CC BY
53
Восточно-Европейский журнал передовым технологий ISSN 1729-3774
14. Masson, P. R. International evidence on the determinants of private saving [Текст] / P. R. Masson, T. Bayoumi, H. Samiei // The World Bank Economic Review. - 1998. -T. 12(3). -C. 483-501.
15. Scheve, K. Economic insecurity and the globalization of production. [Текст] / K. Scheve, M. Slaughter // American Journal of Political Science. - 2004. - T. 48(4). - C. 662-674.
16. Гнилицька, Л.В. Шдходи до ощнки стану фшансово-еконо1шчно1 безпеки щдприемств / Л. В. Гнилицька // Економжа. Менеджмент. Пщприемництво: Зб. наук. праць СНУ iM. В. Даля. - 2011. - №23 (1). - [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://archive.nbuv.gov.ua/portal/Soc_Gum/Emp/2011_23_1/28Gnil.htm.
17. Козаченко, А. В. Экономическая безопасность предприятия: сущность и мехашзм обеспечения : [монография] / Козачен-ко А. В., Пономарев В. П., Ляшенко А. Н. - К.: Либра, 2003. - 280 с.
18. Економжа шдприемства / [за заг. ред. С. Ф. Покропивного]. - К.: КНЕУ, 2003. - 608 с.
-□ □-
Розглянуто новi конструктивн ршення у про-ектуванн конструкци колшного розвитку меха-тзованих сортувальних гiрок. Виршено питання проектування мехатзованог парковог гальмовог позици на прямих дЫянках колш з м^мальни-ми мiжколiйями. Отриман ршення дозволяють зменшити висоту сортувальних гiрок шляхом скорочення довжини маршруту скочування видче-тв вйд вершини гiрки до розрахунковог точки Ключовi слова: сортувальна станщя, висота
гiрки, гальмова позищя, розформування погздiв □-□
Рассмотрены новые конструктивные решения в проектировании конструкции путевого развития механизированных сортировочных горок. Решен вопрос проектирования механизированной парковой тормозной позиции на прямых участках путей с минимальными междупутьями. Полученные решения позволяют уменьшить высоту сортировочных горок путем сокращения длины маршрута скатывания отцепов от вершины горки до расчетной точки
Ключевые слова: сортировочная станция, высота горки, тормозная позиция, расформирования поездов -□ □-
1. Введение
В Украине функционирует 35 односторонних и двусторонних сортировочных станций, основная часть которых оборудована механизированными сортировочными горками разной мощности. Построены эти станции, в основном, в первой половине и, за некоторым исключением, в 60-х и 70-х годах прошлого века [1]. Расчет высоты горок на этих станциях производился по старым нормативам с учетом наличия в расформируемом вагонопотоке подвижного состава на подшипниках скольжения. В этой связи высота существующих горок в условиях эксплуатации вагонов на подшипниках качения в большинстве случаев является завышенной.
Проектирование и строительство новых магистральных станций с горочными сортировочными устройствами в настоящее время в Украине не ведется, не реконструируются и существующие горки. Исклю-
УДК 656.212.5:681.3
НОВЫЕ РЕШЕНИЯ В ПРОЕКТИРОВАНИИ МЕХАНИЗИРОВАННЫХ СОРТИРОВОЧНЫХ
ГОРОК
Н. И. Березовый
Кандидат технических наук, доцент Кафедра «Станции и узлы» Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта им. академика В. Лазаряна ул. В. Лазаряна, 2, г. Днепропетровск, Украина, 49010 E-mail: [email protected]
чением является начавшееся строительство в Одесском регионе новой промышленной сортировочной станции «Южная» с механизированной горкой средней мощности. Строительство ведет крупный морской терминал ООО «Трансинвестсервис». Основное назначение станции «Южная» - обслуживание данного терминала, специализирующегося на перевалке массовых сыпучих металлургических грузов, угля, минеральных удобрений, зерновых грузов, контейнеров и др. Проектированием сортировочно-отправочного парка и сортировочной горки занимались специалисты Горочноиспытательной лаборатории и кафедры станций и узлов ДНУЖТ.
