CC BY
85УДК 327
Ю. БАЖЕНОВ,
кандидат географических наук, доцент кафедры Международных отношений и геополитики транспорта Российского университета транспорта (МИИТ)
E-mail: eldorado3@mail.ru
А. ДЕРТЕВ,
магистрант кафедры Международных отношений и геополитики транспорта Российского университета транспорта (МИИТ)
Ключевые слова:
транспортный коридор, высокоскоростная магистраль, контейнерные перевозки, международный транзит, качество инфраструктуры, новая логистика
YU. BAZHENOV,
candidate of geographical Sciences, associate Professor of International relations and geopolitics of transport Russian University of transport (MIIT)
A. DERTEV,
master's student of the Department o f International relations and geopolitics of transport Russian University of transport (MIIT)
Keywords:
transport corridor, high-speed highway, container transportation, international transit, quality of infrastructure, new logistics
«НОВЫЙ ЕВРАЗИЙСКИЙ СУХОПУТНЫЙ МОСТ» -ПРОЕКТ ВЕКА ИЛИ УПУЩЕННЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ
В 2013 г. лидер Китая Си Цзиньпин выступил с инициативой создания «Экономического пояса Шелкового пути», который представлял бы собой некий интеграционный суперпроект, в реализации которого были бы заинтересованы все страны Евразийского континента. В статье рассматриваются вопросы участия России в подобном объединении, в т.ч. в его транспортной составляющей - сухопутному пути, соединяющего Китай и страны Европейского Союза через территорию России и ее ключевых партнеров по ЕАЭС.
«NEW EURASIAN LAND BRIDGE» -CENTURY PROJECT OR MISSED OPPORTUNITIES
In 2013, China's leader XI Jinping took the initiative to create an «Economic belt of the silk road», which would be a kind of integration superproject, in the implementation of which all the countries of the Eurasian continent would be interested. The article deals with the participation of Russia in such an Association, including its transport component -the land route connecting China and the European Union through the territory of Russia and its key partners in the EAEU.
Введение
В 2013 г. в ходе визита в страны Центральной Азии председатель Китайской Народной Республики Си Цзиньпин выступил с инициативой создания Экономического пояса Шелкового пути. Декларативно был представлен проект создания крупномасштабной скоординированной инвестиционной программы в области материковой логистической инфраструктуры. Это своего рода современная концепция многовекового стремления народов Евразии к формированию устойчивого торгово-экономического коридора и установлению взаимовыгодного и согласованного по многим направлениям каркаса хозяйственных взаимоотношений.
Эта концепция вызвала всплеск интереса во всем мире и получила признание, как в Азии, так и в Центральной и Восточной Европе. В России идея была
воспринята с большим энтузиазмом — соединение Китая, Центральной Азии и Европы через российские железные и автомобильные дороги способно привлечь значительные инвестиции в экономику, открыть широкие перспективы для отечественных логистических компаний и придать импульс развитию регионов, через которые будет проходить коридор. Активная разработка планов по реализации строительства единых высокоскоростных железнодорожных магистралей и автодорог велась и ведется в настоящее время, в том числе, при участии транспортных министерств заинтересованных стран. Также Россия принимает непосредственное участие в решении проблем, связанных с унификацией и оптимизацией таможенных условий, разработке соответствующих соглашений и конвенций.
Позиция России
В то же время стоит отметить, что Россия не полностью является частью проекта «Один пояс — один путь». Детали полномасштабного сотрудни-
чества, а также нюансы сопряжения «пояса» с ЕАЭС в настоящий момент находятся на стадии переговоров. Как подчеркнул один из экспертов
с китайской стороны: «Есть сложности, которые нам следует преодолеть» [10]. Для того чтобы стать его полноценным участником России необходимо подписать несколько соглашений, находящихся в стадии разработки.
Несмотря на это, в мае 2017 г. на форуме «Один пояс — один путь» в Пекине президент России В. Путин отметил, что создание пояса экономического развития и взаимовыгодной торговли между Азией и Европой является актуальной и важной инициативой [7]. Данное заявление было подтверждено в дальнейшем на практике. Твердую ориентацию на развитие эффективного экономического сотрудничества, в том числе — региональной транспортной интеграции, Си Цзиньпин и В. Путин регулярно подчеркивают во время визитов и встреч на саммитах ШОС и других международных форумах.
