CC BY
96
Ренальд СИМОНЯН, Тамара КОЧЕГАРОВА
НОВЫЙ ГАНЗЕЙСКИЙ СОЮЗ -ОПТИМАЛЬНЫЙ ФОРМАТ СОТРУДНИЧЕСТВА РОССИИ И ЕВРОСОЮЗА
Статья посвящена оптимальному варианту взаимодействия России и Евросоюза. В этом аспекте анализируется история Ганзейского союза, которая представляется автору лучшим форматом такого взаимодействия.
The article is devoted to an optimum alternative of interaction of Russia and the European Union. In this context the author analyses the history of the Hanseatic League as optimum format of this interaction.
Ключевые слова:
регион Балтийского моря, взаимодействие России и Европейского союза, российский транзит, политика добрососедства, исторические традиции сотрудничества, региональная специализация, совместные инвестиционные проекты, опыт Ганзейского союза; Baltic Region, interaction of Russia and the EU, Russian transit, neighborhood policy, traditions of cooperation, regional specialization, joint investment projects, Hans experience.
СИМОНЯН Ренальд Хикарович — д.соц.н., главный научный сотрудник, руководитель Российско-Балтийского центра ИС РАН
КОЧЕГАРОВА
Тамара
Михайловна — научный сотрудник, координатор Российско-Балтийского центра ИС РАН [email protected]
Историческое понятие «регион Балтийского моря»1 впервые появилось во времена Ганзейского союза, к торговой системе которого относились и русские города северо-запада Руси, в том числе Великий Новгород и Псков, где имелись фактории ганзейцев. Успехи в развитии стран Балтийского моря в Х^—ХУ1 вв. еще раз подчеркивают эффективность экономической основы регионализации. В современном мире региональная экономическая специализация становится все более важным направлением международного разделения труда. Особенно это касается тех регионов, в которые представляют собой узлы транспортных, культурных и политических коммуникаций.
Через Балтийское море российский транзит идет более тысячи лет, меняется только товар — сначала мед, воск, соль, сегодня нефтепродукты, минеральные удобрения, древесина, завтра контейнеры. Но неизменен такой неисчерпаемый ресурс этого региона, как его географическое положение. И чем больше этот ресурс эксплуатировать, тем богаче он становится.
Эффект регионализации особенно ярко проявился на Севере Европы. Настойчивая политика Финляндии, вкусившей в полной мере плоды активной торгово-экономической политики как на Западе, так и на Востоке в 70-е — 90-е гг. XX в., в конечном счете и привела к рождению в сентябре 1997 г. «Северного измерения» в политике Евросоюза. Отдав должное умению Финляндии гармонично сочетать свои интересы на Западе и на Востоке, а в более широком контексте — умению использовать выгоды географического положения, необходимо и дальше развивать идею регионального сотрудничества. Тем более что исторический аналог такого сотрудничества — Ганзейский союз — предоставляет неоценимый практический опыт по его осуществлению.
В мировой истории не так много примеров добровольных и взаимовыгодных союзов, заключенных между государствами или какими-либо корпорациями. Тем притягательнее как для осмысления, так и для извлечения поучительных уроков в наши дни становятся столь редкие образцы долгосрочных и прочных коалиций,
1 Сюда входят, помимо непосредственно прилегающих, прибрежных стран: Россия, страны Балтии, Польша, Германия, Дания, Финляндия, Швеция и две близлежащие — Норвегия и Белоруссия, торгово-экономические интересы которых сосредоточены в этом регионе.
где все действия сторон были подчинены идеям сотрудничества и развития. Экономическая роль Ганзейского союза заключалась в монопольном посредничестве между производящими районами Северной, Западной, Восточной и отчасти Центральной Европы и даже Средиземноморья. Следовательно, функции этого региона в Европе с тех пор не изменились.
Во время своего расцвета в Х^—ХУ1 вв. это был самый богатый и благополучный регион Европы. Успехи в развитии ганзейских городов еще раз подчеркивают эффективность регионального сотрудничества. Ганзейский союз был первым в истории Европы торгово-экономическим объединением. Бесконечные войны, сотрясавшие тогда Европу, постепенно привели к упадку Ганзейского союза.
Наконец, Европа, уставшая от войн, в середине ХХ в. вступила в мирное развитие. На протяжении долгих лет уникальный опыт Ганзы не был востребован. Сегодня, наконец, пришло время вспомнить о Ганзейском союзе.
