CC BY
135
4. Полтавский А.В.и др. Концепции создания и применения беспилотной авиации в армиях зарубежных стран // Материалы международного симпозиума «Управление и самоуправление в сложных системах» ИПУ РАН. - М.: 2007. - С. 231-235.
5. Закон Республики Казахстан от 15.07.2010 N 339-IV ЗРК «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации».
6. Дремлюга Г.П., Есин С.А., Иванов Ю.Л., Лященко В.А., Беспилотные летательные аппараты: Состояние и тенденции развития. -М.: ЛА Варяг. 2004. - 274 с.
7. Годунов, А.И. Система управления комплексными методами борьбы с малогабаритными беспилотными летательными аппаратами / А.И. Годунов, С.В. Шишков, Н.К. Юрков // Труды Международного симпозиума Надежность и качество. Т.1 Пенза: Изд-во ПГУ, 2014. - С. 95-98.
УДК 629.075
Ермекбаев С.Ш., Нацьрбеков Д.Х.
Военный институт сил воздушной обороны, Актобе, Казахстан
О НЕКОТОРЫХ ВОПРОСАХ НАДЁЖНОСТИ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ
Авиационная техника (АТ) — совокупность летательных аппаратов, их бортового оборудования и агрегатов, двигателей, авиационного вооружения и авиационных средств спасания. Помимо собственно АТ, к авиационной технике относится всё съёмное оборудование летательных аппаратов (ЛА) - контейнеры, кассеты, бункеры, баки, лебёдки и другое оборудование. Наземное оборудование включает средства наземного обслуживания (СНО), средства аэродромно-технического обеспечения (АТО), контрольно-проверочную аппаратуру (КПА), контрольно-измерительные приборы общего применения (КИП), инструмент и приспособления. В понятие «авиационная техника» также могут включаться тренажеры, наземные средства управления воздушным движением, навигации, посадки и связи, а также средства наземного обслуживания летательных аппаратов. Нормальное функционирование авиационной техники обеспечивают использование технических средств обслуживания и контроля и специальных средств, а также высокая квалификация инженерно-технических и лётных кадров. Авиационная техника подразделяется на военную и гражданскую, а также на авиационная технику двойного назначения. При этом, принципиальных различий в технологии, качества и применяемых материалов практически нет.
Военная авиационная техника — это совокупность пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов, средств их оперативного, аэродромного и специального обеспечения, предназначенных для выполнения авиацией Вооруженных сил задач учебных и военных задач. Авиационная техника двойного назначения — авиационная техника, используемая как в целях обеспечения потребностей граждан и экономики, так и в интересах обороны и безопасности государства.
Надежность является сложным свойством, которое, в зависимости от назначения и условий применения объекта, состоит из сочетаний свойств безотказности, долговечности, ремонтопригодности, сохранности. Безотказность есть свойство объекта непрерывно сохранять работоспособное состояние в течение заданного времени или заданной наработки. Долговечность свойство объекта сохранять работоспособность до наступления предельного состояния, при котором его дальнейшее использование невозможно или из-за низкой безотказности, или по экономическим соображениям. Например, появившиеся новые типы воздушных судов, как правило, расходуют меньше топлива, более удобны для перевозки пассажиров и грузов, чем эксплуатировавшиеся ранее, которые поэтому снимаются с эксплуатации.
Ремонтопригодность свойство объекта, заключающееся в его приспособленности к предупреждению и обнаружению причин возникновения отказов, повреждений, к восстановлению и поддержанию работоспособности путем проведения технического обслуживания и ремонта воздушного судна.
Сохраняемость свойство объекта сохранять значения показателей безотказности, долговечности и ремонтопригодности в течение хранения и транспортирования. Объектом исследования и обеспечения надежности является техническое устройство. Под техническим устройством понимается любая за-
конченная конструкция - машина, механизм, агрегат, прибор, узел или комплекс подобных конструкций, предназначенная для выполнения определенных функций. При исследовании надежности широко используется также понятия «система» и «элемент». Системой называется совокупность совместно действующих технических устройств, выполняющих единую задачу. Элемент представляет собой отдельное техническое устройство, входящее в систему, которое при исследовании надежности рассматривается как единое нерасчленяемое целое. В зависимости от задач исследования надежности каждый из элементов системы может рассматриваться как система, состоящая, в свою очередь, из элементов. Техническое устройство может находиться в исправном, работоспособном, неисправном, неработоспособном и предельном состояниях. Исправное состояние, при котором устройство соответствует всем требованиям, установленным нормативно-технической документацией. Эти требования касаются как основных выходных параметров (т.е. определяющих качество выполнения устройством заданных функций), так и второстепенных, неосновных параметров, от которых не зависит работоспособность устройства на рассматриваемом отрезке времени. Работоспособное - состояние, при котором устройство способно выполнять заданные функции, сохраняя значения определяющих параметров в пределах, установленных нормативно-технической документацией. При этом какие-то из неосновных параметров могут не удовлетворять нормативным требованиям.
