CC BY
26
УДК 656.13
новый подход к вводу дополнительном
левоповоротной секции светофорного регулирования
А.П. Жигадло1, С.В. Дорохин2, Д.В. Лихачев2*
1ФГБОУ ВО «СибАДИ», г. Омск, Россия
2Воронежский государственный лесотехнический университет им. Г.Ф. Морозова,
г. Воронеж, Россия * [email protected]
АННОТАЦИЯ
Введение. Статья посвящена исследованию методов ввода дополнительной левоповоротной фазы регулирования, даны основные зарубежные и отечественные методы, используемые при специализации левого поворота в отдельную фазу регулирования. Исследован один из наиболее нагруженных перекрестков г. Воронежа, установлены основные характеристики транспортного потока, в результате выполненного научного анализа предлагается использование нового подхода к специализации левопоротного направления в отдельную фазу регулирования. Определены новые параметры, подлежащие учету, при выборе необходимого способа организации движения на регулируемых перекрёстках.
Методы и материалы. Основные методы, существующие сегодня, условно отнесены к двум подходам - аварийности участка и характеристики транспортного потока (скорости движения и интенсивности левоповоротного потока). Применение нового подхода с учетом ранее не учитываемых параметров (скорости движения, задержки транспортных средств и длины очереди) позволяет наиболее эффективно управлять перекрестком за счет оптимального выбора необходимого способа организации движения в результате изменения рассматриваемых параметров при сочетании интенсивности левоповоротного потока и прямого конфликтующего потока.
Результаты. Авторами разработан подход к вводу дополнительной левоповоротной секции на регулируемом перекрестке, основанный на сопоставлении интенсивностей левоповорот-ного и прямого конфликтующего потока и анализа изменения основных характеристик транспортного потока (скорости движения, задержек транспортных средств и длины очереди). Заключение. Сделан вывод о необходимости использования предлагаемого подхода на стадии моделирования, проектирования и реорганизации регулируемого участка на основании изменения основных характеристик транспортного потока.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: светофорное регулирование, характеристики транспортного потока, специализация левого поворота, эффективность.
© А.П. Жигадло, С.В. Дорохин, Д.В. Лихачев
Контент доступен под лицензией Creative Commons Attribution 4.0 License.
new approach to additional left-turn sections of the traffic signal regulation
A.P. Zhigadlo1, S.V. Dorokhin2, D.V. Likhachev2*
1Siberian State Automobile and Highway University,
Omsk, Russia
2Voronezh State University of Forestry and Technologies
named after G.F. Morozov, Voronezh, Russia * [email protected]
ABSTRACT
Introduction. The paper describes methods of using the additional left-turn phase of regulation. The authors view the main foreign and domestic methods used in the specialization of the left turn in a separate phase of regulation. To propose a new approach to the specialization of the left-turn direction in a separate phase of regulation the authors investigate one of the most loaded intersections in Voronezh and determine the main characteristics of the traffic flow. Therefore, the authors suggest new parameters in choosing of the necessary method of traffic organization at controlled intersections. Methods and materials. The paper analyses the main methods, which were conditionally related to two approaches: the accident rate of the site and the characteristics of the traffic flow (speed and intensity of the left-turn flow). The authors explained that the new approach, which took into account such parameters as speed, vehicle delays and queue length, allowed effectively controlling the intersection due to the optimal choice of the necessary traffic organization method and due to the result of changes in the parameters by combining the intensity of the left-turn flow and forward flow. Results. The authors developed the approach to the additional left-turn section introduction at the controlled intersection based on a comparison of the left-turn intensity and forward flow and on the analysis of changes in the main characteristics of the traffic flow (speed, vehicle delays and queue length).
Discussion and conclusions. The authors concluded that it is necessary to use the proposed approach at the stage of modeling, design and reorganization of the regulated area on the basis of changes in the main characteristics of the traffic flow.
KEYWORDS; traffic light regulation, traffic flow characteristics, left turn specialization, efficiency.
© A.P. Zhigadlo, S.V. Dorokhin, D.V. Likhachev
Content is available under the license Creative Commons Attribution 4.0 License.
