CC BY
99
Ю.В. Грачева*, А.И. Коробеев**, А.И. Чучаев***
НОВЫЙ ВИД ТРАНСПОРТНОГО ПРЕСТУПЛЕНИЯ КАК МОДИФИЦИРОВАННЫЙ ВАРИАНТ ХОРОШО ЗАБЫТОГО СТАРОГО
Аннотация. В статье дается анализ изменений и дополнений в нормы об уголовной ответственности за транспортные преступления, осуществленных Федеральным законом от 31.12.2014 № 528-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ по вопросу усиления ответственности за совершение правонарушений в сфере безопасности дорожного движения», в частности рассмотрены положения примечаний к ст. 264 УК РФ, раскрыты признаки нового состава преступления, предусмотренного ст. 2641 УК РФ (нарушение правил дорожного движения лицом, подвергнутым административному наказанию). Особое внимание уделено теоретически дискуссионным вопросам: обоснованности изменения концептуального подхода в определении предмета преступления — механического транспортного средства, который, по сути, расширяет сферу действия уголовно-правовой нормы, зафиксированной в ст. 264 УК РФ; корректности определения понятия состояния опьянения; социальной обусловленности криминализации управления транспортным средством в состоянии опьянения лицом, к которому применялись меры дисциплинарного наказания. Норма, предусмотренная ст. 2641 УК РФ, не является новой для уголовного законодательства России, в УК РСФСР она содержалась в ст. 2111. 24.12.1992 эта статья была исключена из УК РСФСР как неэффективная. Авторы приходят к выводу, что и на этот раз указанное деяние объявлено преступным без достаточных к тому оснований, и доказывают это на основании анализа теоретических положений, сложившихся в доктрине уголовного права по этому вопросу, зарубежного опыта и российской судебной практики прошлых лет.
Ключевые слова: транспорт, транспортные преступления, виды наказания за автотранспортные преступления, предмет транспортного преступления, механическое транспортное средство, состояние опьянения, его определение в примечании к ст. 264 УК РФ, ответственность за управление транспортным средством в состоянии опьянения, административная преюдиция, социальная обусловленность.
Федеральным законом от 31.12.2014 № 528-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ по
вопросу усиления ответственности за совершение правонарушений в сфере безопасности дорожного движения» в УК РФ внесены
© Грачева Ю.В., 2015
* Грачева Юлия Викторовна — доктор юридических наук, профессор Научно-исследовательского университета «Высшая школа экономики». [[email protected]]
101000, Россия, г. Москва, ул. Мясницкая, д. 20. © Коробеев А.И., 2015
** Коробеев Александр Иванович — доктор юридических наук, профессор, заведующий кафедрой уголовного права и криминологии Дальневосточного федерального университета, заслуженный деятель науки РФ. [[email protected]]
690000, Россия, Приморский край, г. Владивосток, пос. Аякс, кампус ДФВУ, корпус D (Юридическая школа). © Чучаев А.И., 2015
*** Чучаев Александр Иванович — доктор юридических наук, профессор Московского государственного
юридического университета имени О.Е. Кутафина (МГЮА).
125993, Россия, г. Москва, ул. Садовая-Кудринская, д. 9.
очередные изменения и дополнения: скорректированы санкции ст. 264 (в частности, такой вид дополнительного наказания, как лишение права управлять транспортным средством (в ст. 44 он не указан), заменен наказанием в виде лишения права занимать определенные должности и заниматься определенной деятельностью), дано новое примечание к ст. 264, и, наконец, введена ст. 2641, предусматривающая ответственность за нарушение правил дорожного движения лицом, подвергнутым административному наказанию. Наиболее принципиальное значение имеют два последних из них.
Федеральный закон вступает в силу с 01.07.2015. В пояснительной записке к данному законопроекту подчеркивается, что актуальность предлагаемых изменений обусловлена тревожной тенденцией постоянного роста числа дорожно-транспортных происшествий, произошедших по вине водителей, находящихся в состоянии опьянения. И действительно, состояние, структура и динамика дорожно-транспортных происшествий в России неблагоприятны. Так, за последние 8 лет в России произошло более 1 млн дорожно-транспортных происшествий, в которых погибли и получили ранения более 1,5 млн чел. Ежегодно в стране погибает от 30 до 35 тыс. чел., более 200 тыс. причинен вред здоровью различной тяжести, из них более 10 тыс. становятся инвалидами1. Аварийность на транспорте наносит экономике России ущерб, который, по оценкам экспертов, составляет 4-5 % валового национального продукта2. При этом общее количество нарушений Правил дорожного движения водителями только в 2013 г. составило 35 315 388, были задержаны за управление транспортным средством в состоянии опьянения около 2 млн чел.
Так что само по себе стремление законодателя средствами уголовно-правовой репрессии усилить борьбу с транспортной преступностью похвально. Однако результат этой акции, на наш взгляд, получился сомнительный. Но вначале проанализируем особенности законодательной конструкции принятых новелл, а затем уже посмотрим, насколько продуманным, обоснованным и оправданным оказался этот демарш законодателя.
Предмет преступления в заголовке ст. 264 УК РФ указан как транспортное средство. Под ним понимается устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем3. В тексте статьи непосредственно названы автомобиль и трамвай. Для обозначения иных транспортных
1 См.: Сайт ГИБДД. URL: www.gibdd.ru
2 См.: Исаев Н.И. Уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. М.: Юриспруденция, 2011. С. 29.