Балтийский регион — самый динамично развивающийся регион Евросоюза. Около 40% российского экспорта и третья часть всей нашей внешней торговли осуществляется через Балтику, включая, помимо российских, морские порты Эстонии, Латвии, Литвы и Финляндии. Даже осуществив все долгосрочные планы по строительству новых собственных морских портов, Россия не сможет обойтись без морских портов своих соседей. Главным образом потому, что рост экспортных поставок грузов из России ожидается и впредь. Согласно последним прогнозам Минэкономразвития РФ, добыча нефти в России возрастет с нынешних 440 млн т до 530—550 млн т в 2015 г.1 При этом российская промышленность будет способна переработать не более 35—40% этого объема. Главным же рынком сбыта отечественных нефтепродуктов останется Евросоюз. Кроме того, через Россию в балтийские морские порты идет нарастающий поток грузов из Центральной Азии. В последние годы происходит быстрый рост экспорта Узбекистана и особенно Казахстана в Западную Европу, что повышает долю этих и других государств Центральной Азии в общем объеме перевалки грузов через рос-
1 См.: Коммерсант, 10.02.2005, с. 6.
сийские и прибалтийские морские порты. И в будущем российские гавани не могут «переварить» все поступающие грузы — часть из них все равно должна будет пойти в ЕС через Финляндию и страны Балтии. Кроме того, в ближайшие годы российские порты могут утратить ценовые преимущества: со вступлением РФ в ВТО льготные железнодорожные тарифы будут отменены, а очевидные плюсы портов стран Балтии останутся. Это — незамерза-емость, глубоководность, модернизованная инфраструктура, современные информационные технологии, высокое качество обслуживания. Более тесное взаимодействие России, Финляндии и стран Балтии может существенно расширить предо -ставление транзитных услуг третьим странам и составить серьезную конкуренцию южным транзитным коридорам. В первую очередь, речь может идти о наращивании контейнерных перевозок из Азиатско-Тихоокеанского и Среднеазиатского регионов в Европу. Сегодня Россия наконец осознает себя как транзитную страну, а свою территорию — как самый короткий путь из Юго-Восточной и Средней Азии в Европу. К сожалению, пока еще доходы от транзита грузов через российские порты невелики. Они примерно равны доходам от транзита маленькой Дании.
Побережье Балтийского моря располагает 94 крупными морскими портами с высокоразвитой инфраструктурой, здесь сосредоточен мощный интеллектуальный потенциал, диверсифицированная промышленность, профессионально подготовленные кадры, давно отработанная логистика, а главное, по сравнению с южными рискогенными морями, — безопасность транзита. Балтийский регион — самый удобный регион для сотрудничества Европы и Азии. В последние три-четы-ре года сюда резко возрос поток делегаций промышленников и предпринимателей из Китая, Японии и Южной Кореи, создающих здесь свои представительства (особенно интенсивны эти контакты в направлении Эстонии).
Балтийский регион особенно ценен тем, что здесь есть все необходимые условия для взаимовыгодного сотрудничества России и ЕС — природные, технические, интеллектуальные, финансовые, культурно-исторические и т.д., а для России — еще и наличие многочисленного слоя «еврорусских» в странах Балтии. Поэтому здесь
нет необходимости в каких-то особых затратах и усилиях. Нужно только суметь договориться, и, главное, деполитизи-ровать совместный бизнес. В этой связи проблема поиска государствами Балтии собственного места в общеевропейской системе приобретает все более важное значение для социально-экономического развития всего региона. Ее эффективное решение будет зависеть от прагматичности национальных концепций, от их нацеленности на использование преимуществ выгодного геостратегического положения. Добрососедское сотрудничество становится господствующей идеей среди прагматично мыслящих политиков стран Балтии.
В ближайшем и даже в отдаленном будущем слишком большая по размерам Россия вряд ли станет членом ЕС. Но это не является препятствием к сотрудничеству, в котором заинтересованы в равной мере и Россия, и Евросоюз. Норвегия также не является членом ЕС, и это не мешает ей быть его торгово-экономическим партнером. Но для эффективной реализации потенциала партнерства России и Евросоюза необходимо использовать все многообразие форм.
По сравнению с прежним объединением средневековых городов Европы новый Ганзейский союз будет иметь ряд преимуществ, хотя бы потому, что в Балтийском регионе появились новые участники — три страны Балтии и Финляндия, а Россия обзавелась собственными морскими портами. Помимо Санкт-Петербурга, это Выборг, Усть-Луга, Высоцк, Приморск и Калининград.