ВВЕДЕНИЕ
Сегодня на регулируемых пересечениях довольно часто наблюдаются аварийные ситуации. Зачастую это связано с высоким уровнем автомобилизации, который характерен для многих стран, в том числе для Российской Федерации. Рассматривая 7-летний период (2009-2015 гг.), представленный на официальном сайте IRTAD1, можно сказать, что Российская Федерация не занимает лидирующих позиций по уровню автомобилизации (таблица 1), но тем не менее она занимает одно из лидирующих мест по уровню аварийности [1].
Таблица 1
Показатели уровня автомобилизации на 1000 жителей по данным ЮТАР 2009-2015 гг.
Table 1
Indicators of the motorization level per 1000 people according to IRTAD in 2009-2015
Год Страна 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Австралия 556 557 558 559 562 567 570
Австрия 514 521 529 535 541 543 545
Бельгия 481 484 489 489 491 495 498
Швейцария 518 521 526 532 534 535 538
Чешская Республика 423 423 428 436 448 449 458
Германия 505 510 517 534 529 541 545
Испания 474 475 477 476 472 474 482
Россия2 219 228 242 257 273 283 288
Финляндия 520 536 553 565 575 585 594
Франция 478 479 481 481 479 477 477
Великобритания 467 467 464 465 468 472 479
Греция 462 469 469 468 467 469 472
Венгрия 301 301 298 301 307 315 325
Исландия 644 645 646 655 658 663 683
Израиль 263 272 282 287 293 302 311
Италия 615 620 625 623 614 609 614
Япония 452 453 456 460 467 472 478
Корея 254 264 274 283 290 299 311
Литва 546 560 577 602 619 414 432
Люксембург 661 654 651 651 655 653 654
Нидерланды 456 459 463 469 471 470 471
Польша 432 453 476 492 510 526 545
Словения 512 520 520 522 521 522 527
Швеция 460 459 459 467 468 473 476
В большинстве своем аварии на регулируемых перекрестках происходят в связи с неэффективной схемой организации, а именно в несогласованном распределении времени разрешающих и запрещающих тактов управления. Особое внимание в данном вопросе стоит уделить способам ввода дополнительной левоповоротной секции. В связи с этим выполнен детальный обзор существующих подходов к выделению специализированной левоповоротной полосы для выделенной фазы регулирования (дополнительная секция левого поворота).
1 Официальный сайт International Traffic Safety Data and Analysis Group (IRTAD). URL: https://www.itf-oecd.org/IRTAD
2 Официальный сайт Федеральной государственной статистики. URL: http://www.gks.ru/
МАТЕРИАЛЫ И МЕТОДЫ
Согласно анализу зарубежной литературы сегодня существует несколько методов, позволяющих определить необходимость ввода дополнительной левоповоротной секции, условно их можно разделить на следующие подходы:
1. Подходы, основанные на риске возникновения дорожно-транспортных происшествий [2]. Согласно данному подходу, специализированные фазы левого поворота стоит вводить, если на перекрестке (участке дорожной сети) произошло более четырёх аварий, связанных с поворотом налево за последние 12 месяцев. Нерациональность использования данного подхода заключается в том, что не рассматриваются основные характеристики транспортного потока, которые определены в подходах, относящихся ко второй группе.
2. Подходы, основанные на анализе основных характеристик транспортного потока. Данные подходы созданы на сопоставлении входящей и встречной интенсивности движения, средней скорости движения и процента поворота налево (таблица 2).
В дальнейшем подходы, относящиеся ко второй группе, были усовершенствованы [4, 5], в связи с изменением технических параметров автомобилей изменялись рекомендации к процентному соотношению интенсивности левого поворота.
На основании выполненного анализа зарубежной литературы и полученных сведений в данной области представлены основные ре-
комендации по определению потенциальной потребности в специализированной фазе регулирования (рисунок 1).
Существуют различные руководящие принципы, разработанные для указания условий, когда преимущества от фазы поворота налево обычно перевешивают ее неблагоприятное воздействие на пересечения. Многие из этих принципов указывают на то, что фаза поворота налево может быть оправдана на основе рассмотрения нескольких факторов, которые в конечном итоге связаны с полученными эксплуатационными преимуществами или преимуществами безопасности.
Эти факторы включают в себя:
1. Процент поворота налево и интенсивность встречного движения.
