CC BY
011. Курцев А.Н. Беженцы Первой мировой войны в Курской губернии: 1914-1917 // Курские тетради: Тетрадь первая. - Курск, КГПУ, 1997.
12. ГАКО. Ф. 1642. Оп. 2. Д. 548. - Л.
13. Журнал заседаний очередного Курского губернского земского собрания 1914 г. с приложениями. - Курск: Типография Курского губернского земства, 1915.
14. ГАКО). Ф. 1. Оп. 1. Д. 8501.
15. Обзор Курской губернии за 1914 год: Приложение. - Курск: электрическая типолитография губернского правления, 1915.
16. ГАКО. Ф. 1. Оп. 1. Д. 10705.
17. ГАКО. Ф. 1. Оп. 1. Д. 10713.
18. ГАКО. Ф. 1. Оп. 1. Д. 10715.
19. ГАКО. Ф. 1692. Оп. 1. Д. 731.
20. ГАКО. Ф. 377. Оп. 1. Д. 32.
21. Журналы заседаний очередного Курского собрания 1915-1916 годов с приложениями. - Курск: Типография Курского губернского земства, 1916.
References and Sources
1. Gavrikov F.A., Abramov A.P. Povsednevnaya zhizn' provincial'noj Rossii v gody Pervoj mirovoj vojny (na primere goroda Belgorod kurskoj gubernii) // Sovremennaya nauchnaya mysl'. - 2023. - № 3. - S. 77-82.
2. Strelkov A. Pervaya mirovaya: Ta dalekaya vojna. // Gorodskie izvestiya (Kursk). - 2004. - 20 aprelya. - S. 4-5.
3. Gosudarstvennyj arhiv Kurskoj oblasti (GAKO). F. 302. Op. 1. D. 680.
4. GAKO. F. 1. Op. 1. D. 8912.
5. Kurcev A.N. Bezhency I mirovoj vojny v Kurskoj gubernii: 1914-1917 // Kurskie tetradi: Kursk i kuryane glazami uchenyh. - Kursk, 1997.
6. GAKO. F. 1. Op 1. D. 8617.
7. GAKO. F. 302. Op. 1. D. 659.
8. GAKO. F. 302. Op. 2. D. 15.
9. GAKO. F. 1. Op. 1. D. 9121.
10. GAKO. F. 1642. Op. 1. D. 698.
11. Kurcev A.N. Bezhency Pervoj mirovoj vojny v Kurskoj gubernii: 1914-1917 // Kurskie tetradi: Tetrad' pervaya. - Kursk, KGPU, 1997.
12. GAKO. F. 1642. Op. 2. D. 548. - L.
13. Zhurnal zasedanij ocherednogo Kurskogo gubernskogo zemskogo sobraniya 1914 g. s prilozheniyami. - Kursk: Tipografiya Kurskogo gubernskogo zemstva, 1915.
14. GAKO). F. 1. Op. 1. D. 8501.
15. Obzor Kurskoj gubernii za 1914 god: Prilozhenie. - Kursk: elektricheskaya tipolitografiya gubernskogo pravleniya, 1915.
16. GAKO. F. 1. Op. 1. D. 10705.
17. GAKO. F. 1. Op. 1. D. 10713.
18. GAKO. F. 1. Op. 1. D. 10715.
19. GAKO. F. 1692. Op. 1. D. 731.
20. GAKO. F. 377. Op. 1. D. 32.
21. Zhurnaly zasedanij ocherednogo Kurskogo sobraniya 1915-1916 godov s prilozheniyami. - Kursk: Tipografiya Kurskogo gubernskogo zemstva, 1916.
ГАВРИКОВ ФЕДОР АЛЕКСЕЕВИЧ - кандидат исторических наук, доцент, Курский государственный университет. GAVRIKOV, FEDOR A. - Ph.D. in History, Associate Professor, Kursk State University (gavrikovf81@mail.ru).
УДК 94(47).083:358.4«1915/1916» DOI: 10.24412/2308-264X-2024-4-33-38
ЧЕРНОУСОЕ А.А.
