CC BY
725
Управление инновациями
Евсеева А.И.
Новая городская мобильность: тенденции развития транспортных систем
Евсеева Анастасия Игоревна — аспирант, факультет государственного управления, МГУ имени М.В. Ломоносова, Москва, РФ. E-mail: [email protected] SPIN-код РИНЦ: 3235-2592
Аннотация
Статья посвящена исследованию транспортных систем современных городов. Рассмотрены ключевые транспортные проблемы и их экономические, экологические и социокультурные последствия. На основе анализа зарубежных практик обоснована необходимость переориентации транспортной политики с обеспечения транспортных потребностей населения на управление ими. Описаны новые векторы развития транспортных систем прогрессивных городов, заключающиеся в концепции новой городской мобильности, в которой центральное место отводится человеку и его потребности в комфортной городской среде в противовес автомобилецентричному подходу 20 века. В контексте смены парадигмы транспортного планирования описаны новые инструменты социологического анализа, обогатившие традиционный экономико-математический подход к решению транспортных задач. Особое внимание уделено научной точности в использовании узкоспециальной терминологии: разграничены понятия «мультимодальность» и «интермодальность» применительно к области городского транспорта, а также рассмотрен термин «устойчивое развитие транспортной системы». Проведен анализ основных мировых тенденций эволюции городских транспортных систем и выделены ключевые факторы, влияющие на качество, стабильность и устойчивое развитие городского транспорта, на основе которых предложена модель эффективности транспортных систем.
Ключевые слова
Городской транспорт, транспортная система, транспортные проблемы, мультимодальность, интермодальность, транспортное планирование, новая городская мобильность, спрос на мобильность, транспортная политика.
Введение
Транспортная система города подобна кровеносной системе организма — ежедневно она обеспечивает коммуникации миллионов людей и обслуживает множество экономических процессов. Только в США ежесуточно совершается более 1,1 млрд поездок: в среднем на душу населения приходится по 4 поездки в день общей протяженностью не менее 60 км1. Создавая возможности для передвижения людей и перемещения товаров, транспортная система пронизывает все сферы общественной жизни и является неотъемлемой составляющей окружающей нас среды. Транспорт
1 National Household Travel Survey Daily Travel Quick Facts // Bureau of Transportation Statistics, United States Department of Transportation [Official Site]. URL: https://www.rita.dot. gov/bts/sites/rita.dot. gov.bts/files/ subject areas/national household travel survey/daily travel.html (дата обращения: 10.07.2016).
значительно влияет на экологию, экономику и макросоциальные процессы в городе, а
также на социальный капитал и качество жизни людей.
Значение транспортной политики трудно переоценить, так как, во-первых, сегодняшние решения фактически предопределяют жизненный уклад следующих поколений, а во-вторых, недостаток дальновидности в этом процессе неизбежно приведет к усугублению серьезных транспортных проблем, с которыми уже столкнулись многие города мира. Большинство этих проблем связано с не сдержанным вовремя процессом массовой автомобилизации и недостаточным учётом общесоциальных интересов при планировании и проектировании транспортных систем. Непримиримое противоречие между ограниченностью пространственных ресурсов и стремительным ростом количества личных автомобилей бросает серьезный вызов крупным городам. Возможен ли компромисс между удобством передвижения и комфортной городской средой? Достижим ли высокий уровень индивидуальной мобильности при снижении автомобильной зависимости? Как построить оптимальную транспортную систему, основанную на балансе интересов всех граждан? В ответах на эти вопросы заключается концептуально новое видение городской мобильности, которое состоит в отказе от автомобилецентричного подхода в пользу сбалансированной, устойчиво развивающейся и справедливой транспортной системы.
Многие города по всему миру преуспели в воплощении концепции новой городской мобильности, накопив богатый практический опыт. Анализ и систематизация этого опыта позволяют выявить ключевые тенденции и обобщить их в виде универсальной модели эффективности транспортных систем. Предложенная модель может быть применена в качестве основы развития транспортных систем растущих городов, в особенности в странах третьего мира, где фокус политической власти смещен на более острые социально-экономические проблемы, в то время как задачи, связанные с транспортной системой, уходят на второй план. Понимание сути транспортных проблем и своевременное применение превентивных механизмов позволят избежать губительной ловушки чрезмерной автомобилизации и таким образом предупредить большое количество экологических, экономических и социальных последствий.
Корень городских транспортных проблем
Основная социальная функция городской транспортной системы заключается в обеспечении высокого уровня мобильности жителей, то есть гарантированной
Государственное управление. Электронный вестник
Выпуск № 59. Декабрь 2016 г.
возможности добраться из одной точки города в другую безопасно, быстро,
комфортно и недорого.
Широкое распространение автомобилей в начале XX века открыло огромные возможности для повышения индивидуальной мобильности. Казалось, автомобиль может стать убедительным ответом на вызовы нового, городского уклада жизни, позволив людям самостоятельно добираться до рабочих мест из более удаленных районов и тем самым решив проблему слишком плотной застройки и низкой доступности жилья в черте промышленного городского центра.
Период экономического роста после Второй мировой войны сделал идею массовой автомобилизации быстро достижимой для США и большинства европейских стран. Благосостояние повышалось, и количество автомобилей на душу населения стремительно росло. С 1940 по 1970 год количество автомобилей в мире увеличилось по меньшей мере в шесть раз, достигнув отметки приблизительно в 250 млн шт. Чтобы удвоить это число, человечеству потребовалось чуть менее 20 лет. Сегодня количество автомобилей на планете оценивается в 1-1,2 млрд шт. По оценкам экспертов, отметка в 2 млрд автомобилей будет достигнута уже к 2035 году2.
Общее количество автомобилей в мире
2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 800 400
200 0 ~~ MNJ
1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2015 2035
Рисунок 1. Общее количество автомобилей в мире3
В середине XX века транспортное планирование было вынуждено стремительно реагировать на возникшую проблему внушительного роста числа личных
2 Transportation Forecast: Light Duty Vehicles // Navigant Research [Site]. URL: http://www.navigantresearch.com/research/transportation-forecast-light-duty-vehicles (accessed: 10.07.2016).
3 Источник статистических данных: www.globaltrees.co.uk; источник прогнозных данных: www.navigantresearch.com.