2. Количество встречных полос.
3. Длину цикла.
4. Скорость встречного движения.
5. Видимость.
6. Количество аварий.
Схема, показанная на рисунке 1, может использоваться для определения того, нужна ли фаза левого поворота или нет. Применение схемы требует отдельной оценки каждого движения налево на дороге.
Задача схемы состоит в том, чтобы определить наименее ограничительный режим поворота налево. Вторичная цель - предоставить структурированную процедуру для оценки поэтапного поворота налево с целью обеспечения согласованности при применении в фазе поворота налево.
Таблица 2
Руководство AASHTO для полос поворота налево на двухполосных дорогах [3]
Table 2
AASHTO manual for left turn lanes on two-lane roads [3]
Рабочая скорость движения (миль/ч) Встречная интенсивность (авт. -ч) Входящая интенсивность (авт.- ч)
5% поворотов налево 10% поворотов налево 20% поворотов налево 30% поворотов налево
800 330 240 180 160
600 410 305 225 200
40 400 510 380 275 245
200 640 470 350 305
100 720 515 390 340
800 280 210 165 135
600 З50 260 195 170
50 400 430 320 240 210
200 550 400 300 270
100 615 445 335 295
800 230 170 125 115
600 290 210 160 140
60 400 365 270 200 175
200 450 330 250 215
100 505 370 275 240
Рисунок 1 - Рекомендации по определению потенциальной потребности в фазе поворота налево Figure 1 - Recommendations for determining the potential need for the left turn phase
Количество критических аварий при повороте налево, показанное на рисунке 1, основано на базовой средней критической частоте аварий и учитывает внутреннюю изменчивость данных об авариях. Базовые значения аварий составляют 3 аварии в год. Если сообщенное число аварий для существующей разрешающей операции превышает критическое значение, то вероятно, что пересечение объекта имеет среднюю частоту аварий при повороте налево, которая превышает вышеупомянутое среднее значение (вероятность ошибки 5%), и более ограниченный режим работ возможно улучшит безопасность маневра при повороте налево.
Схема имеет два альтернативных пути после проверки скорости встречного движения. Один путь требует знания задержки поворота налево, другой - знания интенсивности поворота налево и интенсивности встречного движения. Задержка поворота налево, указанная в схеме, представляет собой задержку, возникающую, когда фаза поворота налево не предусмотрена (то есть движение налево осуществляется в разрешающем режиме).
На основании полученной информации можно сказать, что в зарубежных источниках существует ряд подходов, которые необходимо применять при выборе рациональной схемы организации движения на регулируемом участке, в частности при выделении специализированной фазы левого поворота.
В ходе анализа научных отечественных источников3 [6, 7, 8] установлены основные параметры, используемые при вводе рассматриваемого способа организации движения на регулируемом участке. Расчет светофорного цикла, а именно ввод левоповоротного обособленного направления (левоповоротной секции) на пересечении, осуществляется в соответствии с нормативными документами45.
В соответствии с требованиями пропускная способность левого поворота зависит от интенсивности основного потока. Пропуск левого поворотного потока (количество автомобилей) пропорционален интенсивности встречного направления. Левоповоротный поток рекомендуется пропускать на просачивание через встречный прямой поток, от которого зависит
длительность основных тактов, если его интенсивность не превышает 120 авт.-ч. Если интенсивность левого поворотного потока больше 135 ед./ч (120 авт.-ч), то рекомендуется вводить III фазу или использовать другие методы организации дорожного движения по отнесению левого поворота из зоны пересечения автомобильных дорог (рисунок 2).
Рисунок 2 - Пример выноса левого поворота из зоны пересечения автомобильных дорог
Figure 2 - Example of removal of the left turn from the
intersection
Рисунок 3 - Светофорное регулирование на пересечении автомобильных дорог с обеспечением пропуска транспортного потока с частичным конфликтом через пешеходный поток
Figure 3 - Traffic light regulation on the intersection with the
passage of traffic flow and with a partial conflict through the pedestrian flow В случаях с частичным конфликтом пропускать транспортный поток на «просачивание»
3 Левашев А.Г. Михайлов А.Ю., Головных И.М. Проектирование регулируемых пересечений: учебное пособие. Иркутск : Изд-во Ир ГТУ, 2007. С. 208.