2. Анализ предыдущих исследований
Определение рациональной конструкции горки является сложной задачей, решение которой связано с
необходимостью выбора параметров элементов горки, при этом некоторые параметры не могут быть определены однозначно. И если выбор количества сортировочных путей, надвижных, спускных и обходных, а также количества и мощности тормозных позиций, параметров продольного профиля горки выполняется в соответствии с нормативным документом [2], то план путевого развития проектируется под особенности местных условий. Первые заслуживающие внимание исследования проблем, возникающих при расчете путевого развития горки, относятся ко второй половине прошлого века. В дальнейшем развитие компьютерной техники позволило значительно усовершенствовать методы расчета и оптимизации путевого развития горок.
Графический метод [3], используемый для определения параметров горочных горловин характеризовался отсутствием критерия качества проектируемой горловины и неопределенностью выбора параметров ее конструкции.
Недостатки графического метода ликвидированы в [4] путем применения для расчета метода множителей Лагранжа с использованием в качестве критерия оптимальности минимума длины расчетного маршрута скатывания отцепов. Попытка упрощения данной процедуры предпринята в [5], однако и она имеет существенные недостатки, связанные с большой вероятностью невозможности сопряжения элементов плана на внутренних сортировочных путях. Методика расчета горочных горловин, изложенная в [6] может применяться только для симметричных горочных горловин.
Работа [7] и дальнейшие исследования [8, 9] характеризуются системным подходом к решению проблем расчета и проектирования горочных горловин, а разработанные в них методы позволяют существенно упростить и ускорить процесс синтеза планов горочных горловин.
Кроме этого есть возможность прейти от применявшегося ранее метода подбора допустимой конструкции горочной горловины к ее обоснованному выбору. Именно эти методы и специальное программное обеспечение использованы для расчета и оптимизации проектируемой горочной горловины.
3. Анализ плана путевого развития горки
Специфика эксплуатационной работы сортировочной станции, рассматриваемой в статье, предусматривает формирование не только поездов нормальной длины, отправляемых на внешнюю сеть, но и подборку групп вагонов по грузовым фронтам, родам груза и т. п. Для обеспечения максимальной поточности и параллельности маневровых операций, заказчиком проекта - ООО «Трансинвестсервис» - было выдвинуто требование наличия обходных путей вокруг горки со
всех подгорочных. Количество сортировочных путей составляет 22: два пучка по 8 путей для формирования поездов нормальной длины и один пучок на 6 путей меньшей длины для формирования передач на грузовые фронты. Разработанная с учетом особенностей местных условий схема путевого развития сортировочной горки, приведена на рис. 1.
Первоначально была предложена схема горочной горловины с установкой замедлителей парковой тормозной позиции за закрестовинными кривыми последних разделительных стрелок.
Однако особо трудные условия проектирования показали необходимость сокращения расстояния от вершины горки до расчетной точки, а также длины надвижного пути с целью увеличения полезной длины путей накопления.
Но кроме этого требовалось также снизить высоту горки, так как полученное значение порядка 4 м вызывало серьезные проблемы проектирования продольного и поперечного профиля горловин и парков станции [10]. Поэтому в дальнейшем в процессе разработки проекта длина надвижного пути была уменьшена до 100 м и были предложены новые решения по проектированию плана путевого развития спускной части горки, позволяющие существенно снизить высоту сортировочной горки за счет сокращения маршрута скатывания отцепов от вершины горки до расчетной точки.
Тормозные позиции спускной части горки планируется оборудовать трехзвенными пневматическими балочными замедлителями украинского производства [11] погашаемой мощностью 1,3 метра энергетической высоты, по два замедлителя на одной позиции. Учитывая то, что замедлители, применяемые для парковых тормозных позиций, типа РНЗ-2 или ПНЗ-1 в Украине не производятся, отсутствует и их ремонтная база, было принято решение и на парковой тормозной позиции использовать такие же замедлители, как и на спускной части горки.
Помимо безусловного выполнения условий безопасности в процессе роспуска составов, соответствия мощности тормозных позиций расчетному минимальному значению был принят во внимание и вопрос цены замедлителей. Так как стоимость одного трехзвенного замедлителя ниже чем двух однозвенных, то и было принято такое решение.