Государственное управление. Электронный вестник
Выпуск № 59. Декабрь 2016 г.
автомобилей. Градостроительные планы подвергались срочному пересмотру в
соответствии с прогнозами на ближайшие 10-20 лет. Закономерно, тактический
характер транспортной политики и направленность на оперативное повышение личной
мобильности не позволили учесть более отдаленные последствия такого подхода.
Сделав большие расстояния легко преодолимыми для большой части населения, автомобильный транспорт спровоцировал процесс массовой застройки периферийных районов. Там, где позволяли пространственные ресурсы, города разрастались, поглощая пригороды, а дорожное строительство стало своего рода панацеей от экономических проблем. Широкое распространение личных автомобилей предопределило территориальное развитие многих городов на десятки лет вперед. Нередко целые кварталы сносились ради расширения узких улиц, заложенных еще в эпоху средневековья. О больших надеждах, возлагавшихся на автомобили, свидетельствует и упадок, в котором пребывал общественный транспорт. К тому моменту, как люди начали осознавать последствия чрезмерной автомобилизации, во многих городах мира уже были уничтожены трамвайные пути, сегодня признанные одним из наиболее эффективных путей городского сообщения.
Приоритет автомобильного транспорта проявлялся и в глобальных инвестициях в строительство дорожной инфраструктуры. Столкнувшись с проблемой заторов, планировщики пересматривали городские структуры, отводя все доступное пространство под строительство новых дорог. Пока не исчерпывались территориальные резервы, возрастающий спрос на пропускную способность автомобильных дорог продолжал обеспечиваться новым строительством. Но вскоре стало очевидно, что такой подход не способен решать транспортные проблемы комплексно. В некоторых странах этот факт был признан уже в конце XX века. К примеру, в США уже в конце 80-х — начале 90-х годов транспортные проблемы были признаны угрозой национальной безопасности. В 1998 году исследователи из Техасского университета А&М доказали, что инвестиции в дорожное строительство в долгосрочной перспективе не только не обеспечивают сокращения заторов, но и усугубляют их4. Таким образом, возникает циклический процесс — назовем его порочный круг автомобилизации — следующего характера: расширение существующих и строительство новых дорог стимулирует рост числа автомобилей, что
4 An Analysis of the Relationship Between Highway Expansion and Congestion in Metropolitan Areas: Lessons from the 15-Year Texas Transportation Institute Study / Surface Transportation Policy Project. November 1998. URL: http://www.daclarke.org/AltTrans/analysis.html (accessed: 10.07.2016).
Государственное управление. Электронный вестник
Выпуск № 59. Декабрь 2016 г.
в свою очередь приводит к достижению предельного уровня их пропускной
способности и становится основанием для очередного увеличения доли дорожной сети
города. Довольно скоро это приводит к таким серьёзным проблемам, как дорожные
заторы, загрязнение окружающей среды, рост количества ДТП и пр.
К сожалению, эти проблемы невозможно решить быстро, без вмешательства властей и применения довольно радикальных мер, которые часто вызывают общественное недовольство. Однако выход из данной ситуации жизненно необходим для благополучного развития городов в долгосрочной перспективе. В контексте более коротких, чем инвестиционная отдача, политических циклов, правительство не всегда оказывается способно на применение непопулярных, хоть и правильных методов, отдавая предпочтение полумерам, дающим ощутимый, но непродолжительный эффект. Одной из таких полумер и является чрезмерное дорожное строительство в ущерб разумным представлениям о комфортной городской среде, которое можно сравнить с попытками избавиться от симптомов, а не вылечить саму болезнь. Как известно, такой подход приводит лишь к усугублению болезни.
Последствия чрезмерной автомобилизации
Одна из наиболее острых транспортных проблем современного города — это автомобильные заторы, буквально парализующие город. Проблема обостряется в часы пиковой загрузки, когда интенсивность движения значительно повышается, превосходя пропускную способность. В будние дни москвичи из-за пробок тратят на дорогу от дома до работы и обратно до пяти раз больше времени, чем во внепиковое время. По данным аналитического центра Яндекс.Пробки, чтобы утром добраться от МКАД до Садового кольца, потребуется в среднем один час, тогда как путь без пробок занял бы 11 минут5.
Дорожные заторы, в свою очередь, усугубляют проблему атмосферного загрязнения, возведенную ООН в ранг проблемы мировой безопасности. Атмосферное загрязнение влечет за собой климатические изменения, а также становится причиной преждевременной гибели более 5,5 млн человек в год, т. е. примерно каждой десятой смерти на планете6. Ближайшие перспективы крупных городов наглядно демонстрируют мегаполисы Китая, в которых уровень загрязнения выхлопными газами
5 Автомобильные пробки в Москве. По данным Яндекс.Пробок, декабрь 2014 // Яндекс. Исследования [Сайт]. URL: https://yandex.ru/company/researches/2014/ya traffic msk 2014 (дата обращения: 10.07.2016).
6 Poor Air Quality Kills 5.5 Million Worldwide Annually // Science Daily [Site]. 12.02.2016. URL: www.sciencedaily.com/releases/2016/02/160212140912.htm (accessed: 10.07.2016).
Государственное управление. Электронный вестник
Выпуск № 59. Декабрь 2016 г.
достигает рекордных значений. Так, в Пекине, ежедневно окутанном смогом,
максимальный уровень загрязнения был зафиксирован в 2015 году, когда концентрация
ядовитых веществ превысила установленную ВОЗ норму в 56 раз.
Значительное влияние на здоровье людей оказывают и шумовое загрязнение. Известно, что шум более 90 дБ доставляет болевые ощущения. При этом на одной из центральных улиц Москвы — Тверской улице — уровень шума от автомобилей достигает отметки в 85 дБА, что практически вдвое превышает норму, установленную ВОЗ7. В
целом акустический дискомфорт от автомобильного шума в Москве испытывают более 50% населения. Это в свою очередь приводит к повышенной утомляемости, понижению производительности труда и заболеваниям нервной системы.
Острой социальной проблемой является растущее количество дорожно-транспортных происшествий. В мире в результате ДТП ежегодно погибает более 1,25 млн человек, при этом 49% погибших на дорогах не являются автомобилистами8. Только в России вследствие автокатастроф ежегодно погибает около 25 тыс. человек, что эквивалентно численности населения небольшого города.