3 Федеральный закон от 10.12.1995 № 196-ФЗ «О безопас-
ности дорожного движения» (ст. 2) // Собрание законода-
тельства РФ. 1995. № 50. Ст. 4873.
средств, нарушения правил движения и эксплуатации которых охватываются признаками указанной статьи, законодатель использует обобщенное понятие — другие механические транспортные средства. Определению последних посвящено пока действующее примечание к ст. 264 УК РФ, в котором говорится: «Под другими механическими транспортными средствами <...> понимаются троллейбусы, а также трактора и иные самоходные машины, мотоциклы и иные механические транспортные средства». Данное примечание, во-первых, содержит известную логическую ошибку (idem per idem — то же посредством того же); во-вторых, в качестве предмета преступления, используя видовые характеристики, называет три категории транспортных средств: троллейбусы, трактора и мотоциклы; в-третьих, вводит новое оценочное понятие — иная самоходная машина. Надо иметь в виду, что понятия «механическое транспортное средство» и «самоходная машина» различаются по объему, первое шире второго, полностью охватывает его4.
Согласно п. 1.2 Правил дорожного движения РФ 1993 г.5 под механическим понимается
4 В литературе предпринимаются попытки дать определение рассматриваемого понятия. Так, Н.П. Осадчий предлагает сформулировать примечание следующим образом: «Под механическим транспортным средством в настоящей статье понимается транспортное средство, приводимое в движение двигателем, порядок дорожного движения которого регламентирован правилами дорожного движения и иными правилами эксплуатации механических транспортных средств» (Осадчий Н.П. Уголовно-правовые средства обеспечения безопасности дорожного движения: проблемы теории и практики: автореф. дис. ... канд. юрид. наук. М., 2008. С. 10). Данная формулировка не делает закон качественнее; более того, наличие такого определения, вопреки мнению автора, не облегчит правоприменительную деятельность, а наоборот, усложнит ее. Пожалуй, лучшим выходом был бы отказ от уголовно-правового определения механического транспортного средства, так как его понятие дано в законодательстве иной отраслевой принадлежности, что вполне согласуется с бланкетной диспозицией нормы. По мнению Н.И. Пикурова, предметом преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, «является любое самоходное механическое устройство, имеющее автономную систему управления, выполняющее основную или вспомогательную функцию перемещения грузов, людей, установленного на нем оборудования или выполнения иных работ, связанных с дорожным движением. Оно должно обладать конструктивными признаками, перечисленными в Правилах дорожного движения, соответствовать требованиям, предъявляемым для государственной регистрации автотранспортных средств и других видов самоходной техники на территории РФ, а также иным нормативным актам, принятым в соответствии с ФЗ "О безопасности дорожного движения" и Правилами дорожного движения» (Пикуров Н.И. Квалификация транспортных преступлений: научно-практическое пособие. М.: РАП, 2011. С. 49). В целом эта дефиниция не вызывает возражений. Однако следует заметить, что «работы, связанные с дорожным движением», могут и не включать в себя дорожное движения как таковое (поэтому они и «связаны», а не заключаются в движении). Следовательно, в этом случае самоходное транспортное средство не будет признаваться предметом рассматриваемого преступления.
5 Собрание актов Президента и Правительства РФ. 1993. № 47. Ст. 4531; Собрание законодательства РФ. 2013. № 31. Ст. 4218.
транспортное средство, кроме мопеда, приводимое в движение двигателем; этот термин охватывает все трактора и самоходные машины. В постановлении Пленума Верховного Суда РФ от 09.12.2008 № 25 «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения»6 говорится (п. 2): «В силу пункта 1.2 Правил (Правил дорожного движения РФ. — Ю.Г., А.К., А.Ч.) к механическим транспортным средствам не относятся мопеды и другие транспортные средства, приводимые в движение двигателем с рабочим объемом не более 50 кубических сантиметров и имеющие максимальную конструктивную скорость не более 50 километров в час, а также велосипеды с подвесным двигателем, мокики и другие транспортные средства с аналогичными характеристиками».
Отсюда предметом преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, признавались механические транспортные средства, характеризующиеся одним из двух признаков: 1) рабочим объемом двигателя более 50 см3; 2) конструктивной скоростью более 50 км/час. Например, некоторые виды механических транспортных средств (трактора, катки и иные дорожно-строительные и т.п. самоходные машины), регистрируемые не в ГИБДД, а в органах Гостехнадзора, имеют конструктивную скорость менее 50 км/час.
Примечание к ст. 264 УК РФ в литературе все время подвергалось критике, поскольку, как уже говорилось, в дефиницию латентно вводится само определяемое понятие. В указанном примечании это выражалось в том, что характеристика механических транспортных средств давалась с использованием понятия «иные механические транспортные средства». Новая редакция примечания устраняет ошибку; в нем говорится: «Под другими механическими транспортными средствами в настоящей статье и ст. 2641 настоящего Кодекса понимаются трактора, самоходные дорожно-строительные и иные самоходные машины, а также транспортные средства, на управление которыми в соответствии с законодательством Российской Федерации о безопасности дорожного движения предоставляется специальное право».
