CC BY
28
УДК 334.012.23 (100) (063) Потехина Анна Михайловна,
аспирант кафедры «Менеджмент», ИрГУПС, e-mail: Potiekhina84@mail.ru
НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ОРГАНИЗАЦИИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ УЧАСТНИКОВ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА: МАРКЕТИНГОВЫЙ ПОДХОД
A.M. Potiekhina
NEW PRODUCTION ENGINEERING OF THE ORGANIZATION OF INTERACTING PARTICIPANTS OF TRANSPORTATION PROCESS: THE MARKETING APPROACH
Аннотация. Представлена новая технология взаимодействия собственников подвижного состава и компании ОАО «РЖД». Эта технология базируется на откорректированной нормативно-правовой базе и представляет собой тесное сотрудничество на линейном уровне. Данное маркетинговое предложение позволяет увеличить доходность перевозок за счет уменьшения времени доставки груза и улучшения показателей эффективности использования подвижного состава, а также улучшить маневренность станции, уменьшить время формирования поездов на грузовых станциях.
Ключевые слова: маркетинговый подход, новая технология, участники перевозочного процесса.
Abstract. The new technology of interaction of stock owners and 'RZD' Company is presented in this work. This technology is based on the adjusted regulatory and legal framework and represents the close co-operation at the line-level. This marketing proposal allows to increase the traffic profitability by reducing the time of cargo delivery and improving the rate of the efficiency of the rolling stock use. This proposal allows to improve the flexibility of the station, to reduce the time of forming trains at freight stations as well.
Keywords: marketing approach, new technology, participants in the transportation process.
Появление на рынке грузовых перевозок новых участников перевозочного процесса - явление закономерное и уже произошедшее. Однако процессы взаимодействия между этими участниками остаются до сих пор не отрегулированными, что, в свою очередь, стало причиной снижения эффективности использования подвижного состава.
По утверждению некоторых специалистов, передача вагонов в аренду способствует увеличению оборота вагонов в 1,52 раза [1]. Вместе с тем,
ряд ученых-транспортников отмечают, что эффективность использования вагонов в таких компаниях очень низка, так как порожний пробег вагонов при этом практически сравнивается с груженым [2]. На некоторых направлениях возникают устойчивые встречные пробеги вагонов одного рода. Но компания ОАО «РЖД» в своей работе продолжает ориентироваться на традиционные показатели, основным из которых является оборот вагона.
По данным профессора ПГУПСа В.В. Кудрявцева, средний оборот вагона в нашей стране достиг своего минимального показателя в 1965 году: 5,23 суток. В то время в США он составлял 26 суток. Соответственно данным пономерного учета подвижного состава, сегодня показатели оборота вагона у компании ОАО «РЖД» - 9 суток, у операторских компаний - 12 суток. Таким образом, согласно традиционной методике эффективность работы подвижного состава инвентарного парка выше, чем приватного [2].
В.В. Кудрявцев отмечает, что операторы учитывают не порожний пробег как таковой, а деньги, маржу от перевозки груза. Соответственно, у компании ОАО «РЖД» и собственников подвижного состава разные цели и миссии в работе.
Подвижной состав принадлежности МПС, а затем и ОАО «РЖД» всегда использовался для того, чтобы обеспечить имеющиеся заявки на перевозку грузов, то есть для удовлетворения транспортных потребностей экономики страны, обеспечения обороноспособности и целостности государства, его национальных интересов на международной арене. «А вот приватный вагон, принадлежащий типичной операторской компании, выходит на линию лишь для того, чтобы заработать на конкретной перевозке груза» [3].
Так, сейчас в России 85 % перевозок осуществляется по железной дороге, железнодорожный транспорт играет существенную роль регулятора и стимулятора экономики, выполняет важные соци-
Системный анализ. Моделирование. Транспорт. Энергетика. Строительство
ш
альные функции, в том числе и отвечает за обороноспособность страны. А цель любого коммерческого предприятия - прибыль. Собственник иногда сознательно выжидает более выгодную перевозку в ущерб перевозочному процессу.