Конфликт пешеходов и автомобилистов дополнительно обостряется недостатком жизненного пространства. Личные автомобили простаивают около 90% времени, занимая значительные площади, которые могли бы приносить городу дополнительный доход или стать общественными зонами отдыха. Нехватка парковочных мест постепенно становится причиной вырождения общественных пространств, поскольку вынуждает жертвовать в пользу автомобильных стоянок парками, газонами и другими элементами комфортной городской среды. Так, в Москве уже в течение многих лет автомобили занимают значительную часть свободного пространства дворов — в ущерб тротуарам, детским площадкам и площадкам для пожарной и специальной техники.
Помимо альтернативных издержек в виде неоплачиваемого (в большинстве случаев) пользования парковочного пространства, к экономическим эффектам чрезмерной автомобилизации относят инфраструктурные издержки в виде затрат на транспортное регулирование и реализацию транспортных проектов, ремонтные работы и администрирование нарушений. В среднем
7 Occupational Noise Exposure: Revised Criteria 1998 / CDC — Centers for Disease Control and Prevention. June 1998. URL: http://www.cdc.gov/niosh/docs/98-126/pdfs/98-126.pdf (accessed: 10.07.2016).
8 Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире: время действовать / Всемирная организация здравоохранения, 2009. URL: http://apps.who.int/iris/bitstream/10665/44122/2/9789244563847 r us.pdf (дата обращения: 10.07.2016).
издержки от поездок на автомобиле оцениваются в 2,64 доллара США на автомобиле-километр в час пик в черте города и в 1,54 доллара США — вне города (в ценах 2007 года)9. Оплата этих издержек в виде налоговых сборов ложится в том числе на плечи социально уязвимых слоев населения.
[lo.llillioll
. город- . часы пик
£
5 _
Е Si 3
Часы инкбоз
^тоиобкдь 1ИРКЧ>КИ Iили им
дорог
шшшд
Автобус I городской)
РеЛЬСОВЫЙ транспорт
(|J М!М Ч^Г.Н1
[i[>iimpo,iirih[fl)
***** ****** ****** ****** ******
| | Плотные дороги L j [bpvnncn
ППИ б™™11
■ _ ■ _-j Е leu ря иыоно.пuobkiл У// Субсидии } | | 11 Эщдаппеские
( < Щ| lublliM UL1
5J3 П.'ичл та просел_
Оплачивает пользователь
Оплачивает общество
Рисунок 2. Совокупные затраты на поездку различными видами городского
транспорта10
Социальные последствия транспортных проблем выражаются в росте социального неравенства, разобщенности населения, потере времени, малоподвижном образ жизни, что также накладывает отпечаток на экономическую эффективность общества. Косвенный характер перечисленных издержек ведет к их недооценке — как на политическом, так и на бытовом уровне. Большинство автомобилистов не осознают, что автомобильные поездки в значительной степени субсидируются государством из налоговых фондов, в то время как их собственные расходы на покупку автомобиля, оплату топлива, ремонта и в некоторых случаях парковки являются только небольшой частью реальной стоимости поездок11. В книге «Транспорт в городах, удобных для жизни» Вукан Вучик сопоставляет поездки на
9 Litman A. Transportation Cost and Benefit Analysis: Techniques, Estimates and Implications. Second Edition / Victoria Transport Policy Institute. 2 January 2009. URL: http://www.vtpi.org/tca/tca01 .pdf (accessed: 10.07.2016).
10 Источник: Вучик В.Р. Указ. соч.
11 Ховавко И.Ю. Экономический анализ московских пробок // Государственное управление. Электронный вестник. 2014. № 43. С. 121-134.
URL: http://e-journal.spa.msu.ru/vestnik/item/43 2014khovavko.htm (дата обращения: 10.12.2016).
Государственное управление. Электронный вестник
Выпуск № 59. Декабрь 2016 г.
общественном транспорте и на автомобиле с точки зрения плательщиков,
покрывающих их реальную стоимость12 (см. Рисунок 2).
Как видно из графика, большая часть затрат на автомобильные поездки ложится
на общество в целом, а не на автовладельцев, которые являются их единственными
выгодополучателями.
Помимо экономических издержек, ежедневное использование автомобиля
значительно снижает уровень физической активности, что, конечно, приводит ко
многим серьезным заболеваниям. Современные исследования отмечают корреляцию
между индексом приспособленности городов к пешеходным перемещениям и долей
граждан, страдающих от лишнего веса, диабета, гипертонии и других болезней,
вызванных малоподвижным образом жизни13. Всего в мире, по данным ВОЗ, более
1,9 млрд (или каждый четвертый) человек старше 18 лет имеет избыточный вес14.
Очевидно, последствия в виде частых болезней и общего снижения продуктивности
также оказывают существенное влияние на мировую экономику и на человеческий
капитал населения.
Смена парадигмы транспортного планирования
За последнее столетие большинство методов борьбы с заторами опиралось на математическое моделирование транспортных потоков, то есть было направлено на оптимизацию дорожной ситуации за счет перераспределения потоков автомобилей, ежедневно выезжающих на дороги15. Количество автомобилей при таком подходе принимается как данность. Понятно, что таким способом можно эффективно решать проблему пробок до тех пор, пока для перераспределения автомобильной нагрузки имеются достаточные дорожные ресурсы. Но по мере того, как темпы роста автомобилизации обгоняют темпы развития дорожной инфраструктуры, эффективность данного подхода убывает, а транспортные проблемы — усугубляются.
12 Вучик В.Р. Транспорт в городах, удобных для жизни / пер. с англ. А. Калинина, под науч. ред. М. Блинкина. М.: Территория будущего, 2011.
13 Chiu M., Rezai M.-R., Maclagan L.C., Austin P.C., Shah B.R., Redelmeier D.A., Tu J.V. Moving to a Highly Walkable Neighborhood and Incidence of Hypertension: A Propensity-Score Matched Cohort Study / Environmental Health Perspectives. 8 November 2015. URL: http://ehp.niehs.nih. gov/wp-content/uploads/advpub/2015/11/ehp. 1510425.acco.pdf (accessed: 10.07.2016).