Таким образом, трактуя рассматриваемое понятие, законодатель занял совершенно иную позицию, чем раньше: вместо сущностной характеристики предмета преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, предложил формально-правовую. В связи с этим меняются критерии отнесения транспортного средства к указанному предмету преступления. Фактически же речь
идет о расширении круга действия нормы, предусмотренной указанной статьей. Согласно ст. 25 Федерального закона «О безопасности дорожного движения» в Российской Федерации требуется, в частности, право на управление транспортными средствами категории «A» — мотоциклами и подкатегории «А1» — мотоциклами с рабочим объемом двигателя внутреннего сгорания, не превышающим 125 см3, и максимальной мощностью, не превышающей 11 кВт. В этом случае нижний предел рабочего объема двигателя не указан, следовательно, в него входят и те транспортные средства, которые имеют его в меньшем объеме, например, мокики, скутеры, велосипеды с подвесным двигателем и другие транспортные средства с аналогичными характеристиками, которые в настоящее время обоснованно не включаются в круг предмета рассматриваемого преступления. В результате границы предмета самого массового транспортного преступления почти полностью «размылись», а сфера уголовно-правовой репрессии в борьбе с данной разновидностью транспортной преступности неоправданно расширилась.
Как уже отмечалось, в УК РФ введена новая норма, предусматривающая ответственность за нарушение правил дорожного движения лицом, подвергнутым административному наказанию. Она была известна и уголовному законодательству советского периода. Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 19.06.1968 «Об усилении административной ответственности за нарушение Правил движения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам и правил пользования транспортными средствами»7, принятого вместо Указа Президиума Верховного Совета РСФСР от 05.10.1961 «Об ответственности водителей ав-томототранспорта и городского электротранспорта за управление транспортом в нетрезвом состоянии»8, впервые была введена уголовная ответственность за управление транспортным средством в состоянии опьянения. В УК РСФСР была включена ст. 2111 следующего содержания: «Управление автомототранспортным или городским электротранспортным средством, трактором или иной самоходной машиной лицом, находящимся в состоянии опьянения и лишенным права на управление транспортными средствами за такое нарушение». Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 30.11.1972 указанная статья была дополнена ч. 2: «Управление транспортными средствами, указанными в части первой настоящей статьи, лицом, находящимся в состоянии опьянения и не имевшим водительских прав, совершенное повторно в течение года»9. 24.12.1992 ст. 2111 исключена из УК РСФСР.
Бюллетень Верховного Суда РФ. 2009. № 2; 2011. № 2.
7 Ведомости Верховного Совета РСФСР. 1968. № 26. Ст. 1010.
8 Там же. 1961. № 40. Ст. 557.
9 Там же. 1972. № 51. Ст. 1207.
Статья 2641 УК РФ гласит: «Управление автомобилем, трамваем либо другим механическим транспортным средством лицом, находящимся в состоянии опьянения, подвергнутым административному наказанию за управление транспортным средством в состоянии опьянения или за невыполнение законного требования уполномоченного должностного лица о прохождении медицинского освидетельствования на состояние опьянения либо имеющим судимость за совершение преступления, предусмотренного частями второй, четвертой или шестой ст. 264 настоящего Кодекса либо настоящей статьей».
В связи с принятием данной нормы ч. 4 ст. 12.8 КоАП РФ, предусматривавшая ответственность за повторное управление транспортным средством водителем, находящимся в состоянии опьянения, или за передачу управления транспортным средством лицу, находящемуся в состоянии опьянения, признана утратившей силу.
Преступление выражается в управлении автомобилем, трамваем и т.д. лицом в состоянии опьянения, то есть в использовании машины в процессе движения как транспортного средства. Другие действия, в том числе нахождение пьяного водителя за рулем не движущегося транспортного средства, не образуют преступления, предусмотренного ст. 2641 УК РФ. Так складывалась судебная практика и по ст. 2111 УК РСФСР10.
Ответственность по указанной статье возможна при наличии условий, относящихся к характеристике лица, управляющего транспортным средством:
1) оно подвергалось административному наказанию за управление транспортным средством в состоянии опьянения или за невыполнение законного требования уполномоченного должностного лица о прохождении медицинского освидетельствования на состояние опьянения;
2) имеет судимость за совершение преступления, предусмотренного ч. 2, 4 или 6 ст. 264 либо ст. 2641 УК РФ;
3) вновь управляет транспортным средством в состоянии опьянения.
Таким образом, рассматриваемое преступление носит сложный характер, включает в себя, во-первых, административную преюдицию; во-вторых, не погашенную или не снятую в установленном законом порядке прежнюю судимость за перечисленные виды преступлений. При этом необходимо иметь в виду, что законодатель не указывает момент совершения повторного правонарушения, следовательно, в этом случае необходимо руководствоваться общими положениями КоАП РФ. Согласно ст. 4.6 КоАП РФ лицо, которому
10 См., например: Улицкий С. Уголовная ответственность за управление транспортными средствами в состоянии опьянения // Советская юстиция. 1972. № 6. С. 10.
назначено административное наказание за совершение административного правонарушения, считается подвергнутым данному наказанию со дня вступления в законную силу постановления о назначении административного наказания до истечения 1 года со дня окончания исполнения данного постановления.