4 ОДМ 218.6.003-2011 Отраслевой дорожный методический документ. Методические рекомендации по проектированию светофорных объектов на автомобильных дорогах. М.: Федеральное дорожное агентство (РОСАВТОДОР). М., 2013. С. 69.
5 ГОСТ Р 52282-2004 Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Методы испытаний.
Том 16, № 4. 2019. Сквозной номер выпуска - 68 © 2004-2019 Вестник СибАДИ
Vol. 16, no. 4. 2019. Continuous issue - 68 The Russian Automobile
and Highway Industry Journal
через пешеходный поток, возможно, при интенсивности транспортного потока, не превышающего 120 авт.-ч, интенсивность пешеходного потока 900 чел.-ч (рисунок 3).
С целью анализа основных параметров транспортного потока и разработки специализированного подхода к выбору рациональной схемы организации движения на регулируемом перекрестке г. Воронежа выполнены натурные обследования.
РЕЗУЛЬТАТЫ
Для анализа рассматриваемого способа организации левого поворота в зоне регулируемого перекрестка - выделение специализированной полосы и организация движения в специализированной фазе регулирования - определен участок УДС бульвар Победы -улица Антонова-Овсеенко (рисунок 4).
Рисунок 4 - Спутниковый снимок участка УДС бульвар Победы - улица Антонова-Овсеенко (г. Воронеж)
Figure 4 - Satellite photo of the UDS Pobeda Avenue and Antonova-Ovseenko Street (Voronezh)
Рядом с перекрестком расположены авторынок «Северный», гаражно-строительный кооператив, фитнес-клуб «Колизей», остановочные комплексы, несколько мелких магазинов, которые являются центрами притяжения транспортных и пешеходных потоков. Нали-
чие центров притяжения создает вероятность возникновения заторов и ДТП с участием пешеходов.
Состояние проезжей части бульвара Победы и улицы Антонова-Овсеенко удовлетворительное, для движения пешеходов имеются тротуары. Освещение улиц выполнено люминесцентными лампами на железных опорах. Геометрическая характеристика объекта является основой для проведения всех натуральных обследований транспортной характеристики.
На сегодняшний день движение транспортных средств налево осуществляется без выделения специализированной фазы регулирования и ввода дополнительной секции светофора (левоповоротная секция).
В ходе натурных обследований установлено, что наибольшее количество транспортных средств проезжает исследуемый перекресток в пятницу в среднем 4864 ед./ч, по входному направлению для левого поворота - 108 ед./ч. Количество циклов за час на пересечении - 26.
На основании ранее выполненного литературного обзора отмечено, что необходим учет дополнительных параметров при организации специализированного левоповоротного движения при использовании светофорного управления. Введение данного мероприятия (специализированного левого поворота) должно быть необходимым и оправданным, потому что для всего рассматриваемого транспортного потока увеличивается время ожидания разрешающего сигнала. В связи с этим в рамках исследования были рассмотрены новые параметры, оказавшие влияние на ввод дополнительной левоповоротной секции - задержки ТС, скорость движения ТС и длина очереди ТС.
Данные параметры были определены в специализированном программном продукте Aimsun6.
Прежде чем получить исследуемые моделируемые параметры, определим адаптивность разработанной транспортной модели с помощью анализа корреляции модельных значений с данными, полученными в результате обработки видеоматериалов исследований [9]. При помощи программного комплекса STATISTIKA, предназначенного для проведения статистического анализа, определим коэффициент корреляции наблюдаемых значений (Хп) и модельных значений (Хт) (рисунок 5).
6 Aimsun Version 7.0. (R10631). Copyright (C) 1997-2011 TSS-Transport Simulation Systems.
Рисунок 5 - Определение коэффициента корреляции Figure 5 - Determination of correlation coefficient
Корреляционный анализ позволил выявить статистические зависимости между натурными и модельными параметрами интенсивности (см. ритенокат Поатеенод! инирнсивнтсти мододеною (Хт) коррелируют е наблдраемы-мр тр ^Хп) И(^эффициант аоррелвции
Пирсона гхи=0,н8(ее ^оане иа°но).