ОБ ОРГАНИЗАЦИИ УЧЕБНОГО ПРОЦЕССА В БАКИНСКОЙ ОФИЦЕРСКОЙ ШКОЛЕ МОРСКОЙ АВИАЦИИ (БОШМА) В 1915-1916 ГГ.
Ключевые слова: Первая мировая война, Бакинская офицерская школа морской авиации, БОШМА, морская авиация, венное образование, военные школы, учебный процесс.
В статье рассматривается организация учебного процесса в Бакинской офицерской школе морской авиации (БОШМА) в 19151916 гг. Автор освещает руководящие документы по организации деятельности школы и проведению учебного процесса. Рассматриваются программа и методика подготовки летчиков, дается представление об использовавшейся в процессе обучения материальной части. Статья обобщает практический опыт подготовки летного состава в Бакинской офицерской школе морской авиации. Для подготовки статьи использовались фонды Российского государственного архива ВМФ и уже опубликованные материалы. В заключение статьи автор делает вывод, что выпускники школы имели высокий уровень подготовки, благодаря чему высоко ценились в российской армии и на флоте. Рассматриваемая тема будет интересна специалистам по подготовке летного состава, преподавателям и курсантам военно-учебных заведений.
CHERNOUSOV, A.A.
ON THE ORGANIZATION OF THE EDUCATIONAL PROCESS AT THE BAKU NAVAL AVIATION OFFICER
SCHOOL (BNAOS) IN 1915-1916.
Key words: naval aviation, BNAOS, educational process.
This article examines the organization of the educational process at the Baku Naval Aviation Officer School (BNAOS) in 1915-1916. The author highlights in detail the guiding documents on the organization of school activities and the educational process. The program and methodology of pilot training are considered, an idea of the material part used in the training process is given. The article summarizes the practical experience of flight personnel training at the Baku Naval Aviation Officer School. The funds of the Russian State Archive of the Navy and already published materials were used to prepare the article. In conclusion, the author concludes that
the graduâtes of the school had a high level of training, which made them highly appreciated in the Russian army and navy. The topic under consideration will be of interest to flight personnel training specialists, teachers and cadets of military educational institutions.
История Бакинской офицерской школы морской авиации является одной из малоизвестных страниц истории авиации России. За очень короткое время своего существования из ее стен вышли многие российские летчики, защищавшие Родину на фронтах Первой мировой войны, гражданской и Великой Отечественной войн, а также выдающиеся конструкторы авиационной техники.
История подготовки летного состава для морской авиации в России фактически началась с того, что Великий князь Александр Михайлович пригласил 20 февраля 1915 года в Москву начальника воздухоплавательного отделения Морского генерального штаба старшего лейтенанта А.А. Тучкова, на которой поставил тому задачу организации подготовки морских лётчиков [2, с. 308-309]. И уже 28 июля 1915 года в присутствии Великого князя прошел торжественный молебен в честь открытия Гутуевской (Петроградской) Офицерской Школы Морской Авиации. Начальником школы назначили именно А.А. Тучкова, а инструкторами - лейтенанта Фриде и ученика-летчика Грузинова. Однако это учебное заведение с первых дней существования столкнулось с объективными трудностями в организации учебного процесса в зимнее время. Погодные условия Балтики не позволяли организовать круглогодичную подготовку кадров. Поэтому уже 16 сентября 1915 года Морской Генеральный Штаб пришел к решению на зимнее время открыть отделение школы в одном из незамерзающих портов России. В итоге, выбор пал на порт Баку [3, с. 15].
Обучение в Бакинском отделении началось на нормативной базе внутренних приказов школы. И только на следующий год было введено в действие «Положение о службе Морской Авиации», в котором определялись требования к офицеру-летчику, его обязанности, порядок обучения, экзаменовки и присвоения звания летчика. Несмотря на официальное название -«офицерская школа», в ней, наряду с офицерами, обучались и нижние чины - авиационные унтер-офицеры, авиационные кондукторы (воинское звание флоте, присваиваемое унтер-офицерам, прослужившим установленный срок и сдавшим экзамен; ближайшие помощники офицеров, занимавшиеся обучением нижних чинов специальности - авт.), охотники (добровольцы, обучающиеся летному делу - авт.) и матросы.