Понятие лица, находящегося в состоянии опьянения, дается в примечании к ст. 264 УК РФ: «Для целей настоящей статьи и статьи 2641 настоящего Кодекса лицом, находящимся в состоянии опьянения, признается лицо, управляющее транспортным средством, в случае установления факта употребления этим лицом вызывающих алкогольное опьянение веществ, который определяется наличием абсолютного этилового спирта в концентрации, превышающей возможную суммарную погрешность измерений, установленную законодательством Российской Федерации об административных правонарушениях, или в случае наличия в организме этого лица наркотических средств или психотропных веществ, а также лицо, управляющее транспортным средством, не выполнившее законного требования уполномоченного должностного лица о прохождении медицинского освидетельствования на состояние опьянения в порядке и на основаниях, предусмотренных законодательством РФ». К сожалению, законодатель вышел за пределы собственно определяемого понятия, приравняв отказ от освидетельствования к состоянию опьянения. Эти деяния не тождественны, и если необходимо было криминализировать отказ от освидетельствования (целесообразность такого шага вызывает большое сомнение, о чем речь пойдет ниже), то это следовало прямо и указать в уголовном законе. Иначе получается, что состояние опьянения презюмируется. В таком случае надо признать, что указанным обстоятельством ставится под сомнение действие одного из конституционных принципов — презумпция невиновности.
Согласно примечанию к ст. 12.8 КОАП РФ «административная ответственность, предусмотренная настоящей статьей и ч. 3 ст. 12.27 настоящего Кодекса, наступает в случае установленного факта употребления вызывающих алкогольное опьянение веществ, который определяется наличием абсолютного этилового спирта в концентрации, превышающей возможную суммарную погрешность измерений, а именно 0,16 миллиграмма на один литр выдыхаемого воздуха, или в случае наличия наркотических средств или психотропных веществ в организме человека». В Инструкции по проведению медицинского освидетельствования на состояние опьянения лица, которое управляет транспортным средством, и заполнению учетной формы 307/у-05 «Акт медицинского освидетельство-
вания на состояние опьянения лица, которое управляет транспортным средством» говорится, что заключение о состоянии опьянения в результате употребления алкоголя выносится при положительных результатах определения алкоголя в выдыхаемом воздухе в концентрации, превышающей возможную суммарную погрешность измерений, а именно 0,16 миллиграмма на один литр выдыхаемого воздуха, при помощи одного из технических средств измерения, проведенного с интервалом 20 минут, или при применении не менее двух разных технических средств индикации на наличие алкоголя в выдыхаемом воздухе с использованием их обоих при каждом исследовании, проведенном с интервалом 20 минут (п. 16)11. К сожалению, Правила освидетельствования лица, которое управляет транспортным средством, на состояние алкогольного опьянения и оформления его результатов, направления указанного лица на медицинское освидетельствование на состояние опьянения, медицинского освидетельствования этого лица на состояние опьянения и оформления его результатов и правил определения наличия наркотических средств или психотропных веществ в организме человека при проведении медицинского освидетельствования на состояние опьянения лица, которое управляет транспортным средством12, не дают определения понятия «погрешность технического измерения». Это обстоятельство может влечь за собой нарушение прав лица, подвергнутого освидетельствованию.
Освидетельствованию на состояние алкогольного опьянения, медицинскому освидетельствованию на состояние опьянения подлежит водитель транспортного средства, в отношении которого имеются достаточные основания полагать, что он находится в состоянии опьянения, а также водитель, в отношении которого вынесено определение о возбуждении дела об административном правонарушении, предусмотренном ст. 12.24 КоАП РФ. Указанными основаниями могут являться наличие одного или нескольких следующих признаков: а) запах алкоголя изо рта; б) неустойчивость позы; в) нарушение речи; г) резкое изменение окраски кожных покровов лица; д) поведение, не соответствующее обстановке.
Перед освидетельствованием на состояние алкогольного опьянения должностное лицо, которому предоставлено право государственного надзора и контроля за безопасностью движения и эксплуатации транспортного средства соответствующего вида, или должностное лицо
11 Приказ Министерства здравоохранения РФ от 14.07.2003 № 308 «О медицинском освидетельствовании на состояние опьянения» (в ред. от 05.03.2014 № 98н) // СПС «КонсультантПлюс».
12 Постановление Правительства РФ от 26.06.2008 № 475 (в ред. от 18.11.2013) // СПС «КонсультантПлюс».
военной автомобильной инспекции информирует освидетельствуемого водителя транспортного средства о порядке освидетельствования с применением технического средства измерения, целостности клейма государственного поверителя, наличии свидетельства о проверке в паспорте технического средства измерения.
Направлению на медицинское освидетельствование на состояние опьянения водитель транспортного средства подлежит:
а) при отказе от прохождения освидетельствования на состояние алкогольного опьянения;
б) при несогласии с результатами освидетельствования на состояние алкогольного опьянения;
в) при наличии достаточных оснований полагать, что водитель транспортного средства находится в состоянии опьянения, и отрицательном результате освидетельствования на состояние алкогольного опьянения.
Направление водителя транспортного средства на медицинское освидетельствование на состояние опьянения в медицинские организации осуществляется должностным лицом, которому предоставлено право государственного надзора и контроля за безопасностью движения и эксплуатации транспортного средства соответствующего вида, а в отношении водителя транспортного средства Вооруженных Сил РФ, внутренних войск Министерства внутренних дел РФ, войск гражданской обороны, инженерно-технических и дорожно-строительных воинских формирований при федеральных органах исполнительной власти — также должностным лицом военной автомобильной инспекции в присутствии двух понятых.
О направлении на медицинское освидетельствование на состояние опьянения составляется соответствующий протокол.
