CC BY
34
О НЕКОТОРЫХ МЕТОДОЛОГИЧЕСКИХ АСПЕКТАХ РАЗВИТИЯ ЛЕГКОВОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ В РФ
Е.Э. Смолина, В.А. Смирнов
В статье изложен общеметодологический подход к процессу развития отрасли легкового автомобильного производства в РФ. Обозначены приоритеты развития отрасли до 2010 года.
Ключевые слова: промышленность отрасли, меры государственной поддержки, инструменты регулирования.
Автомобильная промышленность - ведущая отрасль машиностроения, влияющая на процессы экономического и социального развития Российской Федерации. Наличие развитой автомобильной промышленности является важным элементом обеспечения национальной безопасности государства. В отрасли объединено около 250 крупных и средних предприятий и организаций, занято более 800 тыс. человек.
Зарубежный опыт показывает, что развитие национальной автомобильной промышленности во многом определяется государственной политикой, направленной на создание благоприятных условий для осуществления инвестиционной деятельности, защиту внутреннего рынка, повышение конкурентоспособности отечественной продукции.
Проведение активной государственной политики в области развития автомобилестроения в РФ предполагает осуществить следующие основные меры:
1) разработку механизма, обеспечивающего создание новых и модернизацию действующих производственных мощностей по выпуску передовой автомобильной техники и ее компонентов;
2) создание условий для привлечения средств, направленных на реализацию высокоэффективных проектов, осуществляемых на конкурсной основе;
3) предоставление грантов для проведения НИОКР по разработке новой автомобильной техники и ее компонентов;
4) применение механизмов таможеннотарифного регулирования;
5) усиление антимонопольного контроля на рынках товаров, услуг и капитала;
6) проведение активной политики в области экспорта;
7) стимулирование развития лизинга автотранспортных средств, кредитование приобретения автомобильной техники физическими и юридическими лицами;
8) создание инвестиционно привлекательных условий для организации совместно с ведущими зарубежными компаниями специализированного производства автомобильных компонентов;
9) повышение конкурентоспособности автомобильной техники путем применения стандартов, отвечающих международным требованиям;
10) развитие специализированных мощностей по изготовлению узлов и агрегатов, в т. ч. двигателей внутреннего сгорания;
11) сохранение на крупнейших предприятиях автомобильной промышленности кузовных и сборочных производств;
12) выделение заготовительных, вспомогательных и агрегатных производств в самостоятельные предприятия (юридические лица);
13) передачу объектов социальной сферы местным администрациям;
14) развитие дилерских и сервисных сетей, в т. ч. фирменных, а также пунктов инструментального контроля технического состояния транспортных средств.
Безусловное улучшение социально-экономического положения не может не сказаться на темпах автомобилизации населения. Например, в 2005 г. было продано 1450 тыс. новых легковых автомобилей, что на 11 % больше, чем в 2004 г. Однако если в 2004 г. доля продаж легковых автомобилей российского производства составила 68,3 %, то в 2005 г. она сократилась до 57 %. Другими словами, зарубежные фирмы довольно уверенно завоевывают российский рынок. Хотя средняя цена продаваемого на нем нового
импортного автомобиля составляет в настоящее время ~25 тыс. долл.
Причин тому, по мнению аналитиков, три: рост российской экономики, развитие потребительского кредитования и низкий уровень автомобилизации населения (160 автомобилей на 1 тыс. человек, тогда как в странах Западной Европы - в 2-3 раза больше, т. е. 320-500 штук). Рост российской экономики, по прогнозам ведущих западных мировых институтов, в ближайшие годы продолжится [1].
Здесь существует проблема: отечественное автомобилестроение пока не может полностью удовлетворить спрос на легковые автомобили, и если не будет сборочных производств, то рыночную нишу заполнит импорт, а это - узаконенный вывоз капитала, тогда как сборка, во-первых, позволяет получить хоть какие-то новые технологии; увеличивает размеры прямых инвестиций; создает пусть и не очень много, но все-таки новые рабочие места; ведет к росту налоговых отчислений ит. д.; во-вторых, она обеспечивает право населения на свободный выбор автомобилей. Так что отказываться от таких производств оснований пока, в общем-то, нет. Но их число не должно превышать разумных пределов.