Транспортная инфраструктура Экономического пояса Шелкового пути проекта «Один пояс — один путь» состоит из трех различных коридоров. В декабре 2016 г. правительство КНР завершило постройку всех отрезков данных коридоров на территории страны, в настоящее время ведется строительство железнодорожной и автомобильной инфраструктуры на территории Казахстана. Чуть более года назад, 18 января 2017 г. впервые в истории международных грузоперевозок в Лондон прибыл первый контейнерный поезд из восточной провинции Чжэнцзян [1]. Таким образом, Лондон стал 15-м европейским городом, с которым Китай установил прямое железнодорожное сообщение.
Первый же поезд по аналогичному маршруту проследовал из Чунцина в Дуйсбург еще 19 марта 2011 г., когда железнодорожная линия Китай — Европа официально была введена в эксплуатацию. Данное направление в дальнейшем было названо «Юй-синоу», что в переводе с китайского означает «Международная железная дорога Новая Европа».
В дальнейшем, 8 июня 2016 г. «Китайские Железные дороги» со стороны КНР, ПАО «ТрансКонтейнер» и РЖД со стороны РФ, «Deutsche Bahn», «Kombiverkehr» со стороны Германии официально создали совместное предприятие «Trans-Eurasia Logistics GmbH». Участие в данном проекте подразумевает выполнение шести согласованных принципов — логотип, совместная организация перевозок, единая цена на протяжении всего маршрута, единый стандарт обслуживания, централизованная команда управления и координационная платформа [9]. Развивая сотрудничество в дальнейшем, 20 апреля 2017 г. железнодорожные ведомства Китая, Беларуси, Германии, Казахстана, Монголии, Польши и России подписали Соглашение об углублении китайско-европейского сотрудничества [5].
К концу июля 2018 г. общее число поездов, отправившихся в путь по маршруту Китай — Европа, превысило 9 тыс. Было перевезено около 800 тыс. TEU из 48 китайских городов в 42 города четырнадцати европейских стран.
Коридор, носящий название «Новый Евразийский сухопутный мост» в европейских и китайских доку-
ментах, или «Евразия» в документах РЖД, представляет для России наибольший интерес. Согласно проекту разработчиков, «Новый Евразийский сухопутный мост» простирается от Ля-ньюньган до Роттердама, а его длина составляет 11 870 км.
Значительная часть этого пути придется на территорию России, а также основных партнеров по ЕАЭС — Белоруссии и Казахстана.
В настоящее время российской стороной хотя и замедленными темпами, но все же ведется проектная деятельность и НИОКР по составным частям коридора, а именно: ВСМ «Москва — Казань» и ВСМ «Екатеринбург — Челябинск».
Высокоскоростная магистраль сокращает время в пути по железной дороге между Москвой и Пекином более чем в 4 раза — со 132 до 32 часов, что создает условия для организации устойчивого потока пассажиров и высокодоходных грузов, в который будут вовлечены обширные территории евразийского континента [2]. Кроме того, новые железнодорожные маршруты предполагают существенный рост производительности и рентабельности контейнерных перевозок. В частности, за счет использования упрощенной формулы «одна декларация — одна инспекция — одна выдача груза» для любого перевозимого товара [14]. В целом снижение временных потерь позволяет получить большой экономический эффект—по оценкам, совокупные торговые расходы подлежат сокращению в диапазоне от 1,1 до 2,2% [15].
Транспортный коридор «Новый Евразийский сухопутный мост», на-
чинается в Восточном Китае, в городе Ляньюньган (провинция Цзянсу), проходит через всю страну до Урумчи (СУАР) и далее на железнодорожный погранпереход Алашанькоу — Достык (Дружба). Далее транспортный коридор проходит через Казахстан, Россию, Беларусь, Польшу, Германию и заканчивается в Роттердаме. В рамках проекта КНР и страны ЕС заключили ряд торговых соглашений, в результате которых формируются оптимальные логистические маршруты. Подобный транспортный режим позволяет Китаю обеспечить организацию ряда дополнительных международных грузовых железнодорожных маршрутов:
1. Чунцин — Дуйсбург;
2. Ухань (провинция Хубэй) — Пар-дубице;
3. Чэнду (провинция Сычуань) — Лодзь — Вена;
4. Чжэнчжоу (провинция Хэнань) — Гамбург;
5. Сучжоу (провинция Цзянсу) — Варшава;
6. Иу (провинция Чжэцзян) — Мадрид.