14 Ожирение и избыточный вес. Информационный бюллетень. Июнь 2016 г. // Всемирная организация здравоохранения [Официальный сайт]. URL: http://www.who.int/mediacentre/factsheets/fs311/ru/ (дата обращения: 10.07.2016).
15 Крылатое А.Ю., Захаров В.В. Управление транспортными потоками мегаполисов // Гибкость и адаптивность глобальных цепей поставок: Сборник статей Седьмой Российско-Немецкой конференции по логистике и SCM DR-LOG 2012 / Под науч. ред. Д.А. Иванова, Б.В. Соколова, Й. Кэшеля. СПб., 2012. C. 305-310. URL: http://elibrary.ru/item.asp?id=26695478 (дата обращения: 15.12.2016).
Государственное управление. Электронный вестник
Выпуск № 59. Декабрь 2016 г.
Именно этот процесс, с которым еще в конце XX века столкнулись многие города по
всему миру, послужил стимулом для поиска новых подходов к городской
мобильности. Если раньше транспортное планирование ориентировалось на
обеспечение спроса, то теперь усилия направлены на поиск эффективных
инструментов управления им.
Закономерно изменилось и представление о влиянии транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие отдельных стран. В первую очередь это отразилось на методиках оценки транспортных проектов. Если раньше строительство инфраструктуры рассматривалась в основном с точки зрения микро- и макроэкономических эффектов, а целесообразность реализации проекта определялась с помощью классического анализа «затраты — выгоды», то в последние десятилетия многие развитые страны перешли на комплексные механизмы оценки «более широких экономических выгод», в которые включаются такие критерии, как экологические эффекты, влияние на уровень шума, безопасность, время в пути для пассажира и т. д. Важно, что данные методики не только широко применяются на практике, но и имеют законодательное отражение16.
Значительный вклад в управление спросом на мобильность внесли гипотезы об иррациональности и эластичности транспортного поведения индивидов. Было доказано, что простого изменения психологических установок индивида может быть достаточно для того, чтобы повлиять на его выбор средства передвижения, даже если уровень качества транспортных услуг остается прежним17. Этот вывод имеет высокое значение для транспортной политики в контексте российской действительности, поскольку до сих пор один из важнейших мотивов для покупки автомобиля носит сугубо иррациональный психологический характер и заключается в стремлении приобщиться к определенному слою общества, продемонстрировать состоятельность, успешность и финансовые возможности18.
Понимание мотивов, которыми руководствуются пользователи при выборе способа передвижения, положило начало учету в транспортном планировании
16 КончеваЕ.О. Оценка мультипликативного эффекта от реализации транспортных проектов // Государственное управление. Электронный вестник. 2015. № 52. С. 163-176. URL: http://e-iournal.spa.msu.ru/vestnik/item/52 2015koncheva.htm (дата обращения: 10.12.2016).
17 Mehbub Anwar A.H.M. Paradox between Public Transport and Private Car as a Modal Choice in Policy Formulation // Journal of Bangladesh Institute of Planners. 2009. Vol. 2. P. 71-77. URL: http://www.banglajol.info/index.php/JBIP/article/view/9568 (accessed: 15.12.2016).
18 Корниенко С.В. Потребитель на российском автомобильном рынке // Государственное управление. Электронный вестник. 2008. № 15. URL: http://e-iournal.spa.msu.ru/vestnik/item/15 2008kornienko.htm (дата обращения: 10.12.2016).
социальных особенностей и культурных ценностей населения, а также позволило подбирать целевые, узконаправленные меры для оперативного улучшения транспортной ситуации за счет влияния на конкретные фокус-группы. Практический интерес стал импульсом к развитию совершенно нового направления в науке — социологии транспортного поведения. Проведенные исследования подтвердили гипотезу об иррациональности индивидов в вопросе решения ежедневных транспортных задач и послужили основанием для «непопулярных» политических решений. Такие книги, как «Транспорт в городах, удобных для жизни» Вукана Вучика19, «Высокая стоимость бесплатной парковки» Дональда Шупа20, «Смерть и жизнь больших американских городов» Джейн Джекобс21 и другие, обладая всеми преимуществами художественных произведений, способны убедить даже самого заядлого автомобилиста в обреченности автомобилецентричного пути. Широкое отражение транспортной проблематики не только в науке, но и в массовой культуре сумело повысить градус озабоченности по поводу транспортных проблем среди широкой общественности. Переход от преимущественно математико-экономических параметров, исходящих из оценки инвестиций и срока их окупаемости, к интегрированному подходу, способному учитывать экологические и социальные издержки транспортных проектов, макросоциальные городские процессы, социокультурные характеристики населения и психологические установки отдельных социальных групп, обусловил постепенную смену парадигмы транспортного планирования. Со сменой парадигмы менялись и города. Еще совсем недавно было трудно поверить, что даже самые загруженные автомобилями города могут буквально преобразиться, отказавшись от центральных автомагистралей, когда-то слывших символом прогресса, в пользу дружелюбных к пешеходам и велосипедистам общественных пространств (см. примеры, представленные на Рисунках 3-6).
19 Вучик В.Р. Указ. соч.
20 Shoup D. The High Cost of Free Parking / American Planning Association. Chicago: Planners Press, 2011.
21 ДжекобсД. Смерть и жизнь больших американских городов. М.: Новое издательство, 2011.
Рисунок 4. Площадь Энкарнасьон, Севилья, Испания23
22 Источник фото: http://ovacen.com/googlemaps-con-street-view/.
23 Источник фото: http://ovacen.com/googlemaps-con-street-view/.
Выпуск № 59. Декабрь 2016 г.
Рисунок 5. Таймс сквер, Нью-Йорк24
Рисунок 6. Триумфальная площадь, Москва25
24 Источник фото: https://pricetags.wordpress.com/2012/07/17/best-pics-of-times-square-ever/.
Государственное управление. Электронный вестник
Выпуск № 59. Декабрь 2016 г.
Пешеходные улицы стали символом новой городской мобильности, а комфортная городская стала ее синонимом. Города один за другим начали реформировать свои транспортные системы: активное распространение получили меры по ограничению количества автомобилей и стимулированию использования общественного транспорта, развиваются инновационные транспортные сервисы; изменились подходы к градостроительству и стандарты проектирования улиц; активно внедряются интеллектуальные системы анализа больших данных и механизмы проактивного управления разными элементами транспортных систем.