Тнк кса т лда°>eняцнoннeяcвязь считается пря°(ои н врсьма ннюоиой, следосенельнр, пеанроеннон трансптртная менило является атаптивнойв использтвайти и на нрй можю проводить исследования.
Моделирование объекта исследования - бульвара Победы -улицыАнтонова-Овсе-онко (см. д итанок тн -( поксрео ор что сред не е значение доливнос оадеожки есенрисртных срндстВн днижущноос ньеево зо 26 циклов, со-ставилр Я0с (5 мин 14 с}. Максимсоьная т^сенортнсо задерпоза (^(ас^^з^яане". ^и^ин^ минимальная 1 мин 5 с (рисунок 6).
Аналрн сеоесореН диаженнр снкоосе, ийо нреднят ркорооть окропно, ояу-
ществляющих поворот налево за 26 циклов, составила 20,9 км/ч (рисунок 7). Наибольший
m in оо
iNiNiNiNiNmmmm
О VO <N 00 <N m CD rn c^ (N
in in in in
Время моделирования, мин Рисунокб -Изменениевеличинызадержки транспортныхсредств на объектеисследования
Figure 6-Changein thevalueof vehicle delay at the research object
показатель скорости транспортных средств при проезде по рассматриваемому направлению составил 45 км/ч, наименьший 25 км/ч.
ЮСЧОО^ОЮ (N ^m^t О cNm w>
ос^оюеч
00 Tt О OiN^t
гч^юсл оооо
тичоо
отмог^слсч^юоо t^'t^^-riininin
оооооооооооооооооо оооооооо
Время моделирования, мин
Рисунок 7 - Изменениесредней скорости движениялевоповоротного направленияв каждом цикле Figure 7~7hangeinthe average speedofthe left-turn direction ineach cycle
В ходе моделирования установлено, что средняя максимальная длина очереди транспортных средств, движущихся налевоза 26 циклов, составляет69авт.(рисунок8).
cNcNcNcNcNromm О О о о о о о о о о
Время моделирования, мин
Рисунок 8 - Средняя максимальная длина очереди ТС левоповоротного направления в каждом цикле
Figure8- Averagemaximumqueuelengthoftheleft-turnin еа^сус1е
В результате исследования регулируемого перекрестка были определены основные транспортные характеристики для транспортных средств, осуществляющих поворот налево. Установлено, что на рассматриваемом объекте исследования наблюдаются заторовые ситуации, которые выражаются в высоких значениях длины очереди и задержек. В связи с полученными результатами предлагается разработать подход к выбору специализации левоповоротной полосы с учетом измененияисследуемыхпараметров.
На основании сопоставления интенсивности левоповоротного потока и интенсивности прямого конфликтующего потока (N2) определены значения исследуемых параметров (задержек ТС,длиныочередиискоростидвижения)(рисунки9,10,11).
Минимальное значение задержек транспортных средств составляет 2,77 с при соотношении N = 50 ед./ч к N = 250 ед./ч, максимальное значение составляет 2644,97 с при соотношении N = 50 ед./ч кИ2 = 3000 ед./ч, а среднее значение задержки - 918,19 с. В большинстве соотно-
шений интенсивностей N и N2 задержки в модели имеют прямую зависимость и выраженную восходящую тенденцию с коррекцией вниз и локальным максимумом задержек 756,98 с при соотношении N = 1000 ед./ч к 1М2 = 750 ед./ч (см. рисунок 9).
рисунок 9 - Шменение задержек при отношении интенсивностей N1 к N2 Figure 9 - Change in delay with N1 to N2intensity ratio
Значение длины очереди, ед.
-i-1-1-1-1-1-1-1-1—
000000000000 unownownownownowno
Интенсивность левого поворота, ед./ч
Рисунок 10 - Изменение длины очереди при отношении интенсивностей N1 к N2 Figure10-Changein thequeuelength with N1 toN2intensity ratio
Минимальное значение длины очереди транспортных средств составляет 0,47 авт. при отношении N1 = 50 ед./ч к N2 = 250 ед./ч, максимальное значение составляет 1087,4 авт. при отношении N1 = 1000 ед./ч к N2 = 3000 ед./ч, а среднее значение длины очереди ТС - 918,19 авт. В большинстве соотношений интенсивностей N1 и N2 длина очереди в модели имеет прямую зависимость и выраженнуювосходящуютенденцию (см.рисунок10).