Неисправное - состояния, при котором устройство не соответствует хотя бы одному из требований, установленных нормативно-технической документацией. Следовательно, исправное устройство всегда является и работоспособным, а работоспособным может быть и неисправное устройство.
Неработоспособное - состояние, когда значение хотя бы одного из определяющих параметров не соответствует требованиям нормативно-технической документации. Неработоспособное состояние всегда является и неисправным. Предельное состояние, при котором его дальнейшее применение недопустимо по условиям надежности, или нецелесообразно по экономическим причинам, либо восстановление его работоспособного состояния невозможно или нецелесообразно. Отказ событие, заключающееся в нарушении работоспособности устройства (системы). При отказе один или несколько основных параметров выходят за границы полей допусков. Повреждение состояние неисправности устройства, которое появилось вследствие внешних воздействий на него. Примерами внешних воздействий могут быть: попадание посторонних предметов в компрессор авиадвигателя в полете, поломка амортизации блока или погнутость корпуса блока в результате небрежности обслуживающих специалистов, попадание молнии в воздушное судно и т.д.
Всякое повреждение, разрегулировка и другие неисправности, не приведшие к потере работоспособности устройства, называется дефектом. В процессе эксплуатации устройство может переходить из одного состояния в другое. Устройство из исправного состояния может перейти в состояние де-
фекта или отказа. В результате дефекта оно становится неисправным, но работоспособным. В дальнейшем оно может стать неработоспособным. В результате отказа или повреждения возможно наступление неработоспособного или предельного состояния. Из всех неисправных состояний возможен перевод устройства в исправное состояние в результате проведения ремонта (текущего, капитального). Из предельного состояния обычно устройство направляется на списание, хотя в некоторых случаях возможен капитальный ремонт и возвращение его в эксплуатации.
Классификация отказов в зависимости от классификационных признаков отказы делятся на следующие виды: по характеру процесса возникновения - внезапные, постепенные; по влиянию на работоспособность - полные, неполные (частичные); по внешнему проявлению - явные, неявные; по взаимосвязи отказов - зависимые, независимые; по времени существования -устойчивые, сбои, перемежающиеся; по причине - конструкционные, производственные, эксплуатационные. Внезапные отказы проявляются в виде резких изменений одного или нескольких основных параметров под воздействием скрытых случайных факторов, связанных с внутренними дефектами элементов, ошибками операторов и т. д. Постепенные отказы развиваются сравнительно медленно, являются чаще всего следствием износа и старения элементов, нарушения регулировок и т. п. Деление отказов на внезапные и постепенные является условным. Практически почти любой внезапный отказ есть следствие постепенного развития каких-то неисправностей в объекте (при нормальных условиях эксплуатации), которые остаются незаметными для нас. Однако при появлении соответствующих методов и средств контроля, обеспечивающих увеличение глубины и достоверности контроля, отказы, ранее считавшиеся внезапными, переходят в группу постепенных. Полные отказы приводят к полному нарушению работоспособности, а неполные (частичные) вызывают ухудшение качества его функционирования. Примерами частичных отказов могут служить увеличение времени уборки-выпуска шасси. Явные отказы обнаруживаются сразу при внешнем осмотре или при включении устройства в работу. Для обнаружения неявных отказов требуется применение специальных средств контроля. Зависимые отказы - отказы элементов, обусловленные повреждением или отказом другого элемента. Они происходят в результате перегрузок первых, связанных с отказами других элементов. Отказ плунжерного насоса может привести к отказу обратных клапанов забивке фильтров и т.д. Независимые отказы не обусловлены отказом какого-либо другого объекта. Устойчивые отказы устраняются только после выполнения специальных восстановительных работ.