С тех пор, как города стали заложниками автомобилей, когда-то суливших им свободу, эффективность городского управления все чаще измеряется качеством жизни, а не экономическим ростом, а личная мобильность постепенно уходит на второй план, уступая место социальной справедливости и долгосрочной стабильности.
Баланс интересов как ключевой фактор эффективности транспортной системы
Сегодня принципы новой городской мобильности широко внедряются во всем мире — от Нью-Йорка до Сеула, от Кейптауна до Оттавы. Ключевые тенденции формирования транспортных систем можно обобщить в виде универсальной модели, выделив конститутивные принципы, гарантирующие их стабильное и непрерывное развитие.
Как неоднократно отмечалось выше, центральным звеном в современных транспортных системах является человек. Антропоцентризм, пришедший на смену приоритету автомобилей, выражается в ориентации на социальную справедливость транспортных систем, то есть заключает в себе необходимость учета интересов всех акторов данной системы.
В любой социальной системе можно выделить 4 основных субъекта с собственными целями и интересами, отношения между которыми будут определять направления развития данной системы. Ядром и основным субъектом социальной системы является потребитель, характеризующийся наличием каких-либо нужд и выраженным намерением их удовлетворить. Естественная реакция на спрос, как известно — предложение. Поэтому вторым неотъемлемым субъектом становится контрагент, готовый за плату удовлетворить нужды потребителя. Поскольку понятно,
25 Источники фото: http://archi.ru/press/russia/theme ^^^.^^7^=127.
Государственное управление. Электронный вестник
Выпуск № 59. Декабрь 2016 г.
что отношения между ними требуют определенных «правил игры», возникает
необходимость в относительно независимом и наделенном властью регуляторе,
которым в сфере общественных отношений, как правило, выступает государство вкупе
с инструментами общественного влияния. Регуляция необходима еще и для того, чтобы
не допустить ущемления интересов тех членов общества, которые не являются
активными участниками возникающих в системе отношений. Условно назовем их
антагонистами.
В любой социальной системе, будь то система школьного образования или система городских перемещений, кем бы индивид ни являлся, он так или иначе будет принадлежать к одной из перечисленных 4 групп субъектов, и его естественным желанием будет учет собственных интересов или, по крайней мере, минимизация возможного отрицательного на него воздействия. Кроме того, в зависимости от ситуации индивид может быть носителем сразу нескольких ролей. Так, сочетание в одном лице интересов потребителя и регулятора заключает в себе корень коррупции, поскольку естественное стремление потребителя к первоочередному удовлетворению собственных интересов зачастую нивелирует необходимый уровень беспристрастности регулятора. Поиск баланса интересов является ключевой задачей для обеспечения стабильного развития любой социальной системы.
Соответственно, субъектами системы городских перемещений являются:
• потребители в лице индивидов, которые в данный момент нуждаются в перемещении из пункта А в пункт Б;
• антагонисты в лице индивидов, которые в данный момент в перемещении не нуждаются, но желают минимизировать негативное влияние от перемещений других лиц;
• контрагенты в лице компаний (государственных или частных), обслуживающие спрос потребителей, предоставляя транспортные услуги;
• регулятор в лице государства, который в данном случае является также носителем социальной функции, защищая общественные интересы в самом широком смысле.
Схематично взаимоотношения между субъектами городской транспортной системы можно изобразить следующим образом (см. Рисунок 7):
Рисунок 7. Модель взаимоотношений субъектов транспортной системы
Интересы потребителей
В основе потребительских интересов лежит широко известная пирамида Маслоу, в соответствии с которой базовыми потребностями при использовании транспортных услуг являются безопасность, доступная стоимость и комфорт.
Каждую из этих потребностей в свою очередь можно разложить на составляющие ее факторы, такие как скорость, время в пути, загруженность, наличие специальных сервисов и т. д. Для оценки степени учета потребительских интересов, как правило, используется метод социологического опроса, который позволяет определить структуру городских поездок в разрезе демографического состава общества, а также выявить степень удовлетворенности (неудовлетворенности) различных фокус-групп транспортной системой и обозначить ключевые направления для ее совершенствования.
Интересы антагонистов
Интересы антагонистов предсказать гораздо труднее в силу их противоречивой и крайне сложной природы. Во-первых, каждый член общества регулярно выступает в роли своего собственного антагониста (с поправкой на время и место). Этот феномен можно объяснить на простом примере: недовольство автомобилистов от перебегающих дорогу пешеходов, как правило, не отменяет тот факт, что они сами регулярно поступают так же, вызывая гнев других автомобилистов. Во-вторых, интересы антагонистов чаще всего не характеризуются общностью, а представляют собой совокупность различных индивидуальных интересов, которые, тем не менее, противопоставляются интересам потребителей. Примером интересов антагонистов
Государственное управление. Электронный вестник
Выпуск № 59. Декабрь 2016 г.
может быть стремление не допустить вырубку лесов ради строительства новой магистрали
или желание запретить стихийную парковку автомобилей во дворе своего дома.
Интересы контрагентов
Контрагенты являются поставщиками транспортных услуг. Поскольку оказание услуг всегда связано с извлечением прибыли, то основной интерес контрагентов заключаются в ее максимизации. Безусловно, как специфика отрасли, так и модель управления перевозками (которая в теории может быть рыночной, государственной или смешанной, а на практике обычно является смешанной) накладывает определенный отпечаток на интересы контрагентов, но лишь в отношении источников финансовых потоков и только в той мере, в которой государство готово субсидировать оказание нерентабельных социальных услуг. В рыночной экономике прибыль напрямую зависит от качества и конкурентоспособности предоставляемых услуг, поэтому естественным стремлением контрагентов будет оптимизация и повышение эффективности бизнеса (с поправкой на специфику отрасли и необходимость государственной поддержки). Для оценки эффективности деятельности контрагентов применим весь классический инструментарий бизнес-анализа, начиная с изучения финансово-экономических показателей и заканчивая маркетинговыми исследованиями.
