CC BY
78
2006
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники.
Безопасность полетов
№99
УДК 621.391.266
О НЕКОТОРЫХ ОСОБЕННОСТЯХ,
КАСАЮЩИХСЯ РЕЧЕВОЙ ИНФОРМАЦИИ ПРИ РАДИООБМЕНЕ
В.З. ВЫСОЦКИЙ
Статья представлена доктором технических наук, профессором Логвиным А.И.
Рассматриваются особенности, касающиеся передачи речевой информации при радиообмене между экипажем воздушного судна и диспетчером.
Во время полета пилот выступает в качестве человека-оператора. Его моделью может служить устройство автоматического регулирования, которое путем анализа информации, получаемой со своих датчиков, свои действия осуществляет таким образом, чтобы обеспечить успешное выполнение стоящей перед ним в данный момент времени целевой функции.
При нормально происходящем полете небольшие возмущения, воздействующие на воздушное судно (что находит отражение в небольшом уходе показаний датчиков от своих номинальных значений), не влияют на достижение упомянутым выше устройством своей целевой функции, при этом такие возмущения достаточно легко им парируются. Это, с одной стороны, обеспечивается совершенством самого устройства (совершенный автопилот, высокая квалификация пилота), а с другой - наличием достаточного ресурса времени, чтобы считать информацию, ее понять, принять управленческое решение и осуществить его реализацию. На рис. 1 приведена достаточно общая модель управления полетом воздушного судна автопилотом. Как видно, процесс управления осуществляется автоматически без вмешательства экипажа.
Рис. 1. Модель управления полетом автопилотом
Ситуация коренным образом изменяется в случае, когда управление полетом осуществляет непосредственно пилот воздушного судна. Модель управления показана на рис. 2.
Принципиальное отличие в данном случае состоит в наличии речевого канала передачи информации.
Рис. 2. Модель управления полетом непосредственно пилотом
Роль этого канала существенно возрастает при особых условиях полета, по которому осуществляется речевой обмен информацией между экипажем воздушного судна и наземными службами обеспечения полета.
Рассмотрим эту ситуацию несколько подробнее.
Итак, пилот на основании имеющейся у него информации должен принять управленческое решение, которое должно привести к достижению целевой функции (успешно провести полет, выйти из создавшейся нештатной ситуации, предотвратить развитие негативных тенденций и т.п.). Чем располагает пилот? Прежде всего, это мастерство и умение самого пилота, информация о сложившейся ситуации и о состоянии систем и агрегатов, и, наконец, ресурс времени, отпущенный на принятие решения, с учетом возможности воздушного судна исполнить такое решение за это время. Наличие речевого канала связи между пилотом и наземными службами обеспечения полета в условиях нештатной ситуации при полете сопряжено с двумя факторами, которые могут самым катастрофическим образом повлиять на исход полета. Первый из них связан с неправильным восприятием речевой информации, второй - с потерей времени при передаче речевого сообщения голосом и необходимостью переспросов и подтверждения информации.
Причинами неправильного восприятия речевой информации, поступающей по радиоканалу, являются: радиопомехи, неразборчивость речи диспетчера, неразборчивость речи пилота, дикция диспетчера, дикция пилота, переговоры на чужом по отношению к диспетчеру языке, переговоры на чужом по отношению к пилоту языке, переговоры одновременно на чужом по отношению к диспетчеру и пилоту языке, слабое знание используемого при переговорах английского языка, слабое знание стандартизированного языка ICAO, особенности построения фраз на английском языке, состоящие в том, что в английском языке фраза строится с конца фразы до начала, а поэтому для перевода человеку надо услышать всю фразу, т.е. излишняя потеря времени.
Следствием этого является неправильное восприятие речи, т.е. неправильная оценка ситуации и, как следствие, неправильное управленческое решение, переспросы, а это потеря времени, за которое ситуация может радикально измениться со всеми вытекающими последствиями.
Внимание к языковой проблеме и языковому барьеру резко возросло после середины 1996 года, когда в результате столкновения двух воздушных судов погибло 312 пассажиров и членов экипажей. Решающую роль в этой катастрофе эксперты относят к недостаточному зна-
нию и пониманию английского языка, на котором осуществлялся радиообмен воздушного судна с Землей.
Свыше 800 человек погибли при трех других авиационных катастрофах - столкновение с землей, полная выработка топлива и катастрофическая посадка в поле. Что общего между этими неодинаковыми происшествиями? Общим для этих катастроф было то, что как экипажи воздушных судов, так и диспетчеры воздушного движения плохо владели английским языком. Кроме этих, наиболее крупных авиационных катастроф, связанных с «языковой» проблемой, в ежегодных официальных докладах ICAO приводятся многократные случаи инцидентов по причинам, связанным с проблемами языка радиообмена. Более того, такие сведения регулярно приводятся в ежеквартальных сводках об авиационных инцидентах, авариях, происшествиях и катастрофах в таких документах, как ICAO Accident/Incident Data Reporting System (ADREP) database, the United States National Transportation and Safety Board reports, and the United Kingdom's Mandatory Occurrence Reporting Systems. Во всех документах подчеркивается особая значимость языковых проблем и роль языка при инцидентах и происшествиях. На сайте the United Kingdom's Mandatory Occurrence Reporting Systems содержатся данные о 134 случаях, имевших место за последние 6 лет, которые напрямую связаны с проблемами языка при радиообмене.
