CC BY
149Стариков И.В.
к.э.н., действительный государственный советник РФ, в.н.с. ИСПИ РАН
О МЕГАПРОЕКТЕ «ЕДИНАЯ ЕВРАЗИЯ: ТЕПР-ИЕТС»1
Ключевые слова: исторические вызовы для России, во, инфраструктурные мегапроекты.
модернизация России, Транссиб, Евразийское пространст-
«Главное наше бремя, есть бремя земли, непокорного, необъятного, разбегающегося пространства»
(русский философ Иван Ильин)
18 октября 2016 года исполнилось 100 лет со дня открытия сквозного движения от Москвы до Владивостока. Закончилось строительство Великого Сибирского Рельсового Пути - Транссиба.
Это самый успешный инфраструктурный проект и в российской, и в мировой истории. Грандиозный памятник созидательному труду русского народа: рабочих, инженеров, промышленников, купцов, заводчиков и даже царей.
Он стал достойным ответом на существовавшие тогда, в начале ХХ века, концентрированные исторические вызовы: позволил сохранить России свои сибирские, дальневосточные территории, провести Столыпинскую аграрную реформу и позднее победить в Великой Отечественной войне.
В своем историческом Указе № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» Президент РФ В.В. Путин поставил амбициозную задачу - выйти на устойчивую траекторию не столько роста, сколько развития национальной экономики, не менее 4%.
Для этого стране необходим осмысленный проект национально-государственного будущего, сопоставимый с Транссибом, в новых геополитических реалиях. Именно он сможет дать эффективные ответы на возникшие концентрированные исторические вызовы для России в начале XXI века.
Вот они:
1. Критический износ национальной инфраструктуры, обусловленный исчерпанием инфраструктурного задела, созданного во времена СССР и отсутствием ощутимых инвестиций (как государственных, так и частных) в инфраструктуру, за исключением трубопроводного транспорта, в постсоветский период российской истории.
2. Несоответствие и деформация размещения производительных сил, созданных в условиях рыночной экономики за последние 30 лет, существующей магистральной инфраструктуре.
3. Формирование и закрепление архаичной и стратегически бесперспективной экономической модели, предполагающей опору на безраздельную эксплуатацию сырьевого комплекса и экспорт сырой нефти/природного газа («сырьевая модель») при одновременном установлении критической зависимости от импорта потребительских товаров, технологий, а отчасти, и кадров.
4. Закономерно и неизбежно сопутствующий сырьевой модели распад научно-технологического потенциала, унаследованного Россией от СССР.
5. Качественное усиление влияния на евразийском пространстве новых геополитических игроков - региональных модераторов, альтернативных России, в первую очередь, Китая на Дальнем Востоке и в Центральной Азии, Турции на Кавказе.
6. Критическое нарастание диспропорций в социально-экономическом развитии различных регионов России. В первую очередь, формирование и развитие у ряда регионов Сибири и Дальнего Востока «комплекса колонии». Возникновение первичных сепаратистских тенденций в азиатской части России. Начало переориентации ряда регионов РФ на внешние - находящиеся за пределами страны — центры влияния и силы; в частности, Дальнего Востока и Восточной Сибири - на Китай; Северного Кавказа - на Турцию и арабский мир.
7. Критическое снижение уровня экономической, социальной, отчасти - ментальной связности территории России. Формирование на российской территории первичных субцивилизационных разломов между европейской и азиатской частями РФ, между, собственно, Россией и Северным Кавказом.
Очевидно, инерционное развитие России в рамках ныне существующей политико-экономической модели, сложившихся за постсоветский период разрушительных тенденций, на фоне и в условиях действия вышеперечисленных вызовов, с высокой вероятностью ведет к фактическому распаду и прекращению существования России как единой историко-политической сущности в перспективе 12-15 лет.
Чтобы нейтрализовать негативные тенденции и предотвратить реализацию катастрофического исторического сценария, необходимо использовать монопольный, и пока неотчуждаемый ресурс - территорию Евразийского про-
1 Доклад, представленный на Межведомственный семинар по проблемам научно-технологического развития России.
156
странства, уникально расположенного между Восточной Азией и Европой, между рынками с общим числом потребителей в 4 млрд. человек (60% населения земного шара).
Отдельно следует рассмотреть возможность выхода Российской Федерации из-под режима жестких экономических санкций.
Без сомнения, Россия движется вперед не как просто большая страна, а как цивилизация, находящаяся в окружении других четырех мировых цивилизационных центров: европейского, мусульманского, китайского и японского.
Россия может и должна стать геоэкономическим интегратором на Евроазиатском континенте. Эта идея означает альтернативу ситуации «яблока раздора» между конкурирующими центрами и закладывает представление о возможности интегрального проекта солидарного, безопасного развития всех цивилизационных центров вокруг России как государства-цивилизации.
Появление у России масштабного исторического проекта (развития, модернизации) заинтересует потенциальных партнеров возможностями его совместной и взаимовыгодной реализации солидарного развития.
Только в этом случае вопрос дальнейшего экономического давления на нашу страну со стороны Запада станет невозможным и бессмысленным.