Интересы регулятора
В контексте городских транспортных систем деятельность регулятора в лице государства развивается в двух направлениях. Государство как правящая элита обладает определенными политическими интересами, заключающимися в стремлении как можно дольше удерживать власть и собирать как можно больше налогов. Но гораздо важнее, что государство в силу своей природы является носителем общественных интересов, которые не могут быть сведены к интересам отдельных индивидов, более того, зачастую вступают с ними в противоречие. В самом широком смысле общественные интересы заключаются в стремлении к справедливости, долгосрочной стабильности и росту благосостояния. В отличие от остальных факторов эффективности транспортной системы, которые характеризуются динамичностью, могут варьироваться от общества к обществу и меняться с течением времени, широкие общественные интересы остаются стабильными и, будучи выраженными в виде определенных конститутивных принципов, составляют фундамент любой социальной системы.
Государственное управление. Электронный вестник
Выпуск № 59. Декабрь 2016 г.
Широкие общественные интересы как конститутивные принципы городских транспортных систем
В области городского транспорта общественные интересы основываются на трех конститутивных принципах — мультимодальности, интегрированности и устойчивого развития (жизнестойкости), без которых транспортная система не сможет стабильно функционировать и развиваться в сколько-нибудь долгосрочной перспективе. Являясь носителем социальной функции, государство на всех уровнях власти играет ключевую роль в транспортной политике и выступает гарантом соблюдения данных принципов на практике.
1. Мультимодальность
Очевидно, что даже в небольшом городе ни личный автомобиль, ни какой-либо отдельный вид общественного транспорта не может обеспечить все многообразие потребностей в перемещениях. Каждый вид транспорта, обладая своими уникальными характеристиками, является эффективным в разных условиях. Так, благодаря гибкости в маршруте и расписании, задачу маятниковых поездок из пригорода в деловую часть города наиболее эффективно решает автобус; для обеспечения ежедневных поездок в больших городах необходим метрополитен; а для коротких поездок в пределах исторического центра с высокой плотностью застройки превосходно подойдет система городского велопроката в дополнение к комфортной пешеходной инфраструктуре. Сочетание различных видов транспорта позволяет сбалансировать разнородные потребительские интересы и сократить негативное влияние на окружающую среду за счет перераспределения доли автомобильных поездок в пользу общественного транспорта. Мультимодальность делает систему социально справедливой и обеспечивает ей стабильность в долгосрочной перспективе. При этом выбор видов транспорта, составляющих общегородскую систему, зависит от множества факторов, таких как величина спроса на транспортные услуги, прогнозы прироста населения и динамика изменений его половозрастной структуры, наличие финансовых ресурсов, погодно-климатические и средовые условия, специфика планировочной структуры города, плотность застройки и т. д.
Мультимодальность или интермодальность? К вопросу о разграничении понятий
Термины «мультимодальность» и «интермодальность» широко употребляются в отношении городских транспортных систем не только в научных кругах, но и в
Государственное управление. Электронный вестник
Выпуск № 59. Декабрь 2016 г.
бизнес-среде, официальных документах органов власти, публикациях СМИ. Часто
приходится наблюдать определенные трудности в разграничении данных понятий,
иногда они встречаются в качестве синонимов. Несмотря на близкое смысловое
значение, в интересах научной точности необходимо разграничить эти понятия.
Приставка интер- (от лат. Швг — между, среди, взаимо-) подразумевает наличие связи
между несколькими субъектами отношений. Приставка мульти- (от лат. шиЫ — много)
подчеркивает множественность, свойственную понятию, то есть не обязательно
подразумевает наличие нескольких субъектов и отношений между ними. Эти термины
были заимствованы из области грузоперевозок, где интермодальность подразумевает
перевозку грузов с участием нескольких разных компаний, а мультимодальность —
разными видами транспорта, но одной компанией. Поскольку монополистическая
модель управления, в которой все перевозки в городе выполняет один контрагент,
утопична, справедливо заключить, что в сфере пассажирских перевозок
предпочтительно использовать тот термин, который соответствует контексту и
позволяет верно расставить акценты. Автор предлагает применять термин
«мультимодальность» в отношении структуры или характера рассматриваемого объекта
(транспортной системы, поездки и пр.) в случае, когда модель управления (то есть
количество контрагентов, обеспечивающих перевозки и отношения с потребителями) не
имеет значения; а термин «интермодальность» — когда необходимо подчеркнуть
свойства модели управления транспортной системой, то есть количество и состав
контрагентов, характер отношений между ними и пользователями транспортных услуг.
К примеру, «мультимодальная поездка» —это перемещение из пункта А в пункт Б посредством комбинации различных видов транспорта (вне зависимости, от того осуществляется ли она одним перевозчиком или разными, по одному билету или по разным); в то время как «интермодальная поездка» — это перемещение из пункта А в пункт Б посредством комбинации различных видов транспорта, выполненная с помощью единой системы оплаты услуг (в таком случае делается акцент на том, что контрагенты, выполняющие перевозки, скоординированы между с собой и имеют единую билетную систему).
2. Интегрированность
Вторым фундаментальным принципом организации городских транспортных систем с точки зрения широких общественных интересов является интегрированность различных видов транспорта в единую систему, выраженная в их функциональном
Государственное управление. Электронный вестник
Выпуск № 59. Декабрь 2016 г.
взаимодополнении. Важность этого принципа продиктована необходимостью для
общественного транспорта конкурировать с личным автомобилем, обеспечивая
потребителю высокий уровень комфорта, сравнимый или даже превосходящий тот,
который может обеспечить автомобиль. По мере роста общественного благосостояния
растет доступность автомобилей, закономерно растут и требования, предъявляемые
потребителями к уровню сервиса в общественном транспорте. Сегодня ключевой
целевой группой в сфере общественных перевозок являются именно автомобилисты.
Стоимость проезда, которая раньше была главным фактором, обеспечивающим
конкурентоспособность общественного транспорта, постепенно уходит на второй план.
Помимо очевидных представлений о комфорте, для современных потребителей имеют
значение и такие преимущества, как возможность составления маршрута через
мобильное приложение, наличие единого билета, удобная пересадка с одного вида
транспорта на другой. Любые сложности в использовании общественного транспорта
повышают привлекательность автомобиля как простого, понятного и гибкого средства
передвижения. Это, в свою очередь, довольно быстро приводит к дестабилизации
городской транспортной системы за счет закономерного увеличения доли
автомобильных поездок. Взаимная координация различных транспортных сервисов (не
только общественного транспорта, но и такси, паратранзита пешеходной и
велоинфраструктуры, каршеринга и пр.) внутри единой интегрированной
интермодальной системы позволяет максимально приблизить комфортность
использования альтернативных видов транспорта к поездкам на автомобиле.