Определение наличия наркотических средств или психотропных веществ в организме человека проводится на основании направления на химико-токсикологические исследования, выданного медицинским работником, осуществляющим медицинское освидетельствование на состояние опьянения лица, которое управляет транспортным средством. Оно осуществляется в химико-токсикологических лабораториях медицинских организаций, имеющих лицензию на осуществление медицинской деятельности с указанием соответствующих работ (услуг). Результаты химико-токсикологических исследований при определении наличия наркотических средств или психотропных веществ оформляются справкой о результатах химико-токсикологических исследований.
Порядок проведения, формы отчетности, сроки проведения химико-токсикологических исследований, а также порядок их организационно-методического обеспечения определяются Министерством здравоохранения РФ.
Преступление имеет формальный состав, считается оконченным с момента совершения деяния, указанного в законе (с момента начала движения транспортного средства).
Преступление, предусмотренное ст. 2641 УК РФ, может быть совершено только с прямым умыслом. Об этом свидетельствуют два обстоятельства; во-первых, преступления, имеющие формальный состав, могут быть осуществлены только с указанным видом вины; во-вторых, наличие преюдиции и судимости за прежние преступления, перечисленные в названной выше норме. Следовательно, лицо осознает, что, будучи ранее подвергнутым административному наказанию за управление транспортным средством в состоянии опьянения или за невыполнение законного требования уполномоченного должностного лица о прохождении медицинского освидетельствования на состояние опьянения либо имея судимость за совершение преступления, предусмотренного ч. 2, 4 или 6 ст. 264 либо ст. 2641 УК РФ, вновь в состоянии опьянения управляет транспортным средством, и желает этого.
Таковы особенности законодательной конструкции нового вида транспортного преступления. Нетрудно заметить, что даже техника законотворчества при описании этого состава оказалась не на высоте. А теперь задумаемся над тем, насколько необходимым, допустимым и целесообразным является данный уголовно-правовой запрет в принципе.
Установление уголовно-правового запрета транспортных преступлений по общему правилу должно увязываться с оценкой причиняемого ими реального вреда. Введение составов конкретной опасности целесообразно ограничивать случаями совершения умышленных транспортных преступлений. Деликты неосторожного создания опасности, а также иные транспортные нарушения невысокой степени общественной опасности должны влечь за собой применение мер административного, дисциплинарного либо даже гражданско-правового воздействия.
Именно в этом направлении шла в последнее время декриминализация подобных деяний в уголовном законодательстве многих стран мира, в частности в Венгрии, Таджикистане, Узбекистане, Азербайджане, Грузии и др.
Сужение сферы криминализации транспортных преступлений в отечественном законодательстве осуществлено таким же образом. Предложенный путь привел к отказу от уголовной наказуемости действий, создающих лишь угрозу наступления вредных последствий (ч. 2 ст. 85, ст. 2111 УК РСФСР), либо причиняющих незначительный ущерб (ч. 1 ст. 211 УК, ч. 1 ст. 2131 УК РСФСР). Декриминализация указанных преступлений произведена путем перевода их в разряд административных или дисципли-
нарных проступков. Отказ от уголовной наказуемости этих деяний позволил, во-первых, «разгрузить» уголовное законодательство от норм с крайне низкой эффективностью; во-вторых, привести меры борьбы с данными деяниями в соответствие с реальной степенью их общественной опасности; в-третьих, обеспечить более полную реализацию принципа неотвратимости ответственности.
Несмотря на столь несомненные «плюсы» осуществленного процесса декриминализации упомянутых видов транспортных преступлений в последние время в отечественной юридической литературе все чаще стали появляться предложения, суть которых сводилась к «реинкарнации» ушедших в историческое прошлое отдельных уголовно-правовых новелл. Особенно настойчиво предлагалось «возродить» норму об ответственности за управление транспортным средством в состоянии опьянения13. Как видим, законодатель прислушался к этим призывам.
Рассмотрим доводы, опровергающие необходимость и целесообразность такого шага, подробнее. Известно, что криминализация транспортных преступлений может быть признана научно обоснованной лишь при учете законодателем совокупности целого ряда факторов, важнейшими из которых являются: определенная степень общественной опасности деяний, их относительная распространенность и типичность, неблагоприятная динамика транспортных правонарушений, возможность воздействия на них уголовно-правовыми средствами, невозможность успешной борьбы менее репрессивными мерами, отсутствие негативных побочных последствий запрета, наличие материальных ресурсов для его реализации, определенный уровень общественного правосознания и психологии населения. Все ли из названных оснований были всесторонне и полно учтены авторами подобных рекомендаций в процессе предлагаемой ими криминализации рассматриваемого деяния, а затем уже и самим законодателем? Думается, что нет.
Так, лишь определенная степень общественной опасности как объективное мерило может служить критерием отнесения деяния к тому или иному виду правонарушения. При решении вопроса о криминализации деяния степень его общественной опасности должна быть достаточно высокой. В противном случае уголовно-правовой
13 См.: Габдарахманов А.Ш. Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта (уголовно-правовые и криминологические аспекты): автореф. дис. . канд. юрид. наук. Казань, 2007; Евлоев Н.Д. Дифференциация уголовной ответственности и наказания за неосторожные преступления: проблемы теории и практики. Ростов н/Д.: Изд-во ЮФУ, 2009. С. 431; Исаев Н.И. Уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств: автореф. дис. ... канд. юрид. наук. М., 2009. С. 9-10; Известия. 2012. 25 сент.