Таким образом, модернизация России предполагает и подразумевает:
- формирование и реализация пула экономических/инфраструктурных мегапроектов, которые содержат в себе -полностью или частично - ответы на ряд из вышеперечисленных (1-7) исторических вызовов для России;
- создание предпосылок к формированию новой всемирной геополитической конфигурации, в которой у России будет свое постоянное место, обеспечивающее, в свою очередь, стабильное долгосрочное партнерство с рядом других мировых игроков/ведущих субъектов мировой политики.
Наиболее полно данным критериям отвечает проект строительства высокоскоростной грузовой и пассажирской магистрали по маршруту Владивосток (Россия, Тихий океан) - Роттердам (Нидерланды, Атлантический океан) через территорию Российской Федерации.
Финансовые прогнозы по проекту были построены для российской части скоростной железной дороги. Общая протяженность данной магистрали между поселком Посьет (Приморский край) и Брянском составляет 9225 км.
Проект затрагивает 23 субъекта РФ: Амурская область; Брянская область; Владимирская область; Забайкальский край; Иркутская область; Калужская область; Кемеровская область; Красноярский край; Московская область; Нижегородская область; Новосибирская область; Омская область; Приморский край; республика Башкортостан; республика Бурятия; республика Марий Эл; республика Татарстан; Свердловская область; Томская область; Тульская область; Тюменская область; Хабаровский край; Челябинская область.
Прогноз затрат по проекту.
При построении финансовых прогнозов предполагалось, что:
1. Размер капитальных затрат составляет 1054 млн. рублей за километр (если максимальная скорость поездов на линии составит 240 км/ч).
Капитальные затраты распределяются равномерно в течение всего срока строительства.
2 . Стоимость подвижных составов - 610 млрд. рублей.
3. Размер операционных затрат на обслуживание основной и вспомогательной инфраструктуры составляет 4 млн. рублей на километр пути в год (0,5 % от первоначальных капитальных затрат).
Размер операционных затрат на содержание составов составляет 39 млн. рублей в год на состав в (2% от первоначальной стоимости состава).
Доля затрат на персонал в операционных затратах (зарплата, премии и страховые платежи) составляет 7%.
4. Амортизация по составам рассчитывалась исходя из фактического срока службы (30 лет). Амортизация по скоростной линии - исходя из срока эксплуатации в течение проекта (31 год).
Суммарная величина капитальных затрат на прокладку железнодорожного полотна (для варианта со средней скоростью поездов на линии, равной 240 км/ч) -16 800 млрд. рублей (280 млрд. долларов США).
Затраты на закупку первой партии железнодорожных составов 610 млрд. рублей (10 млрд. долларов США).
При указанных выше предпосылках, стоимость проекта и, соответственно, величина требуемых инвестиций в проект, составит около 18 000 трлн. рублей (300 млрд. долларов США по текущему курсу).
Прогноз объема перевозок.
Прогнозируется, что в первый год эксплуатации объем перевозок составит 1 млн. ТЕи, через 15 лет после начала эксплуатации будет достигнут проектный объем перевозок в 20 млн. ТЕИ, который будет поддерживаться на данном уровне до конца проекта.
Прогноз тарифов.
В момент входа на рынок предполагается установить тариф на уровне, не более чем на 50% (2000 долларов) превышающем уровень тарифов на конкурирующих видах транспорта (в частности, на морских перевозках). Это позволит довольно быстро наращивать объёмы перевозок по скоростной железной дороге, учитывая её конкурентные преимущества.
Правовая схема реализации проекта.
На основе анализа российской и международной практики по строительству и эксплуатации крупномасштабных инфраструктурных проектов, в настоящее время рассматриваются две основные правовые модели реализации данного проекта:
• с монопольным участием государства/пула государств;
• с привлечением частного капитала, при не менее 75% государственного участия.
Финансовая эффективность проекта
Проведенный анализ выявил, что финансовые показатели проекта приемлемы при доле государственного финансирования не менее 75%, поэтому нами подробно было проанализировано 3 варианта госучастия в проекте:
1. доля государственного финансирования составляет 100%;
2. доля государственного финансирования составляет 75 и 90% (см. табл. 1).
Чистая приведенная стоимость проекта положительна и составляет 9,5-26,9 трлн. рублей (в зависимости от доли частного финансирования). Также приемлем уровень внутренней нормы доходности (IRR) участия в проекте для долевых инвесторов.
Таблица 1
Показатели финансовой эффективности проекта
Вариант 1100% гос. финансир. Вариант 2-75% гос. финансир. Вариант 3-90% гос. финансир.
ЧПС (NPV) проекта, млрд. руб. 53 792 19 066 36 066
ВНД (IRR) проекта, % 10,6% 10,6% 10,6%
Срок окупаемости (простой), лет с начала эксплуатации 8 8 8
ВНД (IRR) для акционеров, % не применимо 17.5% 22.5%
Требуемая номинальная доходность вложений средств Инвестиционного Фонда Российской Федерации, используемая для расчёта средневзвешенной стоимости капитала (WACC) и чистой приведенной стоимости проекта (Project NPV) - 4% годовых.