Основная тенденция последнего времени в этой связи - резкое увеличение парка приватных вагонов и соответственно их доли в общем объеме. Этот процесс шел, как известно, по двум направлениям. Во-первых, за счет роста вагонов сторонних организаций. С начала 2005 года этот парк вырос в полтора раза. Второе направление - передача инвентарных вагонов в дочерние компании, в частности в ОАО «ПГК». В результате доля приватного подвижного состава в общем парке увеличилась только за один год с 37 до 55 %.
Согласно «Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» весь инвентарный парк компании ОАО «РЖД» должен перейти в частные руки компаний-операторов. На сегодняшний день в частных руках находится 80 % подвижного состава на ВСЖД (рис. 1).
Соответственно, и объемы перемещаемого груза в собственных вагонах растут в геометрической прогрессии. При проведении исследований Суховского узла ВСЖД оказалось, что простой порожних вагонов растет прямо пропорционально увеличению числа собственников подвижного состава (рис. 2).
Структура взаимодействия изменилась в корне, и с выходом на рынок новых участников грузовых перевозок возникли принципиальные проблемы.
Механизм взаимодействия между участниками отсутствует, это объясняется в первую очередь отсутствием функциональной нормативно-правовой базы, соответствующей реалиям сегодняшнего дня. До сих пор нет закрепления статуса перевозчика, имеют место разногласия по Уставу, нет новых нормативных актов взаимодействия компаний-операторов и компании ОАО «РЖД».
Из-за несогласованности действий железных дорог и компаний-операторов в выборе вагонов, принимаемых к перевозке, эффективность использования подвижного состава снижается, коэффициент порожнего пробега достиг своего максимального значения - от 28 % до 41 %. Из-за множества «узких» мест в тарифной политике (Прейскурант 10-01), компания ОАО «РЖД» теряет доходы от перевозочной деятельности.
Не учитывается взаимосвязь инфраструктуры и подвижного состава на железнодорожном транспорте, где их работа объединена единым технологическим процессом. Железнодорожную инфраструктуру нельзя рассматривать как сеть, пассивно обеспечивающую возможность перемещения вагонов. Ни один вагон не может двигаться независимо от технологии работы инфраструктур-
100% /ИТ7 80%
60% 40%
20% 0%
~жи
Ш
73
□ Частный парк
□ Инвентарный парк
2006г 2007г 2008г 2009 2009г 2011г (на
начало года)
Рис. 1. Динамика соотношения показателей «инвентарный парк - частный»
Суховская Зуй Китой-Комбинатский Батарейная
Рис. 2. Загруженность опорной станции Суховская подвижным составом
ИРКУТСКИМ государственный университет путей сообщения
ных объектов, причем для качественного удовлетворения спроса на перевозки разными вагонами должна обеспечиваться разная скорость передвижения, а значит, они должны по-разному обслуживаться инфраструктурными объектами.
Скопление оформленных порожних вагонов ведет к ухудшению маневренности станции, возрастают расходы на маневровые операции, расходуется дополнительное время на эти операции, что имеет результатом неисполнение сроков доставки груза и, в конечном счёте, - предъявление претензии от собственника или оператора вагона. Неэффективное использование подвижного состава ведет к снижению качества перевозок и уменьшению конкурентоспособности компании ОАО «РЖД».
Цель данной статьи не только описать проблему, но, предложить пути её решения. В первую
очередь это разработка универсального технологического процесса взаимодействия компании ОАО «РЖД» и компаний-операторов.
Прежде всего, эта технология включает создание нового механизма взаимодействия, базирующегося на откорректированной нормативно-правовой базе. Сейчас процесс становления рыночных отношений на транспорте опережает создание нормативных документов. Соответственно, создание прочной, отрегулированной нормативно -правовой базы, полностью соответствующей потребностям дня, является первоочередной задачей (табл. 1).
Стоит отметить, что правотворчество в данном вопросе должно учитывать мнения всех участников перевозочного процесса.