Объемы грузовых перевозок между Китаем и Европой по железной дороге быстро растут. В период с 2013 по 2016 гг. они выросли пятикратно. В первой половине 2017 г. общая стоимость перевозимых товаров выросла на 144% по сравнению с аналогичным периодом 2016 г. Предполагается, что рост объемов грузового ж/д сообщения между ЕС и КНР в период с 2017 по 2020 гг. достигнет 30%. В планах Китая отправить 4000 поездов в Европу в 2018 г. по сравнению с 3271 в 2017 г.
Наряду с позитивной динамикой грузооборота следует отметить ряд существующих проблем. Во-первых, значительная доля «порожнего возврата» контейнерных перевозок (около 50%), что значительно снижает экономический эффект транспортного коридора [11].
Во-вторых, планы правительства КНР, направленные на прекращение
государственного субсидирования ж/д перевозок с 2020 г. Это неизбежно отразится на снижении темпов расширения и модернизации ж/д сети и приведет к росту издержек для потребителей.
В-третьих, ряд нерешенных вопросов, связанных с российским участком магистрали.
Российский отрезок магистрали -проблемы и пути их решения
Участники проекта обоснованно полагают, что поток не загруженных контейнеров из Европы в значительной степени может быть компенсирован за счет российского экспорта. Китайских потребителей российские товары удовлетворяют в первую очередь невысокими ценами, а также качеством и номенклатурой. В частности, это касается продукции пищевой и кондитерской промышленности, которая пользуется высоким спросом среди китайских покупателей. В планах РЖД удвоение к 2020 г. объемов железнодорожных перевозок с КНР.
На форуме «Один пояс — один путь» были определены приоритетные задачи на пути дальнейшего сотрудничества. В их числе: улучшение координации между уполномоченными организациями; совершенствование информационно-коммуникационных технологий для оптимизации процессов, включая повышение прозрачности информационного обеспечения и улучшение порядка трансграничного обмена информацией; более широкое использование инструментария оценки рисков; развитие режима таможен-
ного транзита.
Россия и страны ЕАЭС (в первую очередь, Казахстан и Беларусь) могут стать надежными партнерами КНР в области транспортировки грузов. Тем не менее, в настоящее время указанные страны стоят перед необходимостью проведения модернизации транспортной и организационно-правовой инфраструктуры. Так, своей оптимизации требуют юридические процедуры, связанные с ж/д грузоперевозками. Например, из числа участников коридора «Новый евразийский сухопутный мост» Чешская Республика занимает 19-е место в мире по Индексу эффективности логистики Всемирного Банка, Казахстан — 71-е, Россия — 75-е, а Беларусь — лишь 112-е [17]. Поскольку логистические цепи поставок являются действенными лишь настолько, насколько сильна в них самая слабая цепь, отмеченная несбалансированность способна значительно снизить потенциальную выгоду проекта в деле создания новых торговых возможностей [12].
В связи с этим недостаточное качество инфраструктуры, неудовлетвори-
тельное состояние железнодорожной сети, промедления в строительстве ВСМ, и другие проблемы затрудняют возможность России стать весомым партнером для Китая и стран АТР в области железнодорожного транспорта. Особенно это актуально на фоне того, что основной удельный вес транспортных перевозок между Китаем и Россией приходится на железнодорожное сообщение.
Для полноценного включения России в интеграционные процессы АТР в первую очередь требуется создание национальной высокотехнологичной транспортной системы [8]. И тут снова в полный рост встает уже давно обсуждаемый вопрос о целесообразности строительства высокоскоростной магистрали Москва — Пекин, как составной части высокоскоростной железнодорожной магистрали «Евразия».
Китайское руководство подчеркивает свою заинтересованность в реализации не только самого проекта, но и планов развития железнодорожного транспорта основного партнера — России, в особенности — ее высокоскоростного транспорта. Китайские инвесторы готовы предоставить долговое финансирование сроком на 20 лет в сумме в 400 млрд руб. под 4% годовых. При этом с российской стороны требуется предоставление государственных гарантий.
В апреле 2015 г. конкурс на проектирование ВСМ «Москва — Казань» выиграл российско-китайский консорциум, а китайские компании выразили заинтересованность в оказании помощи российской стороне
в прокладке этой высокоскоростной железной дороги [13] (в частности, поставка технологий и оборудования). Разработками занимаются дочерние компании китайской корпорации CRRC. Акцент делается на адаптацию новых скоростных поездов к российской колее и внесении технических изменений, связанных с эксплуатацией поездов при температуре до -50оС.