Объем перевозок по транспортным коридорам Восток — Запад ежегодно возрастает на 3—4%. Грузооборот в портах Балтийского моря уже сегодня способен увеличиваться ежегодно на 5—6%1. Пока же на балтийском рынке складывается ситуация, при которой предложение портовых и транспортных инфраструктур превышает спрос на эти мощности в 2—2,5 раза. Контейнерные перевозки в 2007 г. удвоились, благодаря организации поезда «Балтика-Транзит», курсирующего от балтийских портов до стран Центральной Азии. В 2007 г. по этому маршруту прошло 218 поездов «Балтика-Транзит». Президент РЖД В. Якунин считает, что
1 Мировая экономика и морской транспорт. — М., 2006, с. 137.
через 10 лет объем контейнерных перевозок через порты Балтики возрастет в 4—5 раз2. Страны Балтийского региона планируют вкладывать значительные средства в развитие транспорта. Причем железные дороги стран Балтии физически находятся в пространстве «русской колеи» — 1520 мм, а юридически — в Европейском союзе. Общая ширина колеи, единство технических и технологических стандартов, традиции тесного сотрудничества — это уникальные конкурентные преимущества на мировом транспортном рынке. Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года предусматривает строительство в Северо-Западном федеральном округе 1600 км новых линий, а также модернизацию существующей инфраструктуры.
Сегодня годовой объем товарооборота между Европой и Азией приближается к триллиону долларов. Но, к сожалению, пока только малая часть грузопотоков проходит через Балтийское море. Это означает, что есть возможности резко увеличить экономическое значение региона в мировой системе разделения труда, но для этого внутренняя конкуренция должна отойти на задний план, уступив место более масштабным задачам. Цена каждого дополнительного процента межконтинентального грузооборота через Балтику составляет уже сегодня около 10 млрд долл. США в год. Отсюда актуализация проблемы внешних конкурентов Балтийского региона. Она становится более приоритетной, чем внутренняя конкуренция. То есть, для ускорения экономического роста государства Балтийского моря должны консолидироваться. Уже сделаны первые шаги в этом направлении, пока только в рамках культурно-исторических традиций. В 1980 г. в Германии по инициативе жителей Любека была создана добровольная общественная организация — Ганзейский союз нового времени (ГСНВ), членами которого сегодня являются около 150 городов из 15 стран, в том числе вступивший в это объединение в 1993 г. Новгород — первый официальный член этого объединения от России. В 2000 г. было завершена реставрация памятника XII в. — Новгородского Никольского собора, 50% стоимости которой финансировал ГСНВ. Летом 2009
2 Щербанин Ю.А. Транспортные связи России на 2007—2016 гг. и на перспективу. — М., 2007, с. 33.
г. в Новгороде с большим успехом прошел ежегодный фестиваль «Ганзейские дни», привлекший музыкальные коллективы из Санкт-Петербурга, Минска, Витебска, Пскова и Смоленска, а также фольклорные группы из Польши, Германии, Дании, Финляндии, Латвии, Литвы и Эстонии. В последнее время возникают и другие инициативные неправительственные организации в рамках Балтийского региона. Слово «Ганза» стало в странах региона Балтийского моря необычайно попу-лярным1. Рост и масштабы деятельности неправительственных региональных объединений актуализируют создание регионального объединения, теперь уже на уровне правительств заинтересованных стран — Нового Ганзейского союза, что будет эффективной, своевременной и, на наш взгляд, практически безальтернативной формой сотрудничества России и Евросоюза.
Новый Ганзейский союз поможет России и странам Балтии сыграть роль моста между Североатлантическим и Азиатско-Тихоокеанским экономическими пространствами. Классик западной геополитики Х. Макиндер в статье «Географическая ось истории», которая справедливо считается главным, исход-
1 Бремен, Гамбург и Любек вернули себе старые официальные названия: Hansestadt Bremen, Hansestadt Hamburg, Hansestadt Lübeck.
ным текстом теоретической геополитики, где обобщены все предыдущие достижения европейской политической географии, утверждает, что для любого государства самым выгодным географическим местоположением является «срединное»2.
Сегодня материальную основу сотрудничества образует общая производственная инфраструктура, хозяйственные связи и кооперация, что соответствует политике добрососедства, реализуемой целым рядом программ Евросоюза. Транснациональные транспортные коридоры — связующие звенья этой политики, которая требует научиться работать без конфронтации с ближайшими соседями, конфронтацию должна заменить кооперация. Созданные десятилетия назад единые энергетические, газовые, транспортные, коммуникационные, топливные и информационные связи являются материальной основой кооперации государств Балтийского региона. Новый Ганзейский союз — не только наиболее оптимальный формат для организации эффективного взаимодействия Евросоюза и России, но и уникальное средство использования мощного регионального ресурса и, кроме того, новые возможности для России расширить свое влияние на Балтике.
2 См. Макиндер Х. Географическая ось истории // Дугин А. Основы геополитики. — М., 1997, с. 491-506.