Во время пребывания в Школе офицеры, откомандированные для обучения, продолжали числиться в списках тех частей и кораблей, где они до того служили, и продолжали носить военную форму своих частей. Звание «морской лётчик», как один из видов летной специализации, мог получить только офицер-летчик - прапорщик, поручик и подпоручик, мичман, лейтенант и т.д., успешно выдержавший теоретические и практические испытания по особой программе, а также «испытания в полёте». Офицеры, уже имеющие звание «военный лётчик» до поступления в Школу, тоже обучались теории и практике, но для получения звания «морской лётчик» сдавали только лётные испытания на гидропланах.
Распорядок дня Янович в приказе объявил следующий: «Предлагаю всем обучающимся г.г. Офицерам являться в школу кроме воскресных дней обязательно к 8 часам утра вне зависимости от состояния погоды и того, что предполагаются полёты или нет... Уход из школы раньше окончания занятий допускается лишь с моего или группового инструктора разрешения» [4, л. 8]. С 1 февраля 1916г. занятия по полётам стали начинать не в 8, а в 7 часов утра. Соответственно этому побудку команды, чай и приборку передвинули на час раньше [4, л. 29].
Таблица 1.
Расписание для переменного состава от 30 января 1917 г. [5, л.л. 88-89]_
Часы Будние дни Воскресенье
Утр.вахта Веч.вахта
5 час утра Побудка, утр.молитва, уборка, чай. От 7 до 9 часов утра уборка помещения и ангаров. Полёты не обязательны, желающие идут в церковь при ун.офиц. Очередная часть
?-7 час утра Приготовление аппаратов к полётам
7-11 час. утра Полёты или в не полётное время работы в ангарах и мастерских Занятия по особому расписанию
11-1час. дня Обед и отдых команды увольняется на берег. Остальное, как и в будние дни.
1-5 час. веч. Занятия по особому расписанию Полёты или работы в ангарах и мастерских
5-6 час. веч Ужин и чай
6-8 час. веч Вечерние занятия(теория)
8-8:30 час. веч Поверка, вечерня молитва
9 час. веч Ложатся спать
10 час. веч Тушатся все огни кроме дежурных. Шум и разговоры прекращаются.
По вторникам бани очередями. Распоряжается ком. роты.
За совершенные проступки, на курсантов накладывались взыскания, иногда очень суровые. Так, поручик Телепнев, уже сдавший экзамен на звание «Морского летчика», за отказ участвовать в работах был арестован и посажен на гауптвахту на две недели. Мичман Величковский, не доложивший о своем прибытии из командировки, был арестован на 5 суток. Мичман Ушнев был отчислен из Школы «за дерзость по отношению всего обучающегося состава». Обучающиеся строго наказывались за опоздания на занятия. Приказ начальника школы №310 от 8 декабря 1916 г. гласил: «...замеченные в неоднократной несвоевременной явке на занятие г.г. офицеры будут отчислены от школы» [5, л. 31].
Но суровее всего наказывались нарушение безопасности полетов и небрежность в ведении документов. Так, например, капитан 1 ранга А.А. Янович приказе № 471 от 14.03.1916г. указывал: «Охотника Ольта, сделавшего ошибку в записи на 3 минуты, арестовываю на 5 суток строгим арестом и заменой стоянием под ружьём, а всем охотникам рекомендую помнить, что правильное ведение книги полётов есть постоянное составление документов чрезвычайно важных и небрежное отношение к ним будет мною преследоваться строжайшим образом!» [6, с. 18]. За лихачество был наказан даже будущий зять Яновича - штабс-капитан Энгельс: «Сего числа вылетевший на экзамен штабс-капитан Энгельс вместо того, чтобы проделать на высоте от 2000 до 2200 метров прямую на протяжении получаса, сделал рекордную прогулку на высоту безостановочно поднимаясь до тех пор, пока не истекло положенное для экзамена время... Невыполнение экзаменационной программы без уважительной причины ставлю на вид штабс-капитану Энгельсу и воспрещаю ему полёты на 1 неделю» [4, л. 25].