Аналогичнымобразомполученоизменениескоростидвижения(см.рисунок11).
В зависимости от того, какие параметры наблюдаются на объекте исследования, можно определить необходимый способ организации левого поворота в результате дифференциации параметров по уровню обслуживания7.
7 ОДМ 218.2.020-2012. Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог.
п 60
(D
50
§
о 2 40
30
о
U
(D
э
<2 20
£ S 10
и ч К #
I
§
0
Значение скорости движения, км/ч
000 050 "Л о
223
Интенсивность левого поворота, ед./ч
Рисунок 11 - Изменение скорости при отношении интенсивностей N1 к N2 Figure 11 -Changein velocity with N1 to N2intensity ratio
ОБСУЖДЕНИЕ
В результате использования подхода по оценке изменения основных характеристик транспортного потока на объекте исследования предлагается ввод дополнительной фазы регулирования для левоповоротного направления. Данное изменение способа организации движения на перекрестке будет способствовать изменению основных характеристик транспортного потока (таблица 3).
Установлено, что при внедрении нового способа организации левого поворота ситуация на анализируемом объекте исследования улучшается.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В результате выполнения исследований были определены основные параметры, подлежащие учету при анализе левоповоротного движения на регулируемом участке. Анализ изменения характеристик транспортного потока левоповоротного движения и прямого конфликтующего потока позволил получить значения длины очереди, скорости движения и задержки транспортных средств. В результате исследований рассматриваемых параметров для каждого значения был установлен уровень обслуживания, согласно которому возможно на стадии проектирования, реорганизации или моделирования8 определить необходимый
Таблица 3
Показатели транспортного потока до и после реорганизации существующей схемы ОДД
Table3
Traffic flow indicators before and after the reorganization of the existing ODD scheme
Характеристика транспортного потока Показатели транспортного потока при существующей схеме ОДД Показатели транспортного потока после реорганизации существующей схемы
Задержки, с 308,52 229,84
Скорость, км/ч 20,9 23,4
Длинаочереди,ед. 69 32
8Витвицкий Е.Е. Моделирование транспортных процессов // В сборнике : Образование. Транспорт. Инновации. Строительство / Сборник научных трудов национальной научно-практической конференции. 2018. С. 212-219.
©2004-2019 ВестникСибАДИ Том 16,№4. 2019. Сквозной номер выпуска-68
Tine Russian Automobile Val. 16,no. 4.2019. Continuous issue - 68
and Highway Industry Journal
способ организации движения левоповоротно-го потока на регулируемом перекрестке. Кроме этого, возможно использование полученных результатов и предлагаемого способа при построении архитектуры интеллектуальных транспортных систем [10 ,11, 12, 13, 14].
Выполненный модельный эксперимент позволил оценить изменение основных параметров транспортного потока на регулируемом участке (объекте исследования) при использовании необходимого способа организации движения левоповоротного потока (специализации в фазе регулирования), повысить скорость движения на 11% и снизить задержки транспортных средств и длину очереди на 34% и 115% соответственно, что в целом повышает пропускную способность исследуемого участка и подтверждает целесообразность выполненных мероприятий.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Martin A., Lagarde E., Salmi L.R. Burden of road traffic injuries related to delays in implementing safety belt laws in low- and lower-middle-income countries. Traffic Injury Prevention. 2018. Т. 19. pp. S1-S6.
2. Asante S.A., S.A. Ardekani, and J.C. Williams. «Selection Criteria for Left-Turn Phasing, Indication Sequence and Auxiliary Sign». HPR Research Report 1256- IF, University of Texas at Arlington, Arlington, TX, February 1993. pp. 105.
3. Traffic Signal Preemption for Emergency Vehicles: A Cross-Cutting Study, Putting the First in First Response» FHWA, NHTSA, Washington D.C., January 2006.
4. Al-Kaisy, Ahmed & Freedman, Zachary. November 2005. Weather Responsive Signal Timing: Practical Guidelines. Paper submitted to the Transportation Research Board 85th Annual Meeting January 22-26, 2006.
5. Federal Highway Adminstration, Mitretrek Systems. Best Practices for Road Weather Management. Version 2.0. City of Clearwater, Florida Weather-Related Signal Timing, 2010.
