CC BY
125
УДК 339.976.2
НОВЫЙ ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ: ПОЛИТИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ И ВОЗМОЖНЫЕ ПУТИ РАЗВИТИЯ
В.Г. Абрамян, В.В. Григорян, М.А. Саакян, Г.К. Мартиросян
Российско-Армянский университет, Республика Армения
Исследование, результаты которого рассмотрены в статье, посвящено вопросам усовершенствования международных транспортных путей. Это является движущим фактором развития мировых интеграционных процессов и основным направлением повышения эффективности экономики в условиях ее глобализации. Рассмотрены вопросы формирования Нового шелкового пути. Представлен анализ политических и экономических факторов, влияющих на процессы реализации данной программы. Проанализированы проблемы развития транспортной сферы и логистической инфраструктуры возможных стран-участниц данного пути. Рассмотрены вопросы формирования логистических центров, которые будут организовывать сбор и распределение товаров между международными транспортными путями и коридорами. Представлена также оценка предполагаемых направлений развития данного пути, результаты исследований которых будут отражены в последующих статьях.
Ключевые слова: Новый Шелковый путь, интеграция, международные транспортные пути, экономический пояс, международные транспортные коридоры, логистические центры.
Развитие торговой деятельности и необходимость управления процессами движения материальных потоков в пространстве и во времени привело к возникновению и развитию Великого Шелкового пути (2-ой век до н.э.), что поспособствовало созданию оптимальных путей доведения товаров до конечного потребителя. Тогда "Великий Шелковый путь" был системой караванных торговых путей, соединяющей страны Евразии. Она действовала со 2-ого века до н.э. до 15-ого века и соединяла страны от Западной Европы до Китая. Как сквозной маршрут, Великий Шелковый путь соединил великие цивилизации Европы, Ближнего Востока, Индии, Китая. Несмотря на то, что караванные пути со временем менялись, данная система сквозной связи просуществовала более 15 веков.
Основными маршрутами Шелкового пути, соединявшими Восток и Запад, были:
Северный маршрут - от Севера Китая через Памир и Приаралье к
Нижней Волге и к бассейну Черного моря;
Южный маршрут - от Севера Китая через Среднюю Азию на Ближний Восток и Северную Индию.
С течением времени, за счет развития промежуточных маршрутов, сеть коммуникаций становилась более густой. Активным участником была также Армения, которая связывала Европу с Азией. Основными товарами на Великом Шелковом пути были шелковые ткани, шелк-сырец, чай и фарфор. Покупая дорогие восточные товары, европейцы не могли предложить взамен качественные товары и были вынуждены платить золотом и серебром. До конца функционирования Великого Шелкового пути по нему "перекачивались" драгоценные металлы из Европы на Восток. По Шелковому пути распространялись не только товары, но и информация об их производстве.
В ходе культурных контактов по Шелковому пути Запад заимствовал
промышленные товары, а Восток -сельскохозяйственные. Великий Шелковый путь стал каналом, по которому шел постоянный обмен новыми товарами, идеями, знаниями и культурными достижениями.
В 14-15 вв., с развитием торгового мореплавания, Великий Шелковый путь постепенно начал терять свою значимость, так как морская торговля была более безопасной, приблизительно в два раза сократилось время доставки товаров и увеличился объем поставляемых товаров [1].
В конце 20-ого века своеобразным возрождением Великого Шелкового пути стала программа международного транспортного коридора "Европа - Кавказ - Азия ТРАСЕКА", целью которой является соединение Европы с Азией. ТРАСЕКА - это международно признанная программа, которая направлена на развитие экономических отношений, торговли и транспортного сообщения в регионах Черноморского бассейна, Южного Кавказа и Центральной Азии [3].
В 1993 году на Брюссельской конференции при участии министров торговли и транспорта Азербайджана, Армении, Грузии, Казахстана, Кыргызстана, Таджикистана, Туркменистана и Узбекистана впервые было инициировано создание программы по поддержке торговых и транспортных отношений [3]. На сегодняшний день международный транспортный коридор включает в себя 13 стран-участниц: Армения, Азербайджан, Болгария, Грузия, Иран, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Румыния, Таджикистан, Турция, Украина и Узбекистан.