Сбой - самоустраняющийся отказ, который приводит к кратковременному нарушению работоспособности устройства. Отказы такого вида исчезают самопроизвольно без вмешательства оператора. Наиболее характерны сбои для электронно-вычислительных устройств: здесь даже один сбой может быть причиной совершенно неверных результатов реализации программы вычислений. Перемежающиеся отказы представляют собой случай, когда один и тот же отказ периодически появляется и самоустраняется. Например, при поврежденной изоляции оголенный участок электропровода периодически может касаться корпуса воздушного судна (при эволюциях воздушного судна), вызывая нарушения в работе определенной аппаратуры. Периодически повторяющийся один и тот же сбой в ЦВМ также можно отнести к перемежающимся отказам.
Конструкционный отказ появляется в результате ошибок и нарушения норм конструирования устройства. Производственный отказ возникает в результате нарушения установленной технологии изготовления или ремонта устройства. Эксплуатационный отказ является следствием нарушения установленных правил эксплуатации объекта. В зависимости от последствий отказы авиационной техники де-
лятся на следующие четыре группы: катастрофические - которые, как правило, ведут к авиационному происшествию (заклинивание рулей, невыпуск шасси и т. д.); критические - которые могут привести к авиационному происшествию и парирование которых в полете требует больших эмоциональных и физических напряжений от экипажа (самовыключение одного из авиадвигателей, отказ системы автоматического управления полетом в некоторых режимах ее работы и т. п.); граничные, которые приводят к значительному ухудшению условий полета, но не угрожают безопасности полета (отказ одного- двух насосов из шести имеющихся, отказ какого-либо из приборов на приборном пульте одного из пилотов при наличии такого прибора у другого пилота и т. д.); безопасные, которые не приводят к опасным последствиям и создают экипажу (пассажирам) при выполнении полета лишь незначительные затруднения (отказы отдельных ламп освещения, электронагревательных элементов в кухне и т. д.). Функциональный отказ - потеря комплексом бортовых систем способности выполнять предназначенную для него функцию (рулевого управления, производства электроэнергии, навигации и т. д.).
В зависимости от приспособленности к восстановительным работам устройства делятся на ремонтируемые и не ремонтируемые, восстанавливаемые и не восстанавливаемые. Ремонтируемым называется устройство, исправность и работоспособность которого при отказе могут быть восстановлены путем ремонта, если это предусмотрено нормативно-технической документацией. Не ремонтируемым является устройство, исправность и работоспособность которого при отказе не подлежит восстановлению путем ремонта (лампы накаливания, электронные лампы, микросхемы, залитые компаундами блоки и т.д.). Восстанавливаемым устройством называется такое, которое после отказа подлежит восстановлению в рассматриваемых условиях эксплуатации (в рассматриваемой ситуации). Не восстанавливаемым, называется устройство, работоспособность которого после отказа не подлежит восстановлению в рассматриваемых условиях эксплуатации.
Ремонтируемое устройство может быть принято как восстанавливаемое и как не восстанавливаемое, в зависимости от рассматриваемой ситуации. Например, гидроаккумулятор является ремонтируемым. При некоторых отказах он является восстанавливаемым в условиях эксплуатации (нарушение герметичности зарядного клапана). При других отказах (внутренняя негерметичность) в условиях эксплуатации гидроаккумулятор оказывается невосстанавливаемым. Но он может быть отремонтирован, т. е. восстановлен на ремонтном заводе. Таким образом, понятия о восстанавливаемых или невосстанавливаемых устройствах являются относительными к рассматриваемым ситуациям (характер отказа, условия эксплуатации или ремонта), Не-ремонтируемое устройство является в то же время и невосстанавливаемым, а ремонтируемое устройство может быть восстанавливаемым в одних условиях и невосстанавливаемым в других.