Расчеты отражают соответствие всех трех вариантов финансирования проекта его номинальной доходности, при простой окупаемости 8 лет с начала эксплуатации.
Источники финансирования
Исходя из сроков и стоимости проекта, требуется финансирование в размере 2,1-2,2 трлн. руб. в год (3538 млрд. долларов).
Предлагается использовать механизмы инфраструктурной ипотеки инфраструктурных облигаций, из бюджетов государств-участников проекта, суверенных инвестиционных фондов и средств регионов, через которые пройдет магистраль, а также на основе государственно-частного партнерства (концессии).
Кроме того, следует создать условия и возможности участия максимально широкого круга покупателей облигаций (не ограничиваясь только институциональными инвесторами в лице пенсионных фондов, страховых компаний, банков) за счет привлечения инвесторов физических лиц.
Заинтересованность физических лиц в инвестировании средств в «транссибирские» облигации может быть достигнута за счет возможности их включения в имущественный комплекс физического лица (возможность использования в качестве залога при кредитовании в банках), упрощенная процедура дарения, наследования и т.
Приложение 1
Предполагаемый график работ по проекту
Предполагаемый график работ по проекту приведен в таблице ниже:
№ этапа Сроки выполнения работ по этапу Основные мероприятия этапа
1 этап Декабрь 2018 Принятие решения Правительством РФ о реализации проекта.
2 этап Январь 2019 - декабрь 2021 Начало работ на участке Москва-Нижний Новгород, продолжение проектных изысканий и получение Главгосэкспертизы на всем протяжении магистрали.
3 этап Январь 2021 - декабрь 2024 Выполнение укладки железнодорожных путей, строительство главной инфраструктуры движения на участке Москва-Екатеринбург. Начало строительства вспомогательной инфраструктуры.
4 этап Январь 2025 - декабрь 2030 Подготовка к регулярной эксплуатации, пробная эксплуатация и прогоны. Окончание строительства вспомогательной инфраструктуры.
5 этап Январь 2031 Начало эксплуатации проекта по всей протяженности магистрали.
Примечание: Предполагается, что дорога будет разбита на 12 строительных участков, работы по которым выполняются параллельно.
При этом проект станет драйвером целого ряда высокотехнологичных отраслей России, в первую очередь машиностроения. Реализация проекта будет иметь значительный положительный эффект для экономики 23 регионов (включая повышение ВРП и создание новых рабочих мест) и многих отраслей обрабатывающей промышленности.
Чистый (за вычетом государственных инвестиций) прирост налоговых поступлений в бюджет в результате реализации проекта по созданию высокоскоростного коридора развития оценивается в размере порядка 3-6 трлн. рублей.
При этом реализация проекта одновременно существенно повысит связность территорий РФ, улучшит экономическое взаимодействие между регионами, создаст возможности для большей мобильности населения.
Важным социальным эффектом проекта как в железнодорожной, так и в смежных отраслях, является создание большого числа новых рабочих мест различной квалификации. Общий штат высокоскоростной дороги может составить порядка 600-700 тысяч человек по всей линии. Поскольку по опыту развития новейших инфраструктурных проектов известно, что на одного работающего в новой транспортно-логистической системе может приходиться до девяти рабочих мест, создаваемых в сопряженных областях народного хозяйства, то общее количество новых рабочих мест в результате реализации второго горизонта развития железнодорожной сети Сибири и Дальнего Востока может составить до 7 миллионов человек.
В целом, реализация мегапроекта позволит:
• обеспечить качественный рост связности российской территории (интенсификацию внутренних хозяйственных и социальных обменов);
• создать ряд мощных стимулов для интеграции сибирских и дальневосточных регионов (макрорегионов) РФ в единое экономико-социальное пространство новейшей России;
• в рамках проекта возродить и вывести на качественно новый технологический уровень сразу несколько несырьевых отраслей национальной индустрии РФ (в частности, точное машиностроение). Таким образом, проект станет локомотивом комплексной реиндустриализации России;
• создать реальные и разнообразные стимулы для развития экономически слабых регионов/территорий РФ и преодоления региональных диспропорций;
• позволить качественно повысить роль России как геополитического, политического, экономического, культурного моста между Западной/Центральной Европой и Восточной Азией.
Заключение
Реализация национального мегапроекта «Единая Евразия: ТЕПР-ИЕТС» сформирует каркас несущей конструкции для формирования «транспортной и энергетической решетки» на территории Сибири, Дальнего Востока и Арктики, для создания на ее основе зон новой индустриализации страны, связанных с использованием технологий нового техно-промышленного уклада.
Это - возникновение международных интегральных инфраструктур нового поколения, на базе которых будут создаваться промышленные кластеры и новые поселения.
В Указе № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» Президент РФ В.В. Путин поставил задачу осуществить прорыв в научно-техническом и социально-экономическом развитии России.
Нашей стране предстоит дать эффективный ответ на современные исторические вызовы глобального мира.
Мегапроект «Единая Евразия: ТЕПР-ИЕТС» позволит добиться этих целей и его проектирование - это проектирование судьбы нашего национального успеха. Этот процесс должен выйти сегодня за рамки чистого экономического прагматизма.