Коридор ТРАСЕКА берет начало со стран Восточной Европы (Болгарии, Румынии, Молдовы, Украины) и Турции. Затем он проходит через черноморские порты Поти и Батуми в Грузии и по транспортным сетям стран Южного Кавказа. Из Азербайджана с
помощью железнодорожно-паромных переправ на Каспийском море (Баку -Туркменбаши, Баку - Актау) маршрут ТРАСЕКА соединяется с железнодорожными системами Туркменистана и Казахстана, которые, в свою очередь, подключены к транспортным сетям Узбекистана, Кыргызстана и Таджикистана, и достигает границ Китая и Афганистана. Коридор ТРАСЕКА связан с главными межнациональными транспортными осями ТЕ№Т через порты Стамбул, Констанца, Варна, Одесса и реку Дунай. С азиатскими транспортными сетями он связан через расположенные на казахстанско-китайской границе станции Достык и Хоргос, а с Ираном через железнодорожную сеть Турции [4].
Целями программы ТРАСЕКА являются:
■ укрепление сотрудничества между странами-участницами по всем вопросам, имеющим отношение к развитию и усовершенствованию торговли в регионе;
■ поддержка процесса всецелой интеграции международного транспортного коридора "Европа -Кавказ - Азия ТРАСЕКА" в Трансъевропейские сети;
■ разработка Программы технического содействия, финансируемой Европейской Комиссией (ЕК) с точки зрения ее содержания и сроков осуществления.
Железнодорожные маршруты ТРАСЕКА в настоящее время недостаточно конкурентоспособны, и коридор нуждается в значительном улучшении для приведения его в соответствие с условиями, предлагаемыми на альтернативных маршрутах. Большинство стран ТРАСЕКА, в результате низкого уровня инвестирования в железные дороги, за прошедшие 20 лет испытывает
большую потребность в инвестициях для усовершенствования, модернизации и расширения существующей инфраструктуры, подвижного состава и операционных систем. Развитие программы ТРАСЕКА могло бы поспособствовать расширению существующих маршрутов и включению в их структуру стран Юго-Восточной Азии и Ирана. В свою очередь, включение в эти маршруты Китая, Индии, Ирана и других стран способствовало бы росту грузооборота товаров и интеграционным процессам между этими странами.
В условиях развития интеграционных процессов возникла необходимость в формировании новых путей и международных транспортных коридоров, которые дали бы возможность эффективным образом связать Китай и страны Юго-Восточной Азии со странами Западной Европы. Данная проблема стала актуальной особенно для Китая, у которого в последние годы снизились темпы роста экономики, и возникла проблема входа на новые рынки с помощью формирования новых путей транспортирования товаров.
В таких условиях важным для Китая проектом стало формирование Нового Шелкового пути. Такую идею впервые выдвинул президент Казахстана в ходе 25-го пленарного заседания Совета иностранных инвесторов, предложив проект "Новый Шелковый путь", который подразумевал строительство транспортного коридора из Китая в Западную Европу через Казахстан.
В 2013 году председатель КНР представил свой проект "Нового Шелкового пути". Для реализации этого проекта Китайский фонд развития выделил из бюджета страны 40 млрд долларов США, чтобы привести в надлежащее состояние дорожную инфраструктуру стран, по территории которых будет пролегать Новый Шелковый
путь. С учетом масштаба инвестиций и количества стран-участниц данного проекта, китайский проект "Экономического пояса Шелкового пути" является самым грандиозным на территории Евразии.
Речь идет не только о создании альтернативных транспортных коридоров между Китаем и Европой, но и о выстраивании нового экономического партнерства в Центральной и Юго-Восточной Азии. Реализация данного проекта позволит создать, параллельно действующий с Суэцким каналом, конкурентоспособный транспортный маршрут доставки товаров, что повысит уровень безопасности маршрута и снизит стоимость доставки грузов практически в два раза.
Политика Китая является новым подходом к укреплению и углублению как экономических связей, так и политического сотрудничества всех стран Европы, Центральной и Юго-Восточной Азии и примыкающих к Новому Шелковому пути регионов. На первый план выходит задача создания такой системы, которая позволит найти новые пути и использовать неосвоенный потенциал для стимулирования экономического роста и региональной интеграции.
Практически все возможные страны-участницы Нового Шелкового пути в своей политике или стратегии развития рассматривают возможность реализации совместных проектов с участием Китая, что позволит максимально задействовать транзитный потенциал, модернизировать транспортную систему и логистическую инфраструктуру, а также внести значительный вклад в экономику, политику и культуру страны. В рамках Нового Шелкового пути планируется создание семи "поясов":
транспортного, энергетического,
торгового,
информационного,
научно-технического,
аграрного,
туристического.