Междупутья внутри пучков путей приняты стандартными - по 5,30 м, а междупутья между пучками по 9,00 м для устройства продольных водоотводных лотков и установки опор контактной сети, так как парк является сортировочно-отправочным.
Рис. 1. Схема путевого развития сортировочной горки
у5
4. Проектирование путевого развития горки за последними разделительными стрелками
Кривые за последними разделительными стрелками были разбиты на две части для устройства тормозной позиции.
На рис. 2 приведена схема путевого развития стрелочной зоны и начала сортировочных путей верхнего пучка.
Рис. 2. Схема путевого развития верхнего пучка сортировочной горки
Такое решение позволило сократить длину расчетного маршрута скатывания отцепов приблизительно на 70 м, а высоту горки на 1 м. Соответственно полезная длина каждого пути увеличилась на 5 условных вагонов.
При проектировании путевого развития сортировочной горки были применены типовые нормы проектирования, установленные в [2]:
- кривые участки пути запроектированы радиусом 200 м без переходных кривых и возвышения наружного рельса с устройством кривых сразу за крестовиной стрелочного перевода;
- на крайних путях пучков перед замедлителями парковой позиции запроектированы кривые минимальным радиусом 180 м;
- перед замедлителями парковой тормозной позиции предусмотрен прямой участок, минимальная длина которого составляет 2 м.
Кроме этого, в начале расположения шин замедлителей парковой тормозной позиции запроектированы междупутные расстояния 4,80 м, которые в пределах шин расширяются до 4,90 м.
В пределах соединительных кривых за замедлителями междупутья расширяются до стандартного значения 5,30 м.
Путевое развитие двух верхних пучков горки от конца второй тормозной позиции до парковой тормозной позиции одинаково, а внутри пучка четыре верхних пути симметричны четырем нижним путям.
Такая тормозная позиция оборудуется башмако-сбрасывателями.
Укладку башмакосбрасывателей целесообразно проектировать исходя из минимальных работ при укладке в будущем замедлителей, согласно приведенной на рис. 3 схеме.
При этом вместо замедлителя укладывается рельсовая плеть длиной 11,50 м, а за ней башмакосбрасыва-тель, длина которого составляет 6,25 м.
Расстояние от конца кривой до башмакосбра-сывателя на некоторых путях меньше 25,0 м [2], но в целом длина прямых участков перед башмакосбрасывателем более 14,8 м. Исходя из условия укладки башмаков на прямых участках, их длина определяет максимальную длину юза, от которой зависит мощность парковой тормозной позиции.
7,95 6,25
---
г.пр+12,86 3,125
5. Проектирование механизации парковой тормозной позиции
С учетом этапности строительства станции в проекте с использованием методики, изложенной в [2] была проверена возможность временного осуществления прицельного торможения отцепов на парковой тормозной позиции с помощью башмаков, что допускается для горок средней мощности.
Рис. 3. Схема укладки башмакосбрасывателей
Исходя из минимальной мощности парковой позиции, была определена максимально допустимая скорость входа вагонов на башмак по условию обеспечения остановки вагонов на этой позиции. Путем моделирования скатывания отцепов с использованием специального программного обеспечения [12] в расчетном сочетании в неблагоприятных климатических условиях, были получены результаты, которые показывают:
- при парковой тормозной позиции, оборудованной башмакосбрасывателями, соблюдаются условия разделения отцепов на всех разделительных элементах;
- скорости входа отцепов на башмак не превышают допустимую скорость входа;
- при длине юза 14,86 м обеспечивается возможность остановки на парковой позиции любых бегунов.
При проектировании механизации парковой тормозной позиции не удалось применить типовые решения расположения замедлителей, аппаратуры управления и основания [13], поэтому были разработаны индивидуальные решения для междупутья 4,80 м (рис. 4), предполагающие:
- расположение замедлителей одного пучка в общем котловане с устройством ступенек в каждом междупутье с обеих сторон котлована;
- смещение управляющей аппаратуры замедлителя на ось междупутья для соблюдения габаритов подвижного состава и приближения строений;
- смещение трубопроводов воздуха высокого давления от компрессорной станции для включения вагонных замедлителей.