3. Устойчивое развитие (жизнестойкость)
История — не учительница, а назидательница, наставница жизни; она ничему не учит, а только наказывает за незнание уроков.
В.О. Ключевский
Третьим фундаментальным условием долгосрочной стабильности транспортной системы является минимизация ее воздействия на окружающую среду. В англоязычной литературе для описания данного принципа используется термин "sustainaЪility", что дословно переводится как «устойчивость», «устойчивое развитие». Несмотря на некоторую неточность, этот термин прижился в русском языке именно в таком переводе. Более конкретно его природу можно передать такими словами, как «жизнеспособность», «жизнестойкость», «самодостаточность». Ключевой
Государственное управление. Электронный вестник
Выпуск № 59. Декабрь 2016 г.
целью устойчивого развития является обеспечение высоких жизненных стандартов и
сохранение целостности биологических и физических систем при экономическом и
технологическом прогрессе. Поскольку транспорт оказывает значительное влияние на
окружающую среду, очень важно гарантировать его устойчивое развитие.
Несмотря на то, что озабоченность по поводу негативного влияния транспорта на окружающую среду возникла не более 50 лет назад, сегодня этому вопросу уделяется большое внимание. Так, по результатам международного Саммита ООН по устойчивому развитию, состоявшегося в Нью-Йорке в 2015 году, мировые лидеры 193 стран взяли на себя обязательства по достижению 17 ключевых целей, одна из которых — обеспечение безопасности, жизнестойкости и устойчивости городов и населенных пунктов26. Реализация данной цели на практике подразумевает стратегический подход к транспортным задачам с точки зрения достижения высокого качества жизни не только современных, но и будущих поколений. В настоящий момент активно разрабатываются методы обеспечения устойчивого развития городских транспортных систем. В качестве основных направлений можно выделить следующие:
• стремление к экологической нейтральности, выраженное в сокращении атмосферных загрязнений и уровня шума за счет внедрения экологичного транспорта и экологичного топлива, снижения доли поездок на личных автомобилях, поощрения ответственного потребления и экономики совместного использования;
• повышение гуманности городского пространства за счет развития пешеходной и велосипедной инфраструктуры, увеличения доступности и комфорта общественного транспорта, обеспечения безбарьерной среды и гарантии инклюзивности27, равенства и удобства перемещений для всех социальных групп;
• обеспечение безопасности и здоровья всех участников дорожного движения за счет повышения культуры вождения, успокоения трафика, реализации концепций нулевой смертности "Vision Zero", пропаганды активного и здорового образа жизни.
В совокупности мультимодальность, интегрированность и устойчивое развитие (жизнестойкость) представляют собой фундамент городской
26 Цели развития тысячелетия: доклад за 2015 год / Организация Объединенных Наций. Нью-Йорк, 2015. URL: http://www.un.org/ru/millenniumgoals/mdgreport2015.pdf (дата обращения: 10.07.2016).
27 Имеется в виду отсутствие барьеров для маломобильных групп граждан (например, все новые автобусы, трамваи и троллейбусы делаются без ступенек — в один уровень с посадочной площадкой; бордюры на пешеходных переходах занижаются; и т. д.).
Государственное управление. Электронный вестник
Выпуск № 59. Декабрь 2016 г.
транспортной системы, на котором зиждется ее жизнеспособность, стабильность и
потенциал для долгосрочного развития.
Рисунок 8. Конститутивные принципы организации городских транспортных систем
Соблюдение каждого из этих принципов является обязательным условием функционирования современных транспортных систем прогрессивных городов.
Помимо учета широких общественных интересов и обеспечения базовой стабильности и жизнеспособности транспортной системы, необходимо повышение эффективности ее функционирования. Одним из ключевых условий эффективности является баланс интересов всех субъектов системы.
Проблемы равновесия
Ничто так не объединяет людей, как наличие общего врага.
Народная мудрость
Несмотря на очевидные сложности, противоречивые интересы потребителей, антагонистов, контрагентов и регулятора должны быть максимально учтены в процессе построения городских транспортных систем. К сожалению, очевидный перевес в пользу личного автомобильного транспорта, сложившийся в эпоху его интенсивного развития, обусловил наличие целого ряда отягчающих обстоятельств, которые сегодня препятствуют реформированию транспортных систем во многих городах. Последствия
Государственное управление. Электронный вестник
Выпуск № 59. Декабрь 2016 г.
периода стремительной автомобилизации сегодня выражаются в виде серьезного
автомобильного лобби, сложившегося не только в промышленных, но и в
общественных кругах. Открыв широкие возможности для общения и координации,
интернет-технологии дополнительно поспособствовали сплочению автомобилистов,
обеспечив им простой и доступный инструмент влияния на политическую повестку дня
через социальные сети и СМИ. В таких условиях их разобщенным антагонистам,
которыми в данном случае выступает все остальное общество, нечего
противопоставить в борьбе за собственные интересы, даже несмотря на значительное
численное преимущество. Проблема усугубляется тем, что автомобиль, долгое время
считавшийся признаком успеха и высокого статуса его владельца, стал неотъемлемым
элементом жизни многих лидеров мнений и носителей власти. Обозначенные
сложности становятся практически непроницаемым барьером на пути к
реформированию транспортных систем. О «проавтомобильной» политике большинства
городов России говорит средний уровень автомобилизации страны — 270 автомобилей
на 1 000 жителей28 — и упадочное состояние общественного транспорта.
Тем не менее, достижение баланса интересов различных социальных групп в транспортной системе города является непременным условием его долгосрочной
стабильности, социальной справедливости и непрерывного развития.