В результате будет образован мегарынок с мегапотенциалом.
В стратегическом плане формирование и развитие Нового Шелкового пути имеет большое значение для развития экономики Китая. Он всячески содействует и финансирует различные проекты по строительству необходимой инфраструктуры в странах-участницах проекта, а также сотрудничает со многими странами в сферах науки и технологии. Центральноазиат-ские страны также инвестируют немалые средства в строительство транспортной системы и логистической инфраструктуры, разрабатывают и реализуют государственные программы развития транспорта, ожидая выхода на новые рынки торговли и сбыта.
С целью обеспечения конкурентоспособности экспорта Китай начал переориентировать свои инвестиции из США в Европу. Выбор пал на стратегические отрасли экономики Англии и Германии, вложения в которые напрямую сказываются на национальной безопасности страны-получателя. Так, например, речь идет о строительстве атомных электростанций в Англии, инвестирование в машиностроительную отрасль Германии и т.д. Китай и страны Западной Европы идут навстречу друг другу, объединяя на своем пути более 40 стран мира, в которых проживает свыше 60% мирового населения и располагаются порядка 70% мировых энергоресурсов. Чтобы подтвердить серьезность намерений, Китай впервые разработал железнодорожный маршрут до Лондона длиною 12000 км. По сравнению с морским путем из КНР в Британию, который занимает свыше 40 дней, товарный поезд за 18 дней должен поставить 200 контейнеров из ки-
тайского города Иу в Лондон, проследовав через Казахстан, Россию, Белоруссию, Польшу, Германию, Бельгию и Францию.
На процессы формирования Нового Шелкового пути влияют различные факторы, которые можно представить двумя группами:
• экономические факторы, связанные с экономическими возможностями стран-участниц данного пути, а также с уровнем развития сферы транспорта и логистической инфраструктуры в этих странах;
• политические факторы, обусловленные взаимоотношениями между странами-участницами данного пути.
Политика Китая в основном направлена на поддержание стабильности в регионе, стимулирование экономического развития, обеспечение дружеских отношений между государствами и безопасности в приграничных районах, а также создание предпосылок для возможного усиления своего влияния в регионе. Для финансирования и реализации этих проектов и программ в Китае созданы "Азиатский банк инфраструктурных инвестиций" и "Фонд Шелкового пути".
С целью укрепления и расширения пространства для экономического сотрудничества Китай стремится наладить взаимовыгодное сотрудничество, укрепить политические контакты, развить транспортные коммуникации, обеспечить бесперебойную торговлю, укрепить сферу денежного обращения, а также способствовать сближению народов региона.
Опыт у Китая внушительный: в настоящее время коммуникационная сеть Поднебесной представлена на территории ЕС 39 железнодорожными линиями, которые связывают 16 китайских городов с 15 европейскими. Китай
начал инвестировать в различные проекты в Центральной и Средней Азии и готов вложить в проект до одного триллиона долларов, ожидая в течение будущих 10 лет повысить объем международной торговли до 2,5 триллиона долларов США [7]. Согласно заявлению заместителя министра коммерции КНР, товарооборот Китая со странами, расположенными вдоль Нового Шелкового пути, с января по август 2016 г. превысил 600 млрд долларов США. В течение указанного периода Китай через различные финансовые институты, включая "Азиатский банк инфраструктурных инвестиций" и "Фонд Шелкового пути", инвестировал около 10 млрд долларов США в страны, расположенные вдоль Нового Шелкового пути. Кроме того, китайские компании создали более 50 зарубежных зон экономического и торгового сотрудничества в расположенных вдоль пути странах, а инвестиции в данном направлении составили 15,6 млрд долларов США. В тоже время количество созданных новых рабочих мест в этих странах достигло почти 70 тысяч.
Россия является ключевым звеном Нового Шелкового пути, так как северный маршрут проходит в основном по ее территории. С целью усовершенствования данного транспортного коридора Россия должна модернизировать железнодорожные пути и усовершенствовать логистическую инфраструктуру. По итогам января-августа общий объем двустороннего товарооборота РФ и КНР достиг 44,3 миллиарда долларов США, что на 1% больше аналогичного показателя прошлого года [5].