6. Цариков А.А. Пути повышения пропускной способности и безопасности движения поворотных маневров // Вестник Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии. 2009. № 3 (13). С. 31-36.
7. Цариков А.А. Развитие методов расчета регулируемых узлов на улично-дорожной сети // Вестник Уральского государственного университета путей сообщения. 2009. № 3-4. С.118-123.
8. Якимов М.Р. Транспортное планирование: создание транспортных моделей городов: монография. М.: Логос, 2013. 188 с.
9. Зырянов В.В. Методы оценки адекватности результатов моделирования // Инженерный вестник Дона. 2013. № 2 (25). С. 132.
10. Жанказиев С.В., Иванов А.М., Власов В.М. Научные подходы к формированию концепции построения ИТС в России // Автотранспортное предприятие. 2010. № 4. С. 2-8.
11. Novikov A., Novikov I., Katunin A., Shevtsova A. Adaptation capacity of the traffic lights control system (TSCS) as to changing parameters of traffic flows within intellectual transport systems (ITS) // Transportation Research Procedia 2017. С. 455-462.
12. Dorokhin S.V., Zelikov V.A., Strukov Y.V., Likhachev D.V., Novikov A.N., Novikov I.A., Shevtsova A.G. Investigation of methods for calculating duration of light signal regulation cycle // Journal of Physics: Conference Series. 2018. Т. 1015. p. 032128.
13. Дубынина М.Г., Жигадло А.П. Влияние психофизиологических особенностей личности водителя на надежность управления транспортным средством // Вестник сибирского отделения академии военных наук. 2018. № 49. С. 119-130.
14. Дорохин В.Н., Жигадло А.П., Соловьев А.А. Технологии умного города: монография. Омск, 2018.
REFERENCES
1. Martin A., Lagarde E., Salmi L.R. Burden of road traffic injuries related to delays in implementing safety belt laws in low- and lower-middle-income countries. Traffic Injury Prevention. 2018. Т. 19: S1-S6.
2. Asante S.A., S.A. Ardekani, and J.C. Williams. «Selection Criteria for Left-Turn Phasing, Indication Sequence and Auxiliary Sign». HPR Research Report 1256- IF, University of Texas at Arlington, Arlington, TX, February 1993: 105.
3. Traffic Signal Preemption for Emergency Vehicles: A Cross-Cutting Study, Putting the First in First Response» FHWA, NHTSA, Washington D.C., January 2006.
4. Al-Kaisy, Ahmed & Freedman, Zachary. November 2005. Weather Responsive Signal Timing: Practical Guidelines. Paper submitted to the Transportation Research Board 85th Annual Meeting January 22-26, 2006.
5. Federal Highway Adminstration, Mitre-trek Systems. Best Practices for Road Weather
Management. Version 2.0. City of Clearwater, Florida Weather-Related Signal Timing, 2010.
6. Carikov A.A. Puti povyshenija propusknoj sposobnosti i bezopasnosti dvizhenija povorot-nyh manevrov [Ways of increase in capacity and traffic safety of rotary maneuvers]. Vestnik SibA-DI. 2009; 3 (13): 31-36 (in Russian).
7. Carikov A.A. Razvitie metodov rascheta reguliruemyh uzlov na ulichno-dorozhnoj seti [Development of the calculation methods of adjustable knots on a street network]. Vestnik Ural'skogo gosudarstvennogo universiteta putej soobshhenija. 2009; 3-4: 118-123 (in Russian).
8. Jakimov M.R. Transportnoe planirovanie: sozdanie transportnyh modelej gorodov: mono-grafija [Transport planning: creation of transport models in the cities]. Moscow: Logos, 2013: 188 (in Russian).
9. Zyrjanov V.V. Metody ocenki adekvat-nosti rezul'tatov modelirovanija [Methods of the modeling results' adequacy]. Inzhenernyj vestnik Dona. 2013; 2 (25): 132 (in Russian).
10. Zhankaziev S.V., Ivanov A.M., Vlasov V.M. Nauchnye podhody k formirovaniju koncepcii postroenija ITS v Rossii [Scientific approaches to formation of the ITS concept in Russia]. Avtotrans-portnoe predprijatie. 2010; 4: 2-8 (in Russian).