запрет может принести не пользу, а вред. С указанной точки зрения криминализация управления транспортным средством в состоянии опьянения (без наступления последствий), как она описана в ст. 2641 УК РФ, произведена без учета именно степени общественной опасности этого деяния. Малозначительность правонарушения не диктовала необходимости вести с ним борьбу уголовно-правовыми средствами.
Решение законодателя в этой части содержит и серьезный методологический изъян. Речь идет о рецепции административной преюдиции и включении ее в уголовное право. При принятии УК РФ законодатель, как известно, отказался от этого института. Он отделил «уголовно-правовые зерна» от «административно-правовых плевел». И правильно сделал, ибо повторное совершение административного проступка не превращает его сказочным образом в преступление: количество и качество общественной опасности в повторно совершаемых проступках не достигает того уровня, который позволяет признавать их преступными и уголовно наказуемыми деяниями. Рецепция института административной преюдиции в уголовном праве России — тупиковый путь развития этой отрасли права. Однако законодатель административную преюдицию в ст. 2641 УК РФ все же установил.
Между тем нельзя забывать, что криминализация различных форм отклоняющегося поведения невысокой степени общественной опасности порождает ситуацию, о которой К. Маркс в свое время писал так: «Народ видит наказание, но не видит преступления, и именно потому, что он видит наказание там, где нет преступления, он перестает видеть преступление там, где есть наказание»14. Расчет в подобных случаях на общепревентивное действие уголовного закона оказывается, как правило, несостоятельным.
О неэффективности такого рода запретов с нескрываемой иронией пишет Н. Кристи: «В Норвегии мы недавно <...> приняли закон, обязывающий использовать привязные ремни на передних сидениях автомобиля. Это благородные задачи для теории удержания. Всего несколько приговоров к 5 годам лишения свободы — и мы будем соблюдать эти предписания»15.
В отечественной литературе своеобразную позицию по данному вопросу занимал Г.З. Анаш-кин. Исходя из предпосылки, что сохранение уголовной ответственности за деяния, не представляющие большой общественной опасности, имеет превентивную цель, он пришел к выводу, что наличие таких норм не должно влечь их значительного фактического применения к большому числу граждан, а должно главным образом
14 Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. Т. 13. С. 516.
15 Кристи Н. Пределы наказания. М.: Право М: Прогресс,
1985. С. 43.
способствовать формированию, в том числе уголовно-правовыми средствами, чувства высокой личной ответственности каждого человека за охрану определенных видов общественных от-ношений16.
Даже если признать, что уголовная репрессия является достаточно хорошим средством формирования «чувства высокой личной ответственности» (хотя это уже само по себе маловероятно), то и тогда остается неясным, как можно сформировать это чувство на примерах безнаказанного совершения большим числом граждан деяний, признаваемых преступлениями? В этой связи зададимся еще одним вопросом: может ли норма об ответственности за управление транспортными средствами в состоянии опьянения, достаточно хорошо известная водителям, положительно влиять на их поведение, если она не применяется во многих случаях, когда для ее применения имеются все основания? Понятно, что нет.
Следует далее иметь в виду, что распространенность тех или иных форм антиобщественного поведения и их неблагоприятная динамика должны служить скорее препятствием к их криминализации, чем сигналом к установлению уголовного запрета. Изучение причин таких деяний может привести к выводу о нецелесообразности установления их преступности и уголовной наказуемости. Так, при всей очевидности общественной опасности многих нарушений правил дорожного движения и их распространенности оценка указанных нарушений с точки зрения их возможной криминализации должна быть крайне осторожной. Дело в том, что реализовать в полной мере принцип неотвратимости наказания в случае криминализации нарушений, лишь создающих угрозу причинения вреда, будет практически невозможно. Причем как раз из-за чрезмерной распространенности таких нарушений. А значит, престиж уголовного закона в глазах населения будет подорван. Кроме того, перевод большого числа лиц с упомянутыми формами отклоняющегося поведения в категорию «преступников» не будет, как показывают исследования, воспринят общественным правосознанием как справедливый. Наконец, криминализация широко распространенных деяний невысокой степени общественной опасности создает предпосылки для наступления еще целого ряда нежелательных последствий: а) снижается «образ преступника»; б) искажаются представления о действительной опасности преступности; в) перегружается система юстиции.
16 См.: Анашкин Г.З. О теоретических и практических проблемах применения и исследования нового уголовного законодательства // Теоретические и практические проблемы нового уголовного законодательства: сб. науч. тр. М. Всесоюз. Ин-т по изуч. причин и разраб. мер предупреждения преступности, 1985. С. 36.
Небезынтересен, а в известной мере и поучителен опыт уголовно-правовой борьбы с подобными деяниями, имеющийся в некоторых зарубежных странах. В законодательстве этих стран наметилась тенденция к их декриминализации. В скандинавских и некоторых других западноевропейских странах декриминализированы ранее признававшиеся преступными такие, в частности, действия, как нарушения правил уличного движения. Теоретическим обоснованием этих процессов послужила идея о том, что чрезмерное увлечение уголовной репрессией может привести к тому, что жертвами ее окажутся и «законопослушные, но подверженные человеческим слабостям участники дорожного движения»17.
В американской науке также указывалось на опасность чрезмерной криминализации транспортных преступлений. В теории стали раздаваться голоса о том, что включение в уголовные кодексы подобных преступлений «в конечном счете снижает уровень системы уголовной юстиции в целом. Они ложатся столь тяжким бременем на всю систему, что делают ее неэффективной и чрезвычайно дорогостоящей»18.