Казахстан является второй страной при транспортировке грузов из Китая в Западную Европу по Северному и Центральному коридорам Нового Шелкового пути. Казахстан может стать логистическим центром, где транспорти-
руемые в Европу китайские грузы будут распределены между Северным и Центральным коридорами. Разработана и осуществляется "Государственная программа развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы Республики Казахстан до 2020 года". Цель данной программы - увеличить объем транзитных перевозок в 2 раза и эффективнее интегрироваться в международную транспортную систему. К 2020 г. завершится также строительство автомобильной дороги "Западная Европа - Западный Китай" с протяженностью 8445 км, а по территории Казахстана пройдут 2787 км дорог [2].
Следующим логистическим центром Нового Шелкового пути может стать Иран, где пересекаются Центральный и Южный транспортные коридоры данного пути. Транспортируемые в Западную и Северную Европу грузы стран Центральной, Юго-Восточной Азии, Индии, Южной Кореи и других стран могут быть распределены между коридорами "Юг-Европа" и "Север-Юг". Под спонсорством китайской инвестиционной компании в эксплуатацию уже введен один из отрезков Шелкового пути, связывающий Китай с Ираном, который проходит через Китай, Казахстан, Туркмения, Иран.
Для скорейшего осуществления проекта Китай готов выделить беспроцентные кредиты на улучшение инфраструктур потенциальных стран-участниц, в том числе и Ирану. Иран и Индия заключили соглашение для модернизации порта Чабахар (крупнейшая после Бендер-Аббаса морская гавань Ирана). С этой целью Индия выделила 500 млн долларов США, из которых 345 млн долларов США направлены на строительство железной дороги в г. Захедан, расположенном на границе с Пакистаном и Афганистаном (расстояние - 41 км), а остальная сумма
направлена на закупку портового оборудования для самого Чабахара.
С экономической точки зрения, все государства стремятся стать полноправными членами "Экономического пояса Шелкового пути", и каждая из них имеет свои предположения относительно дальнейших "точек соприкосновения", помимо участия в транспортном коридоре. Например, страны, ориентированные на производство, экспорт нефтегазовых ресурсов и обладающие развитым энергетическим сектором экономики, посредством сотрудничества с Китаем надеются развивать сельское хозяйство и построить идеальный регион для индустриального перемещения.
Также для всего региона немаловажную роль играет развитие туристического сектора. По первоначальным данным ВТО и ЮНЕСКО, до 2020 года Новый Шелковый путь станет самым привлекательным маршрутом для туристов всего мира. В ряде стран уже разрабатываются различные стратегические проекты для развития данной отрасли экономики.
Руководители практически всех потенциальных стран-участниц Нового Шелкового пути находятся в поисках различных вариантов многостороннего сотрудничества для обеспечения и продвижения своих национальных интересов. Тем не менее в условиях глобали-зационных процессов и многоуровневой мировой политики в рамках данной программы возможно охватить такие сферы, как энергетика, транспорт, торгово-экономическое сотрудничество, наука, техника и культура, инфраструктура и коммуникации, сельское хозяйство.
Наряду с возможностями и имеющимися ресурсами, существует ряд проблем, угроз и противоречий между государствами формирующегося транспортного пути. В первую очередь, остро стоит вопрос безопасности,
так как транснациональный терроризм приобретает новые масштабы. Многие исследователи придерживаются того мнения, что в результате функционирования Нового Шелкового пути возникнут риски и угрозы в связи с возможным увеличением оборота оружия, наркотрафика и количества беженцев на данной территории. В свою очередь, предоставление Ираном
и Туркменистаном сквозных льготных тарифов стало основным фактором увеличения объемов внешнеторговых грузов, и особую актуальность приобретает обеспечение безопасности транспортных коммуникаций. Создание Нового Шелкового пути возможно станет толчком к обозначению и осуществлению конкретных действий и использованию соответствующих механизмов странами-участницами для борьбы с глобальной угрозой.
Во-вторых, говоря о безопасности, уместно рассмотреть проблему "ядерной безопасности". Иран стремится наладить добрососедские отношения в регионе. Для него важное значение имеет спокойствие и стабильность на своих границах, исходя из неустойчивых внешнеполитических отношений с США. Перспектива налаживания отношений между Ираном и Западом позволит получить иранскому государству дополнительные возможности в развитии транспортных путей в Центральной Азии и вокруг нее, а также наладить эффективные партнерские отношения со странами-участницами Нового Шелкового пути.