Позже, в феврале 1916г. начальник школы капитан 1 ранга А.А. Янович издал Инструкцию, регулировавшую порядок проведения полетов: «При первом самостоятельном вылете ученики не имеют права сесть между школой и баржами, а непременно мористее их. Руководители должны следить за этим. Руководитель должен всегда уступать дорогу самостоятельно летающим ученикам (один на аппарате) как в воздухе, так и при рулировании на воде.
Во время полёта каждое мгновение быть готовым к вынужденному спуску благодаря внезапной остановке мотора.
Запрещается:
1. В районе города и школы пролетать над берегом на высоте ниже 500 метров.
2. Одновременно подходить к спуску двум и более аппаратам, а также обгонять друг друга при подходе.
3. Сходиться в воздухе ближе чем на 200 метров.
4. Садиться по направлению к школе в расстоянии ближе 200 метров.
5. Подходить к школе двумя и более аппаратами рядом на одной высоте.
6. Пересекать путь летящего аппарата перед носом на расстоянии ближе 300 метров. [5, л. 94].
Часть охотников и некоторые военные лётчики отчислялись из школы за служебное несоответствие, за неуспеваемость, по болезни и по другим причинам.
Школа готовила специалистов не только летного состава. Многие охотники 2 и 3 разрядов проходили обучение для дальнейшей службы в качестве младших авиационных специалистов -механиков, мотористов, техников по обслуживанию гидропланов, т.к. специализированного
учебного заведения в России на тот момент не существовало. Школа готовила также членов экипажей двухместных аэропланов - летчиков-наблюдателей, стрелков и др.
В Офицерскую школу морской авиации в начальный период курсанты допускались только после сдачи теоретических экзаменов на Курсах авиации им В.В. Захарова при Петроградском Политехническом Институте, или на курсах при Императорском московском техническом училище, организованных Н.Е. Жуковским. Если курсант не имел соответствующего специального военно-морского образования, то он должен был уже в Школе освоить курс и сдать экзамены на звание «прапорщик по авиационной части». Это звание было необходимо для допуска к экзамену на звание «морской летчик». Особая экзаменационная комиссия на звание «прапорщик по авиационной части» назначалась приказом командира Бакинского порта контр-адмирала Клюпфеля [6, с. 28].
В зимний период обучения 1915-16гг. учебные полёты в школе велись с 23 ноября до 27 апреля. За это время было 120 полётных дней и общее число полётных часов удалось довести до 635 часов 57 минут. Коррективы в расписание полётов вносили такие факторы, как погода, бакинские ветры и сильное волнение на Каспии. Курсанты довольно подробно изучали «Метеорологию», вели наблюдения над воздушными течениями помощью шаров-пилотов (метеозондов - авт.). Начальник школы в своем приказе №221 от 1 февраля 1916г. требовал: «Ввиду выяснившийся необходимостью ознакомить г.г. обучающихся офицеров с методами наблюдений и вычислений скоростей и направления ветров в разных слоях атмосферы предлагаю всем офицерам произвести по одному наблюдению за шаром-пилотом ...». [4, л. 31]
Все офицеры, кроме авиационных прапорщиков, экзаменовались по специальной программе по устройству самолетов, их моторов и ремонту. Экзамен состоял из теоретической и практической частей. Экзамен включал вопросы по четырём дисциплинам: «Двигатели внутреннего сгорания», «Материальная часть аэроплана», «Моторное дело», «Ремонт аэроплана».
Обучение полётам проводилось на 8 учебных аппаратах двух систем: летающие лодки конструкции Григоровича Морской-5 (М-5) завода Щетинина и типа КБ.А. (летающие лодки французского производства). Весной 1916 года Школа получила один аппарат Кертиса, но полётов на нем было сделано мало.
Программа подготовки будущих Морских летчиков состояла из трех частей: 1) вывозка, 2) тренировка, 3) освоение гидроплана.