Причем эта «разумность» должна базироваться на совершенно очевидных постулатах. Главный из них состоит в том, что внешнеторговый баланс в системе «собственное производство автомобилей, их сборка на территории России и импорт» должен быть положительным. В противном случае говорить о развитии отечественного автомобилестроения бессмысленно. Потому что транснациональные корпорации, имеющие беспрецедентно высокие возможности по обеспечению конкурентоспособности своей продукции как за счет экономии на издержках производства, так и создания и продвижения инновационных продуктов и технологий, отечественную автомобилестроительную отрасль задавят.
Расчетные исследования дают ответ на этот вопрос: импорт новых автомобилей не должен превышать 570 тыс., а собранных на территории России (при 30 % стоимостной локализации) - 2,8 млн штук в год.
Емкость российского рынка автомобильной техники за последние годы существенно
выросла. Прогнозируется дальнейшее расширение рынка. Удовлетворение потребностей автомобильного рынка в основном за счет производства на территории России -как на существующих заводах, так и на вновь созданных сборочных производствах - может быть осуществлено только при целенаправленной промышленной политике государства, которая выражена в Концепции развития автомобильной промышленности России до 2010 г. Основная задача НП «ОАР» на этот период заключается в том, чтобы превратить Концепцию в действенный механизм повышения конкурентоспособности отрасли.
По ряду направлений уже приняты правительственные решения. Расширена номенклатура автомобильных компонентов, применяемых для промышленной сборки автомобильной техники, их узлов и агрегатов, которые импортируются беспошлинно. Снижен до 5 лет возраст импортируемых грузовых автомобилей, для которых действуют повышенные таможенные пошлины. С 2007 г. для физических лиц прекращен льготный режим импорта грузовых автомобилей. На отдельные виды технологического оборудования для автомобильной промышленности установлены нулевые ставки ввозных таможенных пошлин.
Еще одна задача, которую предстоит решить в самое ближайшее время. Принятый в стране первый специальный технический регламент «О требованиях к выбросам выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации автомобильной техникой вредных (загрязняющих) веществ», который был разработан при непосредственном участии ОАР, к сожалению, в настоящее время выполняется только российскими автозаводами. В Россию продолжают импортироваться автомобили с экологическими характеристиками ниже уровня «Евро-2». Совместно с федеральными органами исполнительной власти подготовлен к принятию нормативный акт о недопущении на российский рынок такой техники.
Подготовлен и представлен в Правительство РФ проект технического регламента о качестве автомобильного топлива. Также подготовлен пакет законопроектов, направленных на защиту автомобильного рынка России, повышению безопасности эксплуатации
транспортных средств, экономического стимулирования развития промышленности.
Необходимо отметить, что все принимаемые технические регламенты гармонизированы с Правилами ЕЭК ООН, они также соответствуют тенденциям развития технического законодательства в Евросоюзе.
Стратегическая задача партнерства состоит в том, чтобы «Объединение автопроизводителей России» по значимости принятых властью решений было также эффективно, как УБА в Германии, 1АМА в Японии и 8ММТ в Англии.
Для НП «ОАР» одним из главных событий текущего года можно считать проведение в сентябре Московского международного автомобильного салона, включенного в официальный календарь выставочных мероприятий 01СА, членом которой является наше Объединение. В Автосалоне приняли участие около 350 российских и зарубежных компаний и его посетили более 600 тыс. человек. Участники, посетители и средства массовой информации отметили высокий уровень проведения этого выставочного мероприятия.
Это первый опыт НП «ОАР» в проведении такой выставки. По ее итогам уже сделаны определенные выводы. Один из них заключается в том, что совместное проведение выставки легковых и коммерческих автомобилей не позволяет создать единую целевую направленность Автосалона. Демонстрация автомобильной техники, которая позиционируется в разных сегментах рынка, предполагает посетителей и участников с различными интересами. В связи с этим НП «ОАР» выступает с инициативой раздельного проведения в России автомобильных выставок под эгидой 01СА. По четным годам предлагается проведение выставок легковых автомобилей, а по нечетным годам выставок грузовых автомобилей и автобусов. Это позволит наиболее рационально составлять календари выставок коммерческого транспорта с учетом их проведения.