Взаимодействие ОАО «РЖД» и компаний-операторов не должно сводиться лишь к проведе-
Таблица1
Этапы реализации проекта
Этапы реализациии Действия
1. Изменение нормативно-правовой документации в соответствии со сложившимся положением. Четкое прописание всех необходимых постулатов для исключения двойственного понимания. 1.1. Изменение Устава Изменение следующих статей: Статья № 1. Дополнить пункт «регулирует отношения между лицами, владеющими на праве собственности или ином другом праве подвижным составом»
Статья № 2. Груз - объект (в том числе груз на своих осях, изделия, предметы, полезные ископаемые, материалы, сырье, отходы производства и потребления), принятый в установленном порядке для перевозки на основании договора о перевозке
Статья № 10. В договорах об организации перевозок внести пункт, оговаривающий выбор конкретных вагонов, предъявляемых к оформлению в зависимости от их положения на станции, а также от общей поездной ситуации и иные условия организации перевозок
1.2. Изменение Правил перевозок Изменение следующих пунктов: Пункт 25 Правил приема грузов к перевозке ж. д. транспортом (приказ МПС России 18.06.03 № 28), необходимо внести дополнения относительно приема к перевозке собственных порожних вагонов
Пункт 31 Правила оформления порожних собственных вагонов. Взыскания штрафов в безакцептном порядке при отказе от подписи акта общей формы
2. Изменение договора на организацию перевозок Доработать договор на организацию перевозок индивидуально с каждым крупным собственником (Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания, сектор обслуживания клиентов), а также технологию взаимодействия с уточнением пунктов выбора подвижного состава
3. Доработка и внесение коэффициента доступности в Прейскурант 10-01 Рассчитать коэффициент доступности службой по тарифам в зависимости от анализа убытков компании от простоя собственных вагонов
4. Проведение круглого стола с крупными собственниками подвижного состава Ознакомить с принятыми изменениями, выявить и наглядно представить положительные эффекты как для компании ОАО «РЖД», так и для компаний-собственников, обсудить вопросы, касающиеся данной проблемы
5. Ознакомление работников компании ОАО «РЖД» с принятыми изменениями Довести до сведения всех причастных лиц изменения, внесенные в основную документацию. Провести дополнительные технические занятия по правилам оформления актов общей формы, правилам приема груза к перевозке. Установить ответственность должностных лиц на всех уровнях
Системный анализ. Моделирование. Транспорт. Энергетика. Строительство
ш
нию рабочих встреч и совещаний, требуется ежедневное оперативное сотрудничество на всех уровнях.
После корректировки основополагающих документов следует внести некоторые пункты в договор на организацию перевозок. Так, например, туда стоит включить пункт, оговаривающий выбор подвижного состава в зависимости от его положения на станции. Клиент может подписать данный договор, тем самым решая проблему оперативного регулирования вагонного парка для железной дороги. При отказе от сотрудничества в выборе порожнего подвижного состава, что означает самостоятельный выбор в своих интересах и влечёт за собой повышение тарифа, в договорных отношениях должен фигурировать пункт об изменении тарифа на порожний пробег, и произведен перерасчет затрат ОАО «РЖД» на перевозку порожнего вагона, в зависимости от реальных затрат.
В тарифе на порожний пробег учитывается род груза, из-под которого следует вагон, род вагона, дальность перевозки. «2.16.1. Плата за порожний пробег с локомотивом РЖД собственных (арендованных) вагонов определяется по ставкам за ось в зависимости от расстояния перевозки и количества осей вагона по тарифным схемам, указанным в таблице, с применением коэффициентов, в зависимости от тарифного класса груза предшествующей перевозки» [4]. К примеру, в настоящее время тариф на перевозку груженого крытого собственного вагона для груза «прочие изделия швейной и текстильной промышленности» на расстояние Тайшет - Наушки составляет 47378,18
руб., а в порожнем - 19183 руб. В такой тариф предлагается включить дополнительный коэффициент, зависящий от количества порожних вагонов, находящихся на конкретной станции.
После устранения всех спорных моментов технология взаимодействия выглядит следующим образом. Собственник подвижного состава предоставляет начальнику станции или лицам, его заменяющим, заявку с указанием всех номеров вагонов к отправлению. Начальник станции или лица, его замещающие, рассматривают заявку, анализируют станционное положение, а также оценивают поездную обстановку. Выбирают наиболее «удобные» вагоны в нужном количестве и отсылают с помощью электронной почты откорректированную заявку собственнику подвижного состава. Далее собственник приступает к оформлению отобранных порожних вагонов.
При внедрении данного проекта ожидаются следующие результаты:
1. Уменьшение времени доставки груза.
2. Эффективное использование подвижного состава.
3. Улучшение маневренности станции и уменьшение времени формирования поездов на грузовых станциях.