Симптоматично, что в последние годы законодатели и многих других стран мира (Дания, Швеция, Аргентина, Сербия, Таджикистан, Беларусь, Азербайджан, Узбекистан, Украина, Эстония) отказались от идеи уголовного преследования лиц, управляющих транспортными средствами в состоянии опьянения. Подобные нормы сохранились лишь в Уголовных кодексах Германии, Испании, Польши, Болгарии, Латвии.
Учет в процессе криминализации такого фактора, как распространенность негативного социального явления, предполагает необходимость выяснения двух взаимосвязанных вопросов: возможна ли успешная борьба с транспортными правонарушениями неуголовно-правовыми средствами, и если нет, осуществимо ли эффективное воздействие на них мерами уголовной репрессии? Сформулированное на этот счет Г.А. Злобиным правило гласит: «Криминализация деяния уместна тогда и только тогда, когда нет и не может быть нормы, достаточно эффективно регулирующей соответствующие отношения методами других отраслей права»19.
Из сказанного вовсе не следует, что акт криминализации становится неизбежным, если
17 См.: Undentich U. Handworterbuch der Kriminologie. Berlin: Walter de Gruyter, 1966.
18 Цит. по: Решетников Ф.М. Буржуазное уголовное право — орудие частной собственности. М.: Юрид. лит., 1982. С. 159. См. также: Воронин Ю.А. Система борьбы с преступностью в США. Свердловск: Изд-во Уральского ун-та, 1990. С. 36; Уголовное законодательство России и стран АТР: компаративное исследование / отв. ред. А.И. Коробеев. Владивосток: Изд-во Дальневост. ун-та, 2008. С. 239-249; Додонов В.Н. Капи-нус О.С., Щерба С.П. Сравнительное уголовное право. Особенная часть. М.: Юрлитинформ, 2010. С. 379-385.
19 Основания уголовно-правового запрета. М.: Наука, 1982. С. 241.
иных социальных норм недостаточно для надежной охраны общественных отношений. Криминализация не всегда будет оправдана лишь на том основании, что иные меры борьбы с данными деяниями не дают желательных результатов. Принцип экономии репрессии диктует необходимость в соответствии с известным требованием ограничения принуждения «ми-нимальнейшим минимумом» всесторонне совершенствовать эти иные меры, прибегая к уголовному праву как к последнему средству лишь в самых крайних случаях.
Игнорирование пределов возможного воздействия на общественно опасные деяния уголовно-правовыми мерами и в прошлом и в настоящем нередко приводило к отрицательным результатам. Они зафиксированы и в действующем законодательстве об ответственности за транспортные преступления. Причем особенно заметна коллизия между возможностями уголовно-правовых и неуголовно-правовых методов воздействия на транспортные деликты в случае криминализации именно управления транспортными средствами в состоянии опьянения. Отмечая высокий уровень латентности такого рода преступлений в прошлом, криминологи обоснованно связывали его с затруднениями, которые возникали при разграничении данных преступлений и смежных административных проступков, с чрезмерно широкой распространенностью этих деяний, с ограниченными возможностями системы уголовной юстиции в борьбе с ними, со сложностями установления факта совершения указанных преступлений и его доказывания.
С теми же проблемами при применении ст. 2641 УК РФ на практике с неизбежностью столкнемся и в ближайшем будущем. Вот почему полагаем, что в целях усиления борьбы с пьющими за рулем вполне достаточно было ужесточить меры административно-правового воздействия к названным лицам и неотвратимо применять их на практике. В уголовном же законодательстве целесообразно было предусмотреть квалифицированные виды транспортных преступлений при совершении их в состоянии опьянения, что, как известно, и было сделано законодателем в 2011 г.
Итак, на наш взгляд достаточно очевиден тот факт, что установление уголовной ответственности за управление транспортным средством в состоянии опьянения не отвечает требованиям необходимости, допустимости и целесообразности криминализации этого правонарушения и перевода его в разряд уголовно наказуемых деликтов. Криминализация деяния, предусмотренного ст. 2641 УК РФ, это тот случай, когда не стоило бы ворошить прошлое и возрождать из небытия явно упречную (пусть даже и в модифицированном виде) норму. Ничего хорошего из этой акции не получится.
Библиография:
1. Анашкин Г.З. О теоретических и практических проблемах применения и исследования нового уголовного законодательства // Теоретические и практические проблемы нового уголовного законодательства: сб. науч. тр. — М.: Всесоюз. Ин-т по изуч. причин и разраб. мер предупреждения преступности, 1985. — С. 3-38.
2. Воронин Ю.А. Система борьбы с преступностью в США. — Свердловск: Изд-во Уральского ун-та, 1990. — 100 с.
3. Додонов В.Н., Капинус О.С., Щерба С.П. Сравнительное уголовное право. Особенная часть. — М.: Юрли-тинформ, 2010. — 544 с.
4. Евлоев Н.Д. Дифференциация уголовной ответственности и наказания за неосторожные преступления: проблемы теории и практики. — Ростов н/Д.: Изд-во ЮФУ, 2009. — 624 с.
5. Исаев Н.И. Уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. — М.: Юриспруденция, 2011. — 192 с.
6. Кристи Н. Пределы наказания. — М.: Право М: Прогресс, 1985. — 175 с.