4800
Рис. 4. Схема расположения замедлителей и аппаратуры управления
6. Выводы
При проектировании сортировочной горки новой промышленной сортировочной станции было предложено конструктивное решение о смещении замедлителей парковой тормозной позиции на прямые участки, расположенные в пределах закрестовинной кривой последних разделительных стрелок. Максимальное смещение парковой позиции в сторону горки возможно при расположении шин замедлителей в междупутье 4,80 м. Так как при этом нет возможности применить типовые решения проектирования механизации парковой тормозной позиции, разработаны индивидуальные проектные решения расположения замедлителей
и аппаратуры управления в общем котловане пучка сортировочно-отправочных путей.
При этом удалось достигнуть решения основной задачи - уменьшения высоты горки с 4 до 3 метров.
Качество запроектированной сортировочной горки при механизации всех тормозных позиций и при башмачном торможении на парковой тормозной позиции выполнено путем компьютерного моделирования скатывания потока составов с помощью имитационной модели горки.
Результаты полученных исследований могут быть использованы при проектировании нового строительства или реконструкции горочных сортировочных устройств.
Литература
1. Березовий, М. I. Анашз техшчного забезпечення сортувальних станцш Украши [Текст] / М. I. Березовий // ВосточноЕвропейский журнал передовых технологий. - 2009. - Вип. 6/3 (42). - С. 60-66.
2. Галузев1 будiвельнi норми ГБН В.2.3-ХХ:2012 Споруди транспорту. Сортувальш пристро! зашзниць Украши. Норми про-ектування [Текст]. Остаточна редакщя.
3. Бузанов, С. П. Проектирование механизированных и автоматизированных сортировочных устройств [Текст] / С. П. Бу-занов, А. М. Карпов, М. А. Рыцарев. - М.: Транспорт, 1965. - 232 С.
4. Павлов, В. Е. Элементы оптимального проектирования плана горловины автоматизированной сортировочной горки [Текст] / Павлов В. Е. // Железнодорожные системы автоматики и телемеханики с применением бесконтактных элементов: Сб. научн. тр. ЛИИЖТа. - Вып. 314. - Л.: Транспорт, 1971. - С. 148-155.
5. Апатцев, В. И. Проектирование сортировочных устройств (горок повышенной, большой и средней мощности) [Текст] / В. И. Апатцев, В. Я. Болотный, А. Н. Сухопяткин // Учебное пособие - М.: РГОТУПС, 2004. - 136 С.
6. Иванкова, Л. Н. Проектирование сортировочных горок [Текст] / Л. Н. Иванкова, А. Н. Иванков // Учебное пособие. -Иркутск: ИрГУПС, 2005. - 137 С.
7. Бобровский, В. И. Модели, методы и алгоритмы автоматизированного проектирования железнодорожных станций: Монография [Текст] / В. И. Бобровский, Д. Н. Козаченко, Р. В. Вернигора, В. В. Малашкин. - Дн-вск: Изд-во Маковецкий. 2010. - 156 С.
8. Бобровский, В. И. Совершенствование метода расчета параметров плана горочных горловин [Текст] / В. И. Бобровский, А. И. Колесник // Автоматика, телемехашка, зв'язок: Зб. наук. праць Дон1ЗТ. - Вип. 26 - Д.: Дон1ЗТ, 2011. - С. 40-47.
9. Бобровский, В. И. Оптимизация параметров элементов плана сортировочных путей [Текст] / В. И. Бобровский, А. И. Колесник, Дорош А.С. // Вюник Дшпропетр. нац. ун-ту зашзн. трансп. iм. акад. В. Лазаряна. - Вип. 38 - Д.: Вид-во Дшпропетр. нац. ун-ту зашзн. трансп. iм. акад. В. Лазаряна, 2011. - С. 35-40.
10. Божко, Н. П. Оптимизация конструкции продольного профиля сортировочной горки [Текст] / Н. П. Божко // Совершенствование технических устройств и технологии управления процессом расформирования составов на сортировочных горках: межвуз. сб. науч. тр. №14 - Д.: ДИИТ, 1986. - С. 13-25.