Китайские специалисты при проведении прокладки ВСМ настаивали на исключительном использовании своих материалов, техники и железнодорожной продукции. При этом Россия в течение переговорного процесса изыскала возможность использовать для строительства преимущественно отечественные технические разработки и материалы. Например, будут использоваться российские рельсы, скрепления, стрелки, контактный провод и системы телемеханики, контроля, интервального регулирования. Китайская сторона должна предоставить свои технологии и технику для строительства и обслуживания пути ВСМ, комплектующие для высокоскоростного подвижного состава, квалифицированных инженеров и рабочих.
К новому подвижному составу также предъявляется важное требование — возможность изменения ширины колеи на ходу, без замены вагонных тележек.
Действительно, железнодорожный транзит из Европы в Китай через территорию России осложняется из-за различий в ширине колеи — при пересечении составом границы необходимо дважды производить замену
железнодорожной тележки, для чего нужно поднимать вагоны или перегружать контейнеры. Это приводит к простоям на пограничных пунктах из-за технических и технологических проблем.
Важными компонентами железнодорожного коридора Пекин-Москва-страны Европейского Союза должны стать две высокоскоростные магистрали: Москва — Казань и Екатеринбург — Челябинск. По плану Минэкономразвития реализация данных проектов должна начаться не позднее 2024 г., однако, по мнению многих экспертов, Россия не готова к строительству. Более того, в 2014 г. планировалась постройка отрезка Москва—Нижний Новгород к Чемпи -онату Мира по футболу 2018 г., которая не состоялась. На то время стоимость ВСМ оценивалась РЖД в 1,068 трлн руб. [3], а на июль 2018 г. — уже в 1,695 трлн руб. [4].
По сообщению газеты «Ведомости», вопрос о целесообразности ВСМ поднимался на совещании с участием Президента [6]. В тот же день, 11 октября 2018 г., обсуждался и был утвержден план развития магистральной инфраструктуры. Согласно данному плану, РЖД предстоит изменить частную концессионную инициативу, т. е. основные документы проекта, которые должны быть подписаны инвесторами и государством.
22 ноября 2018 г. министр транспорта РФ Е.И. Дитрих по поручению Президента начал дополнительно рассматривать эффективность магистрали. Министр отметил, что высокоско-
ростная магистраль не конкурирует с дорогами, поездами и электричками, а конкурирует с авиацией. «Здесь обстоятельство в следующем: если мы идем по этому пути, надо понимать, что наши планы по развитию авиации будут, соответственно, каким-то образом скомпенсированы», — заявил министр транспорта. Однако если строительство ВСМ не начнется, РЖД рискует отстать технологически.
У России нет существенных проблем с интеллектуальным обеспечением развития транспортной отрасли вообще и железнодорожного комплекса, в частности. Хотя в части эффективности управления, безусловно, имеются недостатки.
Главным препятствием на пути ускоренного развития транспортной отрасли России являются в первую очередь макроэкономические проблемы и недостаток инвестиций, направляемых в развитие этого важнейшего инфраструктурного комплекса. Российско-китайское сотрудничество в данной сфере правомерно рассматривается руководством обеих стран как важный элемент развития отрасли и всего механизма внешнеэкономического сотрудничества. Вполне очевидно, что в зависимости от степени изменений российской экономики, в целом зависит и результативность развития транспортного комплекса и его ключевой составляющей — железнодорожной отрасли, в особенности. Тем более, с учетом географического положения страны, фактора, который не утрачивает своей важности и в перспективе.
Заключение
«Новый Евразийский сухопутный мост» сможет стать инновационным проектом, не имеющим аналогов по вовлеченности стран и масштабам строительства. Тенденция к смещению маршрутов трансконтинентальных логистических коридоров на запад, по всей вероятности, необратима, и это новая реальность, которую должно принять руководство России и других заинтересованных стран.
Описанный проект имеет не только огромное экономическое значение, но и закономерно приобретает значительный политический вес, в первую очередь, для стран, испытывающих на себе груз экономических санкций.
На фоне попыток администрации США заблокировать и выключить из международного экономического со-
трудничества ряд стран, включая Россию, Китай, Беларусь, Иран (не самые последние участники системы мирового хозяйства), проект «Один пояс — один путь» демонстрирует целесообразность и практическую эффективность совместных программ, как альтернативы политике экономического зажима. Другими словами, это одно из противоядий тотальному протекционизму и одностороннему контролю, демонстрация синергетического эффекта совместных интеграционных усилий.
В этом, безусловно, видится дополнительная благоприятная перспектива для участников проекта. И если Россия не в полной мере воспользуется подобным шансом, то, очевидно, проявит свою низкую мобильность и экономическую несостоятельность.