В-третьих, противоречия между государствами. Наличие неделимити-рованных территорий в центральном коридоре является причиной частых конфликтов на границах. В свою очередь, Турция стремится противодействовать усилению роли Ирана, а также в дальнейшем иметь рычаги влияния на Россию. В южном коридоре сильно на-
калены взаимоотношения между Индией и Мьянмой из-за незаконных поставок наркотиков и распространения различных болезней. Существуют определенные противоречия между РФ и Грузией, Азербайджаном и Арменией. Формирование "Экономического пояса Шелкового пути" будет способствовать интеграционным процессам, что, возможно, приведет к возникновению мирных процессов и повышению уровня сотрудничества между этими странами.
Страны, претендующие на участие в формировании Нового Шелкового пути, имеют различные уровни предварительной готовности, так как у них разные уровни развития транспортной сферы и логистической инфраструктуры. Для решения поставленных задач в этих странах реализуются долгосрочные программы, связанные с усовершенствованием сферы транспорта и логистической инфраструктуры.
Самая развитая система железнодорожного транспорта среди вышеуказанных стран у Китая, который занимает второе место (100 тыс. км) после США (250 тыс. км) по протяженности железнодорожных путей. На третьем месте Россия (85 тыс. км), причем по данным на 2013г. посредством железнодорожного транспорта Китая было перевезено 3,22 млрд тонн груза, а России - 1,2 млрд тонн груза [6]. Следовательно, Китай не только выгодный торговый партнер, но также самый крупный рынок мира.
В этом аспекте роль Армении несколько скромна. Экспорт Армении в данные страны составляет 563 млн долларов США, однако это примерно треть всего экспорта РА, который в 2015 г. составил примерно 1,5 млрд долларов США (1486,9 млн долларов США). Отметим, что импорт Армении из вышеуказанных стран составил 992
млн долларов США, что составляет почти треть импорта страны (общий импорт Армении составил в 2015г. 3254 млн долларов США). Таким образом, Армения также имеет возможность использовать потенциал новых торговых связей для увеличения объемов экспорта и, следовательно, улучшения торгового баланса и экономической ситуации в целом. Более того, и по части импорта, и с точки зрения экспорта главными партнерами РА являются Россия, страны ЕС, Китай и Иран. Армения больше остальных стран заинтересована в развитии отношений со странами-участницами Шелкового пути.
Китай постоянно ищет новые и более эффективные направления для реализации своего проекта. Необходимым становится рассмотрение состояния железнодорожных сообщений и транспортировки грузов посредством железнодорожных связей, а также возможных альтернативных вариантов развития основных коридоров Нового Шелкового пути через Армению.
Исходя из данных WEF Global Competitiveness Report 2016-2017, можно утверждать, что среди всех возможных участников Шелкового пути позиции Армении позитивно отличаются: так по общему качеству инфраструктуры и качеству дорог Армения находится на втором и на пятом местах соответственно. Наилучшее состояние по качеству железнодорожного транспорта у России, Казахстана и Китая, который по остальным составляющим инфраструктуры занимает первое место среди вышеуказанных стран.
Армения имеет три железнодорожных транспортных коридора: Армения - Грузия, Армения - Турция, Армения - Азербайджан, однако, в сложившейся ситуации из этих коридоров действует лишь коридор Армения -Грузия. Данный коридор ограничивает
интегрированность армянских железных дорог в региональную железнодорожную транспортную систему также в силу нефункционирования грузино-абхазского железнодорожного коридора Самтредия - Очамчири - Сухум -Адлер, который обеспечивал железнодорожную связь Армении с Россией через территорию Грузии, а далее Абхазии.
Следует обратить внимание на то, что в случае задействования абхазской железной дороги Армения сможет возобновить грузоперевозки в Россию через данную железную дорогу и присоединить транспортный коридор "Север-Юг" к Новому Шелковому пути. В настоящее время грузы в Россию в основном перевозятся через грузинский порт Поти или автомобильным транспортом, что увеличивает затраты на транспортировку.
Азербайджан и Грузия стремятся принимать активное участие в формировании Нового Шелкового пути. На данный момент строятся железные дороги Баку - Тбилиси - Карс (год завершения - 2017) и Казвин - Решт -Астара (год завершения - 2018) в обход Армении. В рамках коридора "Север -Юг" планировалось строительство железной дороги Армения - Иран. В случае строительства этой железной дороги Армения будет связана не только с соседним Ираном посредством железнодорожных путей сообщения, но и сможет использовать железную дорогу, ведущую к Персидскому заливу, и через него в соседние регионы и государства, а также сможет присоединиться к железнодорожному коридору в рамках Нового Шелкового пути, став участником коридоров "Север - Юг" и "Юг -Европа".