В настоящее время НП «ОАР» тесно работает с российскими ассоциациями автомобильных инженеров, производителей автомобильных компонентов, транспортников, автомобильных дилеров. Расширяются связи с международными организациями автомо-
бильного профиля. Среди дальнейших перспектив - достижение более тесного сотрудничества с Комитетом автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса в России.
Мы можем с уверенностью сказать, что автомобильная промышленность в России является важнейшим фактором развития экономики страны, и в дальнейшем деятельность должна быть направлена и на ее интеграцию в мировое экономическое пространство.
На рис. 1 представлена общая схема баланса интересов и выгод, которые могут получить от формирования стратегических технологических альянсов в автомобильной промышленности задействованные при этом субъекты экономических отношений [2].
На наш взгляд, государственная поддержка автопрома должна заключаться в следующем:
1) промышленность должна получить инвестиции под оптимальные проценты. Сегодня главный вопрос - техническое перевооружение и обновление основных фондов заводов;
2) второй вопрос - это цена и таможенно-тарифная политика. У нас есть таможенные налоги, тарифы, а политики нет. Таможенная политика - это мощнейший инструмент рыночной экономики, который должен стимулировать развитие экономики самой страны. В принципе, таможенная политика должна стимулировать экспорт готового продукта с высоким уровнем добавочной стоимости и придерживать экспорт не переработанного товара. И, напротив, стимулировать привоз товара для переработки, но придерживать ввоз товара с высокой добавочной стоимостью, с той целью, чтобы этот товар производился стране.
Надо дать возможность предприятиям как можно быстрее, с меньшими затратами средств получить современные средства производства, сейчас средства производства в России 30-40-летней давности. На них невозможно производить современный продукт.
И, наконец, цены на товары и услуги естественных монополий.
Данные Института народно-хозяйственного прогнозирования Академии наук подтверждают: «Прирост цены на автомобили на 98% обусловлен ростом цен на товарноматериальные ценности» [1].
Федеральные и местные власти
Налоговые и таможенные льготы
V7
/Ч
Новые автомобили Налоговые и таможенные платежи Новые рабочие места
ПРИБЫЛЬ ПРИБЫЛЬ
Рис. 1. Баланс экономических интересов от формирования международных альянсов в автомобильной промышленности России
Есть совершенно нормальные, применяемые в развитых странах рыночные рычаги регулирования. Это квоты, экспортноимпортные пошлины, ограничение рентабельности. В противном случае перерабатывающая промышленность будет в очень тяжелом состоянии. Не только автомобильная, но и тракторостроения.
По нашему мнению, приоритетными направлениями развития производства автомобильной техники и автомобильных компонентов до 2010 г. должны стать:
1) организация выпуска конкурентоспособной автомобильной техники, отвечающей перспективным международным требованиям;
2) увеличение производства легковых автомобилей особо малого и малого классов;
3) обновление парка автобусов общественного пользования за счет выпуска автотранспортных средств с улучшенными потребительскими свойствами, а также автотранспортных средств, приспособленных для перевозки инвалидов;
4) расширение производства автомобильных компонентов высокого технического уровня;
5) углубление производственной кооперации в автомобилестроении и смежных отраслях;
6) повышение доли высокотехнологичных и наукоемких производств в отечественной автомобильной промышленности [3].
1. Хадыков А.Т. Легковое автомобилестроение и экономика России // Автомобильная промышленность. 2007. № 1. С. 1-4.
2. Дагаев А.А. Международные стратегические альянсы в автомобильной промышленности России // Менеджмент в России и за рубежом. 2001. № 2.
3. Режим доступа: www.ras-expo.ra
Поступила в редакцию 20.08.2008 г.
Smolina Е.Е., Smirnov V.A. On some methodological aspects of light automotive industry development in RF. In the article the general methodological approach to the process of light automotive industry development in RF is
set forth. The priorities of the industry development up to 2010 are marked.
Key words: industry of the branch, state support measures, regulating instruments.