11. Козаченко, Д. М. Новий вагонний уповшьнювач УВСК украшського виробництва [Текст] / Д. М. Козаченко, Р. В. Вернигора, М. I. Березовий, А. А. Гарбузов // Зашзн. трансп. Украни - 2010. - № 2. - С. 34-38.
12. Бобровский, В. И. Математическая модель для оптимизации интервального регулирования скорости отцепов на горках [Текст] / В. И. Бобровский, Д. Н. Козаченко // Iнформацiйно-керуючi системи на зашзничному транспорта - 2003. -№ 3. - С. 3-8.
13. Муха, Ю. А. Пособие по применению Правил и норм проектирования сортировочных устройств [Текст] / Ю. А. Муха, Л. Б. Тишков, В. П. Шейкин и др. - М.: Транспорт, 1994. - 220 С.
-□ □-
Розроблено метод оцтки пропускног здатно-стi вулично-дорожньог мережi на основi методу узгодження мереж газопостачання й iз врахуван-ням особливостей транспортно-планувальних систем м^т. Метод дае можлив^ть оцтюва-ти ^нуючий стан системи й ефект вiд прийня-тих заходiв по гг врегулюванню, не залежить вiд величини м^та, дозволяе розглядати м^то i зону його впливу як одне щле
Ключовiслова: пропускна здаттсть, вулично-дорожня мережа, система управлтня дорожтм рухом
□-□
Разработан метод оценки пропускной способности улично-дорожной сети на основе метода увязки сетей газоснабжения и с учетом особенностей транспортно-планировочных систем городов. Метод дает возможность оценивать существующее положение системы и эффект от принятых мер по ее урегулированию, не зависит от величины города, позволяет рассматривать город и зону его влияния как одно целое
Ключевые слова: пропускная способность, улично-дорожная сеть, система управления
дорожным движением -□ □-
УДК 711.73
ОЦ1НКА ПРОПУСКНОТ ЗДАТНОСТ1 ВУЛИЧНО-ДОРОЖНЬОТ МЕРЕЖ1 В СИСТЕМ1 УПРАВЛ1ННЯ ДОРОЖН1М РУХОМ
М. С. Озтюркер
Асистент
Кафедра мюького будiвництва i господарства Луцький нацюнальний техшчний уыверситет вул. Потебш, 56, м. Луцьк, УкраТна, 43018 Е-таН: [email protected]
1. Вступ
Велика концентращя населения у м1стах, а з нею некерований зр1ст автомобШзацп призв1в до переван-таження транспортних шлях1в сучасного населеного пункту [1].
Застосування у тепер1шнш час кнуючих метод1в точкового розв'язання транспортно! проблеми на окре-мих вузлах або перегонах вулично-дорожньо! мереж1 не приносить бажаного результату або мае коротко-строковий ефект, бо це, як правило, направлене на лжввдащю негативно! ситуацп, що виникла [2].
Для подолання проблеми наступним етапом роз-витку транспортного планування мае стати розгляд вулично-дорожньо! мереж1 1 транспортного потоку по нш (тобто транспортно-планувально! системи) в единому комплекс! й для м1ста в щлому.
2. Аналiз лггературних даних i постановка проблеми
Для виршення задач1 оптимального функцюну-вання транспортно-планувально! системи можливо застосувати альтернативний споаб - тдвищити ефек-тившсть управлшня транспортним потоком шляхом впровадження автоматизовано'! системи управлшня дорожшм рухом [3, 4]. Але необхщно зазначити, що ефектившсть застосування автоматизованих систем управлшня дорожшм рухом напряму залежить вщ адекватност модел1 транспортного потоку, що закла-дена в алгоритм, прийнятих метод1в оцшки стану транспортно-планувально'! системи та '!х критерпв [5, 6]. У попередшх роботах [7 - 9] було показано, що для дослщження великомасштабних мереж вулиць 1 дор1г та вир1шення питань 1х ефективност найбшьше тдходять макроскотчш модель Анал1з можливих
©