4. Приведение нормативно-правовой базы в соответствие с изменившимися условиями грузовых перевозок.
5. «Прозрачность» договорных отношений, а также заинтересованность в сотрудничестве с компанией ОАО «РЖД» (рис. 3).
Рис. 3. Положительные эффекты после внедрения проекта
ИРКУТСКИМ государственный университет путей сообщения
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИМ СПИСОК
1. Бубнова Г.В. Модели управления грузовых перевозок. - М.: Маршрут, 2003. - стр. 94.
2. Кожевников Ю.Н. Экономическое обоснование механизма ценообразования в сфере грузовых перевозок на железнодорожном транспорте. -М., 2000.
3. Гурьев А.И. Порожний пробег: показатель вчерашнего дня? // Деловой журнал РЖД - Партнер — 08 (108) апрель 2007
4. Прейскурант 10-01, Федеральная энергетическая комиссия РФ, Постановление 47-т/5 от 17.06.2003.
5. Егизаров В.А., Ляндрес В.Б. Комментарий к Уставу железнодорожного транспорта Российской Федерации. - М.: Юридическая фирма «Контракт», 2005. - 271 с.
6. Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом. Сборник-книга 1 - М. : Юридическая фирма «Юртранс», 2003 - 712 с.
7. Евпаков В.В. «Союзгрузпромтранс»: наши опасения и предложения. // Деловой журнал РЖД -Партнер - 07 (179) апрель 2010.
8. Интерактивный опрос: Нужна ли российскому рынку грузовых железнодорожных перевозок единая виртуальная биржа подвижного состава? // Деловой журнал РЖД - Партнер - 09 (181) май 2010.
9. Кучеренко П.Г. Реформирование-процесс международный. // Деловой журнал РЖД - Партнер - 09 (181) май 2010.
10. Материалы заседания круглого стола на тему «Реформа железнодорожного транспорта в РФ: состояние, проблемы и перспективы». // Деловой журнал РЖД - Партнер - 04 (176) февраль 2010.
11. Материалы 5-го Международного бизнес - форума «Стратегическое партнерство 1520». // Деловой журнал РЖД - Партнер - 13-14 (185186) июль 2010.
12. Лемешко В.Г. Новая экономика и старые технологии трудности роста. // Деловой журнал РЖД - Партнер - 16 (140) август 2008.
УДК 657.9 Зиборева Ольга Юрьевна,
старший преподаватель кафедры «Бухгалтерский учет и налогообложение», ИрГУПС,
тел. 8(3952) 22-66-69, e-mail: botanist@yandex.ru
ВНУТРЕННИЙ АУДИТ РАСЧЕТОВ ПО НАЛОГАМ И СБОРАМ
O.U. Ziboreva
THE INTERNAL TAX AUDIT
Аннотация. Совершенствование организации учетных процессов в корпорациях предполагает изменение подходов к контролю за расчетами по налогам и сборам. Данная проблема рассматривается автором.
Ключевые слова: аудит, налог, тариф, доход, расчеты.
Abstract. Perfection of organization of registration processes in corporations supposes change of approach to control of calculations on taxes and collections. This problem is examined by the author.
Keywords: audit, tax, tariff, profit, calculations.
Развитие внутреннего аудита расчетов по налогам и сборам, а также усиление его роли в хозяйственной деятельности актуально для многих транспортных организаций. В результате проведения реформ в транспортных отраслях за последние годы созданы новые частные компании, а также акционированы и приватизированы государственные, муниципальные организации.
Законодательное утверждение ведения налогового учета, появление новых систем налогообложения, по-нашему мнению, ведет и к изменению взглядов на осуществление внутреннего аудита в организациях, поскольку трансформировались и система экономической информации, и организация учета (появились отделы налогового учета в крупных и средних организациях).
«Бухгалтерия крупной корпорации представляет собой самостоятельный технологический процесс производства, практически, вид деятельности. Учитывая количество структурных подразделений, их территориальную удаленность и многообразие хозяйственных операций, бухгалтерская служба превращается в огромный инертный механизм, требующий отдельной структуры управления и контроля. В данных условиях для формирования качественной отчетности корпорации, как налоговой, так и бухгалтерской (финансовой), недостаточно просто набрать квалифицированных специалистов. Требуется построить систему внутреннего бухгалтерского контроля, цель которого