Надежность изделий зависит от многих факторов, которые условно можно разделить на три группы: Конструктивные, определяемые качеством проектирования изделия. К ним относятся: рациональность выбранных схем и конструктивного решения; качество и обоснованность выбранных материалов; ограничения по массе, габаритным размерам и стоимости; полнота учета условий эксплуатации; выбранные запасы прочности; режимы работы элементов схемы и конструкции; стандартизация и унификация элементов изделия; обеспечение возможности контроля качества изготовления в процессе производства и приспособленность к контролю состояния изделия в процессе эксплуатации; производственные, определяемые условиями и качеством изготовления изделия. В эту группу факторов входят: качество организации производства; совершенство технологии изготовления; классификация производственного инженерно-технического
и рабочего состава; качество применяемого производственного оборудования - средств производства; совершенство системы производственного контроля качества изготовления; полнота и качество заводских испытаний; качество упаковки, хранения и транспортировки. Эксплуатационные, определяемые воздействиями на изделие в процессе его эксплуатации. Эту группу факторов составляют: качество организации и осуществления технического обслуживания и процесса использования авиатехники по назначению; соблюдение установленных режимов работы и технического обслуживания изделия; квалификация летного и инженерно-технического состава; социальные условия работы и жизни личного состава; внешние физические факторы (температура, влажность, давление, вибрации и т. д.); биологические факторы, определяющие воздействие микроорганизмов и других явлений живой природы на состояние изделий авиатехники; условия хранения изделия; своевременность и качество проведения мероприятий по поддержанию и повышению надежности изделий. Из приведенного перечня факторов следует, что проблемой надежности должны заниматься физики, химики, биологи, конструкторы, технологи, психологи, эксплуатационники, летные экипажи. Успешно решить эту проблему можно лишь их совместными усилиями.
Определенный уровень надежности изделия закладывается при его конструировании и производстве. В процессе эксплуатации при соблюдении всех требований завода - изготовителя по эксплуатации этот уровень надежности обеспечивается. Существует мнение, что в процессе эксплуатации невозможно повысить уровень надежности изделия по сравнению с тем, который заложен в него на заводе. Однако заложенный на заводе уровень надежности изделия зависит от запланированной технологии его технического обслуживания, от возможностей существующих и созданных средств контроля его технического состояния. Поэтому в процессе эксплуатации возможно повысить надежность в полете, если будут усовершенствованы средства контроля для увеличения глубины и достоверности контроля технического состояния изделия. В результате такого углубленного контроля и своевременной профилактики можно увеличить надежность изделия по отношению к надежности, установленной заводом.
Под системой технического обслуживания (ТО) понимается совокупность взаимосвязанных
средств, документации технического обслуживания и ремонта и исполнителей, необходимых для поддержания работоспособности (готовности к работе) ЛА. Целью технологии является использование закономерностей процесса обслуживания для обеспечения требуемого качества обслуживания. Технологический процесс обслуживания составляет последовательное восстановление качественного состояния техники. Поскольку основу разработки технологии обслуживания составляет технология машиностроения, в дальнейшем изложении используется установившиеся в ней понятия и определения. Совершенствование ЛА осуществляется на всех этапах его жизненного цикла, начиная с поисковых исследований и кончая эксплуатации. Вместе с ЛА все эти этапы проходит и его система ТО. Повышение качества отработки системы эксплуатации, характеристик ТО ЛА стало одним из основных требований, предъявляемых к летным испытаниям. Для реализации процесса обслуживания организуются и оборудуются рабочие, места, на которых размещается технологическое оборудование. Законченная часть процесса обслуживания, выполнения на отдельном рабочем месте, называется операцией. Операция - основной элемент планирования и учета. На нее разрабатывается основная технологическая и планирующая документация. Операция делится на переходы, являющиеся основными технологическими элементами. Время, затрачиваемое на выполнение технологического процесса, называется трудоемкостью, которая измеряется в человеко-часах. Фактической трудоемкостью называется время, фактически затраченное на выполнение