Вывозка - первоначальное обучение летному искусству под руководством опытного руководителя (инструктора по полетам). Общей проблемой всех авиашкол была длительность летной подготовки курсантов. В Бакинской школе была опробована новая методика обучения курсантов лётному искусству, которая дала значительную экономию времени их подготовки, разработанная штабс-капитаном Энгельсом. Этот метод подразумевал постепенное ознакомление обучающихся с управлением аппарата и поэтапное преодоление возникающих трудностей.
Тренировка - предполагала полеты на различных типах гидропланов и знакомство с их устройством в полёте. Во время тренировки курсанты летали с руководителями. Основное внимание уделялось взлету и посадке на воду, вначале на спокойной воде, потом при волнении на море, полетам по прямой и т.д. продолжительность полета чаще всего составляла 15-30 минут, но иногда достигала полутора часов.
Освоение гидроаэроплана - проводилось во время самостоятельных полётов летчика после сдачи экзаменов - «испытание в полете». Курсанты, сдавшие экзамен, продолжали закреплять и совершенствовать свои навыки, ожидая отправки в распоряжение действующих частей.
В Бакинской школе все курсанты сначала сдавали теоретический и практический экзамены, а затем допускались к сдаче экзамена на право самостоятельного управления аппаратом -«испытания в полёте». До экзамена допускались курсанты, имевшие в среднем не менее 6 часов самостоятельного налёта на гидроплане. В зависимости от предварительной подготовки курсантов процесс подготовки к экзамену мог занимать время от нескольких недель и до нескольких месяцев, т.к. даже военные лётчики сначала летали с инструкторами и только потом самостоятельно. От первого самостоятельного полёта до экзамена проходило минимум 12-15 дней.
Экзамен проводился по специальной программе, включающей определенные умения и навыки:
1.Полёт продолжительностью не менее 1 часа 30 минут по заданному маршруту.
2. Подъем на высоту от 2000 до 2200 м. и полёт по прямой на этой высоте до 30 минут (контролировалось при помощи барографа).
3. Планирующий спуск до высоты 500 м. по прямой или спирали, причём окончательная остановка должна произойти на расстоянии не более 150 м. от заранее намеченной точки (контролировалось при помощи барографа).
4. Подъём на высоту 500 м. и планирующий спуск, последующим выключением мотора над местом спуска, чтобы получился спуск с поворотом (контролируется при помощи максимального анероида).
5. Три полёта по 30 минут каждый по заданному маршруту со спусками и посадкой вне аэродрома в заданном месте, а также а. Полёт в качестве пассажира-наблюдателя и производство разведки.
6. Полёт в качестве пилота. Разведка без наблюдения. Донесения. [1, с. 56] Итоги экзаменов оценивались по двенадцатибальной шкале.
На протяжении всей Первой мировой войны главной задачей авиации была разведка и корректировка огня артиллерии. Основной упор в подготовке лётчиков в Бакинском отделении школы делался на эти виды боевого применения. Тем не менее, очень быстро авиация стала использоваться и для бомбардировок противника с воздуха. Основными целями бомбометания были прежде всего фортификационные сооружения, транспортные узлы, склады, аэродромы. Также оказалось, что самолеты — очень эффективное оружие против кораблей. В связи с этим в программу обучения летчиков было добавлено обучение бомбометанию. Для этого, благодаря усилиям Яновича, Управление рыбными промыслами Восточной части Закавказья предоставило в распоряжение школы в качестве полигона остров Песчаный в Бакинской бухте для организации обучения лётчиков бомбометанию. [4, л. 76]
Особое место в школьной жизни заняла командировка лётчика, механика и самолёта к южным пределам государства. По указанию столичного начальства контр-адмирал Клюпфель организовал «весьма важную, связанную с военными действиями, экспедицию в Персию». Для участия в ней был назначен выпускник школы пилот П.П. Величковский, механик П.Ф. Бабаненко и «один из лучших аппаратов с запасными частями», а именно летающая лодка М-5 №5. На три недели аэроплан был придан канонерской лодке «Ардаган» и, возможно, взят на борт. С 26 января по 1 февраля 1916г. вместе с кораблём самолёт и авиаторы проделали путь от Энзели и обратно. Величковский, Бабаненко, капитан 2 ранга Кржижановский, инженер-механик лейтенант Г.И. Пухирь и прапорщик Крупеня летали у острова Сара, вдоль побережья от Астары до Кергеры и от Кергеры до Энзели. Величковский выполнил 14 полётов, провёл в небе 7 часов 57 минут и был представлен к награде. [1, с. 58]
Кроме подготовки пилотов, на базе Бакинского отделения школы производились испытания новой техники для Морской Авиации [6, с. 38]
Таким образом, учебный процесс в Бакинской школе был организован качественно. Для обучения использовались новейшие образцы авиационной техники. В совокупности с жестким отбором кандидатов и педагогическим мастерством преподавателей это давало высокий уровень подготовки выпускников, благодаря чему выпускники школы высоко ценились в российской армии и на флоте.