7. Основания уголовно-правового запрета. — М.: Наука, 1982. — 304 с.
8. Пикуров Н.И. Квалификация транспортных преступлений: науч.-практ. пособие. — М.: РАП, 2011. — 165 с.
9. Решетников Ф.М. Буржуазное уголовное право — орудие частной собственности. — М.: Юрид. лит., 1982. — 216 с.
10. Уголовное законодательство России и стран АТР: компаративное исследование / отв. ред. А.И. Коробеев. — Владивосток: Изд-во Дальневост. ун-та, 2008. — 272 с.
11. Улицкий С. Уголовная ответственность за управление транспортными средствами в состоянии опьянения // Советская юстиция. — 1972. — № 6. — С. 10-11.
12. Undentich U. Handworterbuch der Kriminologie. — Berlin: Walter de Gruyter, 1966. — 519 s.
Материал поступил в редакцию 15 января 2015 г.
NEW TYPE OF TRANSPORTATION CRIME AS A MODIFIED TYPE OF THE FORGOTTEN OLD TYPE
Gracheva, Yulia Viktorovna — Doctor of Law, Professor of the Scientific Research University — Higher
School of Economics.
101000, Russia, Moskva, ul. Myasnitskaya, 20.
Korobeev, Aleksandr Ivanovich — Doctor of Law, Professor, Head of the Department of Criminal Law and Criminology of the Far Eastern Federal University, Merited Scientist of the Russian Federation. [[email protected]]
690000, Russia, Primorksiy krai, Vladivostok, Ayaks, kampus DFVU, korpus D (yuridicheskaya shkola).
Chuchaev, Aleksandr Ivanovich — Doctor of Law, Professor of the Kutafin Moscow State Law University. [[email protected]]
125993, Russia, Moskva, ul. Sadovaya-Kudrinskaya, 9.
Review. The article provides analysis of the changes and amendments in the norms on criminal responsibility for the transportation crimes according to the Federal Law of December 31, 2014 № 528-FZ «On amendments to some legislative acts of the Russian Federation on stricter responsibility for the offences in the sphere of vehicular traffic security». In particular the authors study the provisions of comments to Art. 264 of the Criminal Code, discussing the new elements of crime under Art. 264.1 of the Criminal Code of the Russian Federation (violation of road traffic rules by a person, previously found guilty of an administrative offence). Special attention is paid to the theoretical topical issues: grounds for the change of the conceptual approach to defining the object of crime — mechanical transportation vehicle, which basically broadens scope of application of the criminal legal norm under Art. 264 of the Criminal Code of the Russian Federation, correctness of the definition of the intoxicated condition, social grounds for criminalization of the driving by an intoxicated person, who was previously subject to disciplinary measures. The norm under Art. 264.1 of the Criminal Code of the Russian Federation is not new for the Russian legislation, it was present in the Art. 2111 of the Criminal Code of RSFSR, but it was excluded on December 24,1992 as being inefficient. The authors make a conclusion that this time this deed was recognized as criminal without sufficient basis, and they prove it based upon the analysis of theoretical provisions in the doctrine of criminal law on this issue, foreign experience and Russian judicial practice of the previous years. Keywords: transportation, transportation crimes, types of punishment for automobile transportation offences, object of transportation crime, mechanical transportation vehicle, state of intoxication, its definition in the comment to Art. 264 of the Criminal Code of the Russian Federation, responsibility for intoxicated driving, administrative prejudicial effect, social grounds.
Bibliography:
1. Anashkin, G.Z. On theoretical and practical problems of application and studies of the new criminal legislation // Theoretical and practical problems of new criminal legislation: Collected scientific works. — M.: Vsesojuz. In-t po izuch. prichin i razrab. mer preduprezhdenija prestupnosti, 1985. — P. 3-38
2. Voronin, G.A. System of fighting crime in the USA. — Sverdlovsk: Izd-vo Ural'skogo un-ta, 1990. — 100 p.
3. Dodonov, V.N., Kapinus, O.S., Scherba, C.P. Comparative criminal law. Special part. — M.: Jurlitinform, 2010. — 544 p.
4. Evloev, N.D. Differentiation of criminal responsibility and punishment for some crimes: problems in theory and practice. — Rostov n/D.: Izd-vo JuFU, 2009. — 624 p.
5. Isaev, N.I. Criminal responsibility for the violations of vehicular traffic rules and use of transportation vehicles. — M.: Jurisprudencija, 2011. — 192 p.
6. Kristi, N. Limitations to punishment. — M.: Pravo M: Progress, 1985. — 175 p.
7. Grounds for criminal legal prohibition. — M.: Nauka, 1982. — 304 p.
8. Pikurov, N.I. Qualification of transportation crime: scientific and practical manual. — M.: RAP, 2011. — 165 p.
9. Reshetnikov, F.M. Bourgeois criminal law: protecting private property. — M.: Jurid. lit., 1982. — 216 p.
10. Criminal legislation of Russia and ATR states: comparative study / Ed by. A.I. Korobeev. — Vladivostok: Izd-vo Dal'nevost. un-ta, 2008. — 272 p.
11. Ulitsky, S. Criminal responsibility for intoxicated driving // Sovetskaja justicija. — 1972. — № 6. — P. 10-11.
12. Undentich, U. Handworterbuch der Kriminologie. — Berlin: Walter de Gruyter, 1966. — 519 s.