Список литературы
1. В Лондон прибыл первый товарный поезд из Китая [Электронный ресурс]. URL: http://www.rbc.ru/rbcfreenews/587fa6a79a7947bd31bf1b82
[V London pribyl pervyj tovarnyj poezd iz Kitaya [Elektronnyj resurs]. URL: http://www. rbc.ru/rbcfreenews/587fa6a79a7947bd31bf1b82]
2. ВСМ «Евразия» [Электронный ресурс]. URL: http://www.hsrail.ru/info/silkway/ [VSM «Evraziya» [Elektronnyj resurs]. URL: http://www.hsrail.ru/info/silkway/]
3. Глава РЖД: До ЧМ—2018 построить ВСМ в Казань не успеем [Электронный ресурс]. URL: https://rt.rbc.ru/tatarstan/27/11/2014/559296c29a794751dc83cb3b
[Glava RZHD: Do CHM—2018 postroit' VSM v Kazan' ne uspeem [Elektronnyj resurs]. URL: https://rt.rbc.ru/tatarstan/27/11/2014/559296c29a794751dc83cb3b]
4. Миллиарды на магистрали: как проекты РЖД попали в приоритетный список МЭР [Электронный ресурс]. URL: https://www.rbc.ru/business/22/08/2018/5b7c15eb9 a79473942593c25?from=newsfeed
[Milliardy na magistrali: kak proekty RZHD popali v prioritetnyj spisok MER [Elektronnyj resurs]. URL: https://www.rbc.ru/business/22/08/2018/5b7c15eb9a79473942593c25?from=newsfeed]
5. Поезд Китай — Европа [Электронный ресурс]. URL: https://iz.ru/787542/chi-khuei/poezd-kitai-evropa
[Poezd Kitaj — Еvropa [Elektronnyj resurs]. URL: https://iz.ru/787542/chi-khuei/ poezd-kitai-evropa]
6. Путин засомневался в ВСМ [Электронный ресурс]. URL: https://vk.cc/8LwYs8
[Putin zasomnevalsya v VSM [Elektronnyj resurs]. URL: https://vk.cc/8LwYs8]
7. Путин: Россия будет активно участвовать в проекте «Один пояс — один путь» [Электронный ресурс]. URL: https://tass.ru/ekonomika/4251325
[Putin: Rossiya budet aktivno uchastvovat' v proekte «Odin poyas — odin put'» [Elektronnyj resurs]. URL: https://tass.ru/ekonomika/4251325]
8. Сазонов С.Л, У Цзы. Железнодорожный транспорт КНР М.:2018 С 118—120.
[Sazonov S.L, U Czy. ZHeleznodorozhnyj transport KNR M.:2018 S 118-120.]
9. Чжунъоу баньле (Экспресс Китай — Европа) [Электронный ресурс]. URL: https:// www.yidaiyilu.gov.cn/zchj/rcjd/60645.htm
[CHzhun"ou ban'le (Ekspress Kitaj — Еvropa) [Elektronnyj resurs]. URL: https://www. yidaiyilu.gov.cn/zchj/rcjd/60645.htm]
10. Эксперт: ряд противоречий осложняет сопряжение ЕврАзЭС и «Одного пояса — одного пути» [Электронный ресурс]. URL: https://tass.ru/ekonomika/4254157
[Ekspert: ryad protivorechij oslozhnyaet sopryazhenie ЕvrAzES i «Odnogo poyasa — odnogo puti» [Elektronnyj resurs]. URL: https://tass.ru/ekonomika/4254157]
11. 3,271 cargo train trips between China, Europe made in first 11 months of 2017 [Электронный ресурс]. URL: http://en.people.cn/n3/2017/1227/c90000-9309156.html
12. Beyond Infrastructure: Trade Facilitation Priorities for the Belt and Road Initiative [Электронный ресурс]. URL: https://blogs.worldbank.org/trade/beyond-infrastructure-trade-facilitation-priorities-belt-and-road-initiative
13. China sees faster trains ahead [Электронный ресурс]. URL: http://www.chinadaily. com.cn/world/2017-02/07/content_28120178.htm
14. Connectivity Along Overland Corridors of the Belt and Road Initiative [Электронный ресурс]. URL: https://clck.ru/EpfQp
15. How Much Will the Belt and Road Initiative Reduce Trade Costs? [Электронный ресурс]. URL: https://blogs.worldbank.org/trade/how-much-will-belt-and-road-initiative-reduce-trade-costs
16. International LPI [Электронный ресурс]. URL: https://lpi.worldbank.org/ international/global