Следовательно, активное вовлечение Армении в различные программы Шелкового пути позволит привлечь значительные инвестиции, повысить качество и улучшить состояние дорог,
открыть новые возможности для развития железнодорожного сообщения, а также усилить ее геополитические позиции и значимость в регионе, и позволит снизить географическую изолированность. Для этого в Армении должны быть разработаны и реализованы стратегические программы по усовершенствованию транспортной системы и формированию новой логистической инфраструктуры, а также необходимо пересмотреть таможенную политику, процедуры оформления и отслеживания грузов на территории нашей страны.
Таким образом, интерес и активное участие государств в формировании нового международного транспортного пути и связанных с ним транспортных коридоров обусловлен попытками максимально использовать транзитный потенциал, стремлением диверсифицировать и укрепить экономики, стимулировать развитие транспортного сектора внутри этих стран, желанием получить "прямой" доступ на мировые рынки, а также стать одним из элементов узла, консолидирующего товарные потоки из Китая, Индии и стран Юго-Восточной Азии в Европу и в обратном направлении.
Необходимость в формировании "Экономического пояса Шелкового пути" обосновывается важностью наращивания экономического сотрудничества, что в дальнейшем приведет к активизации политического диалога между странами-участницами.
* Исследование выполнено в Российско-Армянском университете за счет средств, выделенных в рамках субсидии МОН РФ на финансирование научно-исследовательской деятельности РАУ.
ЛИТЕРАТУРА
1.Логистика и управление цепями поставок. Теория и практика. Основы логистики. Под ред. Б.А. Аникина, Т.Ф. Родкиной.М.: Проспект, 2014. 340с.
2. Казахстану принадлежит 2452 км дороги в рамках проекта коридора Западная Ев-
ропа - Западный Китай, 02.06.2013г. [Электронный ресурс] - Режим доступа: https://www.zakon.kz/4559922-kazakhstanu-prinadlezhit-2452-km-doro gi. html.
З.Официальный сайт программы ТРАСЕКА [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.traceca-org.org/ru/strany.
4. Проект мастер-плана «LOGMOS». Логистические процессы и морские магистрали II в Азербайджане, Армении, Грузии, Казахстане, Кыргызстане, Молдове, Таджикистане, Туркменистане, Узбекистане, Украине. Приложение 4, октябрь 2013 г. [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.traceca-org. org/fileadmin/fm-
dam/TAREP/65ta/Master Plan/MPA4RU.pdf
5. Булатов И. Товарооборот КНР со странами нового Шелкового пути превысил
$600 миллиардов. РИА НОВОСТИ, 26.09.2016 [Электронный ресурс] - Режим доступа: https: //ria.ru/economy/ 2016092671477907162.html.
6. The world's 10 longest railway networks. Railway technology.com [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.railway-technology.com/features/featurethe-worlds-longest-railway-networks-4180878.
7. Wolfgang Lehmacher, Victor Padilla-Taylor, What can the New Silk Road do for global trade? World Economic Forum, 22.09.201[Электронный ресурс] - Режим доступа: 5 https:// www.weforum.org/agenda/2015/09/ what-can-the-new-silk-road-do-for-global-trade.
Рукопись поступила в редакцию 23.02.2017
NEW SILK WAY: THE POLITICAL-ECONOMICAL ASPECTS AND POSSIBLE WAYS
OF DEVELOPMENT
V. Abrahamyan, V. Grigoryan, M. Sahakyan, G. Martirosyan
The research, which results are considered in article, is devoted questions of improvement of the international transport ways. It is the driving factor of development of world integration processes and the basic direction of increase of efficiency of economy in the conditions of its globalisation. Questions of formation of the New Silk Way are considered. The analysis of political and the economic factors, influencing processes of realisation of the given program, is presented. Problems of development of transport sphere and logistical infrastructure of the the potential countries-participants of the given way are analyzed. Questions of formation of the logistical centres, which will organise gathering and distribution of the goods between the international transport ways and corridors, are considered.The estimation of prospective directions of development of the given way, which results of researches will be reflected in the subsequent articles, is presented also.
Key words: New Silk Way, integration, international transport ways, economic belt, international transport corridors, logistical centres.