11. Novikov A., Novikov I., Katunin A., Shevtsova A. Adaptation capacity of the traffic lights control system (TSCS) as to changing parameters of traffic flows within intellectual transport systems (ITS) // Transportation Research Procedia 2017: 455-462.
12. Dorokhin S.V., Zelikov V.A., Strukov Y.V., Likhachev D.V., Novikov A.N., Novikov I.A., Shevtsova A.G. Investigation of methods for calculating duration of light signal regulation cycle // Journal of Physics: Conference Series. 2018. Т. 1015: 032128.
13. Dubynina M.G., Zhigadlo A.P. Vlijanie psi-hofiziologicheskih osobennostej lichnosti voditel-ja na nadezhnost' upravlenija transportnym sred-stvom [Influence of psycho physiological features of the driver on driving reliability]. Vestnik Sibir-skogo Otdelenija Akademii Voennyh Nauk. 2018; 49: 119-130 (in Russian).
14. Dorohin V.N., Zhigadlo A.P., Solov'ev A.A. Tehnologii umnogo goroda. Monografija [Technologies of the smart city]. Omsk, 2018 (in Russian).
Поступила 17.07.2018, принята к публикации 27.08.2019.
Авторы прочитали и одобрили окончательный вариант рукописи.
Прозрачность финансовой деятель-
ности: авторы не имеют финансовой заинтересованности в представленных материалах или методах. Конфликт интересов отсутствует.
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
Жигадло Александр Петрович - канд. техн. наук, д-р пед. наук, доц., ректор Сибирского государственного автомобильно-дорожного университета (СибАДИ), ORCID ID 0000-0002-8883-3167 (644080, г. Омск, пр. Мира, 5, e-mail: [email protected]).
Дорохин Сергей Владимирович - д-р техн. наук, доц., декан автомобильного факультета Воронежского государственного лесотехнического университета имени Г.Ф. Морозова, ORCID ID 0000-0002-3869-9115 (394087, г. Воронеж, ул. Тимирязева, 8, e-mail: [email protected]).
Лихачев Дмитрий Валерьевич - заместитель декана автомобильного факультета Воронежского государственного лесотехнического университета имени Г.Ф. Морозова, ORCID ID 0000-0001-5200-8387 (394087, г. Воронеж, ул. Тимирязева, 8, e-mail: lihachev_dv@ mail.ru).
INFORMATION ABOUT THE AUTHORS
Alexander P. Zhigadlo - Candidate of Technical Sciences, Doctor of Pedagogical Sciences, Associate Professor, Rector of the Siberian State Automobile and Highway University, ORCID ID 0000-0002-8883-3167 (644080, Omsk, 5, Mira Ave., e-mail: [email protected]).
Sergey V. Dorokhin - Doctor of Technical Sciences, Associate Professor, Dean of the Automobile Faculty, Voronezh State University of Forestry and Technologies named after G.F. Morozov, ORCID ID 0000-0002-3869-9115(394087, Voronezh, 8, Timiryazev St., e-mail: [email protected]).
Dmitry V. Likhachev - Dean Deputy of the Automobile Faculty, Voronezh State University of Forestry and Technologies named after G.F. Morozov, ORCID ID 0000-0001-5200-8387(394087 Voronezh, 8, Timiryazev St., e-mail: lihachev_ [email protected]).
ВКЛАД СОАВТОРОВ
Жигадло А.П. Выполнение аналитических исследований, постановка цели и задачи исследований, анализ и ознакомление с зарубежным и отечественным опытом.
Дорохин С.В.Разработка подхода к внедрению специализированной фазы регулирования с учетом ранее не используемых пара-
метров транспортного потока (скорости, задержки, длины очереди).
Лихачев Д.В. Анализ результатов полученных данных в ходе выполнения натурных исследований.
AUTHORS' CONTRIBUTION
Alexander P. Zhigadlo - analytical research; statement of the research aim; analysis and
acquaintance with foreign and domestic experience.
Sergey V. Dorokhin - development of approach to the specialized phase of regulation taking into account parameters of traffic flow (speed, delays, turn length).
Dmitry V. Likhachev - analysis of research results.
