol. 65. №. 3. pp. 142-157. doi: 10.5603/IMH.2014.0029.
6. Baur X., Poschadel B., Budnik L.T. High frequency of fumigants and other toxic gases in imported freight containers-an underestimated occupational and community health risk // Occup Environ Med. 2010. № 67 (3). pp. 207-212. doi: 10.1136/oem.2008.043893.
7. Verschoor A.H., van Leeuwen H.J., Verschoor L. Gibt es Gefaehrdungen der Verbraucher durch
Begasungsmittelrueckstaende? // Zentralblatt Arbeitsmedizin. 2012. № 62. pp. 44-45. doi: 10.1007/ BF03345043.
8. Baur X., Budnik L.T., Preisser A.M. Health risks of residual fumigants in international transport containers // Dtsch. Med. Wochenschr. 2010. Vol. 135 (11). pp. 516-521. doi: 10.1055/s-0030-1249198.
9. Brodniewicz A. Poisoning of seamen with methyl bromide due to fumigation of a Polish cargo ship in Haiphong (Vietnam) // Arh. Hig. Rada Toksikol. 1967. № 18. pp. 19-24.
10. Wilson R., Lovejoy F.H., Jaeger R.J., Landrigan P.L. Acute phosphine poisoning aboard a grain freighter: epidemiologic, clinical, and pathological findings // JAMA. 1980. № 244 (2). pp. 148-150. doi: 10.1001/ jama.1980.03310020024020.
11. Hansen H.L., Pedersen G. Poisoning at sea: injuries caused by chemicals aboard Danish merchant ships 1988-1996 // Clin. Toxicol. 2001. № 39 (1). pp. 21-26. doi: 10.1081/CLT-100102875.
12. Breeman W. Methylbromide intoxication: a clinical case study // Adv. Emerg. Nurs. J. 2009. № 31 (2). pp. 153-160. doi: 10.1097/TME.0b013e31819dca1b.
13. Preisser AM, Budnik LT, Hampel E, Baur X. Surprises perilous: toxic health hazards for employees unloading fumigated shipping containers // Sci Total Environ. 2011. № 409 (17). pp. 3106-3113. doi: 10.1016/j.scitotenv. 2011.04.053.
14. Budnik L.T., Kloth S., Baur X. et all. Circulating mitochondrial DNA as biomarker linking environmental chemical exposure to early preclinical lesions elevation of mtDNA in human serum after exposure to carcinogenic halo-alkane-based pesticides // PLoS One. 2013. № 8 (5). pp. e64413. doi: 10.1371/journal.pone.0064413.
15. Verschoor A.H., van Leeuwen H.J., Verschoor L. Health problems in handling gassed containers // Zbl. Arbeitsmed. 2010. № 60. pp. 246-247. doi: 10.1007/ BF03344291.
16. Lodde B., Lucas D., Letort J.M. et all. Acute phosphine poisoning on board a bulk carrier: analysis of factors leading to a fatal case // J. Occup. Med. Toxicol. 2015. № 10. pp. 10. doi: 10.1186/s12995-015-0050-0.
17. Spijkerboer H., de Vries I., Meulenbelt J. Use of fumigants in sea containers can lead to serious human poisonings // Toxicol. Lett. 2008. № 180S. pp. S139-140. doi: 10.1016/j. toxlet. 2008.06.784.
18. International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), 1974 // International Maritime Organization. URL: www.imo.org/en/About/Conventions/ ListOfConventions/ Pages/International-Convention-for-the-Safety-of-Life-at-Sea-(SOLAS), -1974.aspx
19. IMDG Code // International Maritime Organization. URL: http://www.i mo.org/en/ Publications/IMDGCode/ Pages/Default.aspx
20. ISM Code and Guidelines on Implementation of the ISM Code // International Maritime Organization. URL: www.imo.org/en/OurWork/HumanElement/ SafetyManagement/Pages/ ISMCode.aspx
21. Revised Recommendations on the safe use of pesticides in ships applicable to the fumigation of cargo transport units (MSC.1/Circ.1361) // URL: crewtraffic.com/ page/937-msc-1-circ-1361-revised-recommendations-on-the-safe-use-of-pesticides-in-ships-applicable-to-the.html
22. IMFO Code of Practice // IMFO. URL: www.imfo. com;www.imfo.com/ IMFO_Code_of_Practice.pdf
23. Subject: Cargo Matters - Fumigation // Transport Canada. URL: www.tc.gc.ca/eng/ marinesafety/ bulletins-1997-06-eng.htm
24. Regulation (EC) No 1107/2009 of the European Parliament and of the Council of 21 October 2009 concerning the placing of plant protection products on the market and repealing Council Directives 79/117/EEC and 91/414/EEC // EUR-Lex. URL: eur-lex.europa.eu/ legal-content/EN/TXT/?uri=celex%3A32009R1107
25. Boels D.K., Fahrenholtz S., Baur X., Budnik L.T. Anforderungen an die Messung und Begutachtung der Schadstoffbelastung in der Luft von Importcontainern // Zbl. Arbeitsmed. 2010. № 60. pp. 130-136. doi: 10.1007/BF03344270.
26. Lyts L. Security of import containers: Practical experiences at Benelux terminals. 2010. 68 p.
27. Baur X., Yu F., Poschadel B. et all. Health risks by bromomethane and other toxic gases in import cargo ship containers // Int. Marit. Health. 2006. № 57 (1-4). pp. 46-55.
28. Knol-de Vos T. Measuring the amount of gas in import containers. 2002 // URL: rivm.openrepository.com/ rivm/bitstream/10029/9020/1/609021025.pdf.
29. Safe-work-Australia Questionnaire // URL: www. safeworkaustralia.gov.au/sites/swa/ about/publications/ pages/hazard-surveillance-residual-chemicals-in-shipping-containers.pdf
30. Svedberg U., Johanson G. Work inside ocean freight containers - personal exposure to off-gassing chemicals // Ann. Occup. Hyg. 2013. № 57 (9). pp. 1128-1137. doi: 10.1093/annhyg/met033.
31. Pedersen R., Jepsen J.R., Adam B. Regualtion and practice of workers' protection from chemical exposures during container handling // JOMT. 2014. № 9 (1). pp. 33.
32. Baur X., Horneland A.M., Fischer A. et all. How to handle imp ortcontainers safely// Int. Marit. Health. 2014. № 65 (3). pp. 142-157. doi: 10.5603/IMH.2014.0029.
33. WorkSafe N.T. Ventilation of Fumigated Freight Containers with Methyl Bromide Mixtures // URL: www. worksafe.nt.gov.au/Bulletins/HealthAndSafetyTopics/ Workplace%20 Hazards/Forms/AllItems.aspx