работы. Количество машин, подлежащее обслуживанию в единицу времени, составляет программу производства. В общем случае техническое обслуживание включает контроль, проверку, профилактику и восстановление. Контроль и проверка позволяют установить фактическое состояние техники, уточнить необходимость профилактических и восстановительных работ. Профилактика устраняет снижение уровня технического состояния, т.е. предупреждает появление неисправностей, в то время как восстановление (ремонт) устраняет неисправность. Профилактика входит как в обслуживание, так и в плановый ремонт. Восстановление относится только к неплановому ремонту. С помощью приведенных показателей оценивается технология обслуживания и определяются пути ее совершенствования. В общем случае совершенствования технологии направлено на решение следующих задач: восстановления заданного технического состояния машины; обеспечение потребной готовности; снижение стоимости обслуживания; сокращение продолжительности обслуживания; повышение безопасности работ. Основными путями решения перечисленных задач являются:
1) организация технологии обслуживания, направленная на достижение наивысшей готовности машин за счет последовательности, при которой достигается минимальная продолжительность (цикл), при соблюдении ограничений (по надежности работ, ресурсам, совместимости и безопасности и др);
2) типизация работ обслуживания, означающую классификацию работ и составление типовой технологии их выполнения;
Повышению надёжности технических устройств последнее время уделяется достаточно серьёзное внимание. Эта задача решается как по линии проектирования и производства, так и по линии проведения необходимых доработок в процессе их эксплуатации. Работы по созданию технических систем должны начинаться с задания необходимого уровня надёжности. При этом каждому агрегату или узлу задаются показатели надёжности исходя из важности выполняемых функций. Исходя из этих условий, а также с учётом экономических соображений выбираются оптимальные уровни надёжности для элементов и системы в целом. Существует несколько методов повышения надёжности технических устройств. К основным из них относятся: конструктивные методы, использование структурной и функциональной избыточности, методы отбора элементов по результатам предварительных испытании, грамотная эксплуатация. Конструктивные методы предусматривают:
- создание таких схем, в которых при возникновении неисправностей у одного из элементов не возникали бы неисправности у других элементов;
- правильный выбор элементов устройства, минимального числа их типов. При этом учитывается достигнутый уровень производства элементов;
-правильный выбор конструктивной и принципиальной схем устройства; они должны содержать наименьшее количество функционально необходимых элементов. Более высокую надёжность имеют модульные и мелкоблочные конструкции с меньшим числом межблочных разъемов;
- учёт вопросов эксплуатационной технологичности конструкции;
- выбор благоприятных условий работы агрегатов, правильный подбор рабочих параметров и характеристик;
-число видов материалов, применяемых в конструкции, должно быть небольшим, сами материалы должны иметь достаточно малую скорость старения, высокую прочность;
-обеспечение хорошей технологичности конструкции, которая позволяет быстро и экономно освоить производство и автоматизировать изготовление и контроль изделия;
-учёт возможностей операторов; должна быть исключена возможность ошибочных действий операторов и обеспечена их безопасность и удобство работы.
Использование структурной и функциональной избыточности заключается: во введении резервных элементов и устройств, предназначенных для замены отказавших; в применении схем автоматического контроля параметров устройства в процессе его работы и схем автоматической подстройки параметров устройства. Для серийных устройств важным методом повышения надёжности является проведение предварительных испытаний, в процессе которых отбраковываются наиболее слабые из устройств и элементов. Помимо перечисленных ме-
тодов существенное значение для повышения надёжности устройств имеет их технически грамотная эксплуатация, высокий уровень знаний авиационной техники инженерно-техническим и лётным составом, строгое соблюдение требований руководящей эксплуатационной документации. Из других мер, способствующих сохранению и повышению эксплуатационной надёжности, можно назвать прогнозирование отказов и разработка мероприятий по их предотвращению, внедрение специальной контрольно-измерительной аппаратуры.
ЛИТЕРАТУРА
1. Аралов Г. Д. Состояние и перспективы решения задач повышения надежности, долговечности и ресурсов конструкции самолетов гражданской авиации. М.: Воздушный транспорт, 1984.
2. Ицкович А. А. Надежность летательных аппаратов и двигателей. М.: МГТУ ГА, 1990.
3. Пархоменко П.П., Согомонян Б.С. Анализ отказов и повреждений авиационной техники, влияющих на безопасность полетов. Тамбов: Грамота, 2013. № 10 (77).
4. Куатов, Б.Ж. Методы диагностики и возможности виброакустической оценки состояния авиационной техники / Б.Ж. Куатов, Ергалиев Д.С.// Труды международного симпозиума. Надежность и качество. -2016. - Т. 1 - С. 82 -85.
5. Куатов, Б.Ж. Комплексные показатели надежности авиационной техники / Куатов Б.Ж., Кусаинов А.Б., Сулейменов Е.А., Нуржанов Д.Х.// Труды международного симпозиума. Надежность и качество. -2016. - Т. 2 - С. 253 -257.
УДК 621.532
Куатов Б.Ж., Нуржанов Д.Х. , Жумашев Н.Г.