Литература и источники
1. Александров А.О. Развитие и деятельность военно-морской авиации в 1914-1917 годах. От Великой войны до войны Гражданской. Тетр. 4: Лётные школы Отдела Воздушного флота и Морского ведомства. Петроград и Баку, Гапсаль, Ораниенбаум и Красное село. - СПб.: Охотник, 2013. - 227 с.
2. Герасимов В.Л. Морская авиация России в годы Первой мировой войны: зарождение, строительство и применение. // Последняя война Российской империи: Россия, мир накануне, в ходе и после Первой мировой войны по документам российских и зарубежных архивов. Материалы Международной научной конференции. Москва, 7-8 сентября 2004 года / [отв. ред. В. П. Козлов]. - М.: Наука, 2006. - С. 307-318.
3. Герасимов В. Л. Отечественная морская авиация в Первую мировую войну: Автореф. ... дис. канд. ист. наук. - М., 2004. -36 с.
4. Российский государственный архив Военно-Морского флота (РГА ВМФ). Ф.1230. Оп. 1. Д.7.
5. РГА ВМФ Ф.1230. Оп. 1. Д.8.
6. Сибор Филс. Страницы истории Морской Авиации России: БОШМА. // Антология. - 2012. - Вып.2. - 56 с.
References and Sources
1. Aleksandrov A.O. Razvitie i deyatel'nost' voenno-morskoj aviacii v 1914-1917 godah. Ot Velikoj vojny do vojny Grazhdanskoj. Tetr. 4: Lyotnye shkoly Otdela Vozdushnogo flota i Morskogo vedomstva. Petrograd i Baku, Gapsal', Oranienbaum i Krasnoe selo. - SPb.: Ohotnik, 2013. - 227s.
2. Gerasimov V.L. Morskaya aviaciya Rossii v gody Pervoj mirovoj vojny: zarozhdenie, stroitel'stvo i primenenie. // Poslednyaya vojna Rossijskoj imperii: Rossiya, mir nakanune, v hode i posle Pervoj mirovoj vojny po dokumentam rossijskih i zarubezhnyh arhivov. Materialy Mezhdunarodnoj nauchnoj konferencii. Moskva, 7-8 sentyabrya 2004 goda / [otv. red. V. P. Kozlov]. - M.: Nauka, 2006. - S. 307-318.
3. Gerasimov V. L. Otechestvennaya morskaya aviaciya v Pervuyu mirovuyu vojnu: Avtoref. ... dis. kand. ist. nauk. - M., 2004. - 36 s.
4. Rossijskij gosudarstvennyj arhiv Voenno-Morskogo flota (RGA VMF). F.1230. Op. 1. D.7.
5. RGA VMF F.1230. Op. 1. D.8.
6. Sibor Fils. Stranicy istorii Morskoj Aviacii Rossii: BOShMA. // Antologiya. - 2012. - Vyp.2. - 56 s.
ЧЕРНОУСОВ АНДРЕЙ АНАТОЛЬЕВИЧ - кандидат исторических наук, преподаватель кафедры военно-политической работы в войсках (силах), Военно-Медицинская академия им. С.М. Кирова, Санкт-Петербург (powercat99@mail.ru). CHERNOUSOV, ANDREY A. - Ph.D. in History, Lecturer at the Department of Military-Political Work in the Troops (Forces), S.M. Kirov Military Medical Academy, St. Petersburg (powercat99@mail.ru).