Ассамблея ICAO в 1998 году приняла специальное Постановление, касающееся языковой проблемы при инцидентах и авиационных происшествиях (998 ICAO Assembly Resolution A32-16), в котором предписывалось Совету ICAO поручить Air Navigation Commission в первоочередном порядке с высшим рангом приоритета рассмотреть вопрос о необходимости заключения между государствами, входящими в ICAO, специального Соглашения, по которому эти страны обязывались бы гарантировать такой уровень языковой подготовки персонала управления воздушным движением и летных экипажей, обеспечивающих и осуществляющих полеты, при котором можно было бы свести к минимуму роль языка в авиационных инцидентах и происшествиях.
В 2000 году впервые была создана специальная группа Proficiency Requirements in Common English Study Group (PRICESG) для выработки общих требований к знанию английского языка. Задачи PRICESG вытекали из необходимости организации помощи ICAO для внедрения качественного знания языка в среду людей, обеспечивающих и выполняющих полеты. Кроме того, решались следующие задачи:
дать всесторонний анализ всех аспектов, касающихся переговоров «воздух-земля» и «земля-земля» с целью выявления проблем и недостатков существующего голосового радиообмена;
изучить возможности создания единого для мировой гражданской авиации стандартизированного английского языка для радиопереговоров, сформулировать общие требования и выработать соответствующие процедуры его внедрения;
выработать минимальные требования к уровню знания английского языка для ведения радиопереговоров.
В PRICESG были включены эксплуатационники (пилоты, диспетчеры воздушного движения), представители авиационной администрации, лингвистические эксперты, имеющие опыт работы в гражданской авиации, а также лингвисты из других отраслей народного хозяйства. PRICESG выполнил свою работу за два года (2000г. и 2001г.) и в конце 2001 года представил соответствующие рекомендации.
Основные требования разработанных документов сводились к следующим моментам: прежде всего, рекомендуется использовать английский язык всякий раз, когда экипаж и диспетчер испытывают какие-либо языковые затруднения; диспетчеры воздушного движения должны свободно разговаривать на используемом для радиообмена языке, а также говорить на нем без акцента или других языковых особенностей, создающих препятствия радиопереговорам. Тем не менее, в разработанных документах не удалось четко сформулировать требования к уровню
знания языка. Разработчики так называемого Приложения 10 считают, что соответствующие требования удастся сформулировать после того, как будет разработан язык для радиотелефонного обмена между экипажем и наземными службами. Опираясь на этот язык, основанный на упрощенном английском языке, мыслилось выработать требования по владению языком. Однако лингвистический анализ показал, что отсутствует некоторая универсальная формы речи, а для человеческого общения даже в рамках определенных языковых стандартов наиболее удачной формой речи является естественный язык.
Разнообразные искусственные языки, разработанные для различных сфер применения, уже через два-три года превращались в архаизмы и, как правило, не находили применения. Различные автоматизированные системы распознавания и системы перевода речи на сегодняшний день слишком несовершенны, чтобы можно было бы всерьез их использовать в авиации, тем более при нештатных ситуациях, когда пилотирование осуществляется непосредственно пилотом.
Хотя ICAO была разработана стандартизированная фразеология (язык ICAO) как для штатных, так и для отдельных нештатных и даже критических ситуаций, обеспечить описание всех возможных ситуаций оказалось практически невозможно. Самолет управляется людьми, а человеческое поведение - это, по своей сути, бесконечномерная переменная; поскольку число разнообразных ситуаций и различного рода языковых нюансов бесконечно. Пилотам и диспетчерам воздушного движения необходима такая языковая подготовка, чтобы они могли описывать любые возникающие при полете как штатные, так и нештатные ситуации и не быть ограничены стандартизированной фразеологией. Это, в первую очередь, связано с тем, что человеческий язык способен придавать несколько иной смысл словам и фразам, а также использовать их в новом контексте. Функция языка состоит также в том, что с его помощью можно описать самые сложные и часто непредсказуемые события и факты. Попытки ограничить возможности языка путем создания каких-либо искусственных языков всегда обречены на провал, особенно в случаях, когда возникает потребность сообщить новую и неожиданную ситуацию.
ABOUT SOME FEATURES, CONCERNING SPEECH INFORMATION AT A RADIOEXCHANGE
Vysotsky V.Z.
The features concerning transfers of the speech information are consideredat a radioexchange
Сведения об авторе
Высоцкий Владимир Зиновьевич, 1962 г.р., окончил ЛГУ им. Жданова (1984), соискатель МГТУ ГА, автор 2 научных работ, область научных интересов - навигация и УВД.