Военный институт сил воздушной обороны, Актобе, Казахстан
УПРАВЛЕНИЕ НАДЁЖНОСТЬЮ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ
Актуальность прогнозирования технического состояния объектов военной авиационной техники обусловлена, зачастую, непомерно высокой стоимостью результата отказа отдельного элемента сложной технической системы, какой является современный летательный аппарат (ЛА). Эта цена становится крайне высокой в случаях, когда речь идет о жизни летного или технического состава. Затраты на мероприятия по повышению надежности могут быть соизмеримы с ценой отказа исследуемого объекта, но не должны её превышать. В противном случае теряется целесообразность дальнейшей эксплуатации технической системы. В этой связи комплекс мероприятий по повышению надежности авиационной техники является достаточно дорогостоящим. Правильное прогнозирование технического состояния системы даёт возможность рационально выработать перечень и период проводимых работ - эксплуатационных мероприятий по управлению надежностью [1].
Процесс управления надежностью сложных технических систем во всех сферах деятельности человека, где предусмотрено их практическое применение, привлекает все большее внимание ученых.
Прогноз и оценка технического состояния элементов ЛА необходимы для решения двух насущных задач, стоящих перед военной авиацией в Казахстане:
1) задача модернизации парка боевой авиационной техники (БАТ);
2) переход на эксплуатацию АТ (или отдельных её систем) по состоянию, которая предусматривает отказ от традиционных дорогостоящих регламентных мероприятий.
При переходе от планово-предупредительной системы к эксплуатации по состоянию необходимо:
наличие высококвалифицированных специалистов (экспертов), способных правильно определить критические с точки зрения надёжности элементы, узлы, агрегаты;
наличие совершенных технических средств диагностики и контроля состояния элементов систем ЛА;
обоснование методики оценки надёжности ЛА, как сложной системы, по данным, полученным с помощью технических средств диагностики.
Управление надежностью летательных аппаратов является многоэтапным процессом. Весь период выработки летательным аппаратом своего технического ресурса можно разделить на ряд отдельных этапов. Каждый этап характеризуется набором фак-
торов, влияющих на надёжность, причем как повышающих её, так и снижающих. Различными для каждого этапа также будут и зависимости, позволяющие моделировать процессы износа или старения и дающие возможность прогнозировать надежность каждого отдельного элемента системы [2].
Непременно следует оговориться, что элементы лётной и технической эксплуатации проходят в тесной взаимосвязи и влияют друг на друга. Эксплуатация в целом представляет собой чередование мероприятий технической и лётной эксплуатации.
Надёжность авиационной техники зависит от большого числа эксплуатационных факторов. При эксплуатации ЛА подвергается постоянному воздействию внешних условий и внутренних процессов, как при работе, так и при сбережении и хранении. Эксплуатационные факторы можно разделить на три категории [3]:
факторы, действующие на АТ в полёте и при работе на земле;
факторы, обусловленные характером и особенностями базирования, сбережения и хранения АТ;
факторы, зависящие от уровня и организации эксплуатации техники и подготовленности личного состава.
Наибольшему воздействию АТ подвергается при работе в условиях изменяющихся внешних факторов, поэтому основные нагрузки техника воспринимает в полёте. Режимы работы, перепады давлений и температур, силовые нагрузки, вибрация, действующие на ЛА в полёте зависят от характера полётного задания и состояния атмосферы. Так при полётах на малых высотах повышенные нагрузки испытывают обшивка и элементы каркаса, а на больших высотах - герметические кабины, системы подачи воздуха и герметизации. Нагрузка органов приземления зависит от состояния взлётно-посадочной полосы. При пилотаже и боевом маневрировании большие перегрузки испытывает вся конструкция ЛА, а гиперзвуковая скорость приводит к аэродинамическому нагреву обшивки.
Представленная схема этапов жизненного цикла ЛА носит общий характер. Для каждого типа ЛА она имеет свои особенности. Главные отличия состоят в этапах лётной эксплуатации. Факторы и условия выполнения полетного задания вертолёта существенно отличаются от самолёта. Вертолёту присущи такие отличительные этапы полёта, как взлёт «по-вертолётному», висение, развороты и перемещения у земли с последующим приземлением, предпосадочное снижение и гашение скорости. В полёте