УДК 94(47+474.3):341.43«1920/1921» DOI: 10.24412/2308-264X-2024-4-38-45
ЗАЗЕРСКАЯ Т.Г. ОРГАНИЗАЦИЯ ВОЗВРАЩЕНИЯ БЕЖЕНЦЕВ И ОПТАНТОВ ИЗ СОВЕТСКОЙ РОССИИ В ЛАТВИЮ В 1920-1921 гг.
Ключевые слова: Латвия, Первая мировая война, беженцы, оптанты, Центрэвак, AMAEF, ГА РФ, РГАСПИ
В статье рассматривается организация репатриации латышских беженцев и оптантов из Советской России на родину. Этими вопросами занимались Комиссариат по латышским национальным делам Наркомата по делам национальностей РСФСР, Центральное управление по эвакуации населения НКВД РСФСР (Центрэвак), а также Латышский отдел пропаганды и агитации при ЦК РКП(б). Центрэвак определял порядок реэвакуации в Латвию так, чтобы, с одной стороны, соблюсти принятый международными договорами общегуманитарный принцип отправки на родину всех желающих репатриантов, с другой стороны, - осуществить выборочную отправку желающих, сохранив на предприятиях Советской России латышских квалифицированных рабочих.
ZAZERSKAYA, T.G.
ORGANIZING THE RETURN OF REFUGEES AND OPTANTS FROM SOVIET RUSSIA TO LATVIA
IN THE 1920-1921
Key words: Latvia, First World War, refugees, optants, TsentrEvak, AMAEF, GA RF, RSASPI
The article deals with the organization of repatriation of Latvian refugees and optants from Soviet Russia to their homeland. These issues were dealt with by the Commissariat for Latvian National Affairs of the People's Commissariat for Nationalities of the RSFSR, the Central Directorate for Evacuation of the Population of the RSFSR NKVD (TsentrEvak), as well as the Latvian Propaganda and Agitation Department of the Central Committee of the RCP (b). TsentrEvak was responsible for selecting and organizing the return of Latvian refugees from Soviet Russia to their homeland. On the one hand, TsentrEvak followed the international regulations for repatriation. On the other hand, it strictly implemented the internal selection policy and kept Latvian skilled workers in the enterprises of Soviet Russia.
Наступление немецких войск в ходе Первой мировой войны обусловило массовый отток местного населения из Прибалтики, в том числе из Курляндии, Лифляндии и Риги, связанный как со стихийным исходом, так и с организованной эвакуацией. В 1918 г. - в связи с заключением Брестского мира, а затем и капитуляцией Германии, вполне естественным стало желание беженцев и оптантов - выходцев из данного региона, оказавшихся в Советской России, вернуться на родную землю. Согласно нормам рассматриваемой эпохи, к категории «оптантов» относились выходцы из Латвии или России, по разным причинам и в разное время оказавшиеся на территории либо России, либо Латвии, имевшие право запросить (оптировать) гражданство одной или другой страны после признания Россией независимости Латвии. Понятие «оптант» подразумевало смену гражданства для последующего возвращения в страну полученного гражданства, в отличие от категории «беженец», к которой относились лица, вынужденные временно покинуть страну проживания вследствие военных действий.
Организацией репатриации беженцев и оптантов занималось несколько учреждений. На первом этапе, еще во время Первой мировой войны вопросами координации работы с беженцами занимался избранный на съезде нескольких латышских организаций в августе 1915 г. в Петрограде Латышский Центральный комитет по оказанию помощи беженцам [1, с. 19].
В Советской России вопросами реэвакуации стал заниматься Комиссариат по латышским национальным делам Наркомата по делам национальностей РСФСР (Латкомиссариат Наркомнаца), созданный в Москве в 1918 году. Потребность в таком органе представлялась очевидной, поскольку к 1917 г. из 880 тыс. латышей, проживавших в России, беженцы составляли 600 тыс. человек, а эвакуированные - еще около 100 тыс. человек. Численность