* * *
Город подобен живому организму. Находясь в постоянном движении, он нуждается в эффективной и стабильной транспортной системе, которая служила бы как экономическому развитию, так и социальным интересам его жителей. По мере роста и развития город неминуемо сталкивается с новыми вызовами, одним из которых является острый конфликт между ограниченностью пространственных ресурсов и стремительным ростом индивидуального транспорта. Чрезмерный уровень автомобилизации приводит к целому ряду негативных последствий экономического, экологического и социокультурного характера, которые наносят серьезный ущерб благополучию и качеству жизни в городе и ставят под угрозу его дальнейшее развитие. В ответ на этот вызов рождается принципиально новый подход к городской мобильности, заключающийся в отказе от автомобилецентричности в пользу сбалансированной и справедливой транспортной системы, ориентированной на
28 Рейтинг регионов по обеспеченности автомобилями на 1000 жителей — на начало 2014 года // Автостат [Аналитическое агентство]. 28.03.2014. URL: https://www.autostat.ru/press-releases/16220/ (дата обращения: 10.07.2016).
Государственное управление. Электронный вестник
Выпуск № 59. Декабрь 2016 г.
высокое качество жизни людей. Это обусловило постепенную смену парадигмы
транспортного планирования, обогатив традиционный экономико-математический
подход инструментами социокультурного анализа и позволив сместить фокус
транспортной политики с обеспечения спроса на мобильность на управление им.
Переосмысление ценностей городской жизни стало новой вехой в истории урбанизации и обозначило основные векторы развития прогрессивных городов — городов, комфортных для жизни и ориентированных на людей. Одним из таких векторов стало центральное значение человека при построении устойчиво развивающейся, стабильной и социально справедливой транспортной системы, что на практике получило выражение в мерах по снижению автомобильной зависимости, развитию общественного и альтернативного транспорта, приоритете пешеходного и велосипедного движения.
В концепции новой городской мобильности под эффективностью транспортных проектов подразумевается не только экономическая выгода от их реализации, но и их способность отвечать высоким стандартам комфорта и качества жизни людей. А фундаментом эффективной транспортной системы являются три принципа: мультимодальность, выраженная в балансе различных видов транспорта; интегрированность, заключающаяся в их взаимной координации; и устойчивое развитие (жизнестойкость), подразумевающая минимизацию воздействия на окружающую среду.
Получая отражение в институциональных и нормативных механизмах, эти принципы закладывают основы построения транспортной системы, способной обеспечивать городские потребности, не ставя под угрозу комфорт и благополучие настоящего и будущих поколений граждан.
Список литературы:
1. Автомобильные пробки в Москве. По данным Яндекс.Пробок, декабрь 2014 // Яндекс. Исследования [Сайт]. URL: https://vandex.ru/companv/researches/2014/ya traffic msk 2014 (дата обращения: 10.07.2016).
2. Блинкин М.Я. Автомобили в городе: особенности национального пути // Архитектурный вестник. 2010. № 2 (113). URL: http://archvestnik.ru/node/2137 (дата обращения: 15.12.2016).
Государственное управление. Электронный вестник
Выпуск № 59. Декабрь 2016 г.
3. Блинкин М.Я. Автомобили в городе: особенности национального пути (продолжение) // Архитектурный вестник. 2010. № 4 (115). URL: http://archvestnik.ru/no de/2176 (дата обращения: 15.12.2016).
4. Блинкин М.Я. Автомобили в городе: особенности национального пути (окончание) // Архитектурный вестник. 2010. № 5 (116). URL: http://archvestnik.ru/node/ 2206 (дата обращения: 15.12.2016).
5. Блинкин М.Я. Транспортная несостоятельность // Эксперт Online. 2012. № 34 (671). URL: http://expert.ru/expert/2009/34/transprotnaya nesostoyatelnost/ (дата обращения: 15.12.2016).
6. Вучик В.Р. Транспорт в городах, удобных для жизни / пер. с англ. А. Калинина, под науч. ред. М. Блинкина. М.: Территория будущего, 2011.
7. Государственная программа города Москвы «Развитие транспортной системы» на 2012-2016 годы и на перспективу до 2020 года // Открытый бюджет Москвы [Официальный сайт]. URL: http://budget.mos.ru/ gp_transport (дата обращения: 30.09.2016).
8. Джекобс Д. Смерть и жизнь больших американских городов. М.: Новое издательство, 2011.
9. Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире: время действовать / Всемирная организация здравоохранения, 2009. URL: http://apps.who.int/iris/bitstream/10 665/44122/2/9789244563847 rus.pdf (дата обращения: 10.07.2016).
10. Евсеева А.И., Кирюшин П.А. Как избавиться от американской мечты // S&TRF — Наука и технологии РФ [Сайт]. 21.09.2016. URL: http://www.strf.ru/material.aspx7Catalog Id=222&d no=121145&rated=ok#.V-4MtfmLSM (дата обращения: 30.10.2016).
11. КончеваЕ.О. Оценка мультипликативного эффекта от реализации транспортных проектов // Государственное управление. Электронный вестник. 2015. № 52. С. 163176. URL: http://e-journal.spa.msu.ru/vestnik/item/52_2015koncheva.htm (дата обращения: 10.12.2016).
12. Корниенко С.В. Потребитель на российском автомобильном рынке // Государственное управление. Электронный вестник. 2008. № 15. URL: http://e-journal.spa.msu.ru/vestnik/item/15_2008kornienko.htm (дата обращения: 10.12.2016).
13. Крылатов А.Ю., Захаров В.В. Управление транспортными потоками мегаполисов // Гибкость и адаптивность глобальных цепей поставок: Сборник статей Седьмой Российско-Немецкой конференции по логистике и SCM DR-LOG 2012 / Под науч. ред. Д А. Иванова, Б.В. Соколова, Й. Кэшеля. СПб., 2012. C. 305-310.
URL: http://elibrary.ru/item.asp?id=26695478 (дата обращения: 15.12.2016).
Государственное управление. Электронный вестник
Выпуск № 59. Декабрь 2016 г.
14. Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов. Учебник для студентов вузов. М.: Транспорт, 1990.
15. Ожирение и избыточный вес. Информационный бюллетень. Июнь 2016 г. // Всемирная организация здравоохранения [Официальный сайт]. URL: http://www.who.int /mediacentre/factsheets/fs311/ru/ (дата обращения: 10.07.2016).
16. Окорочкова А.А., Сорокина С.С., ШавваН.И., Козлова А.И., Евсеева А.И. Золотые правила устойчивого развития МГУ имени М.В. Ломоносова. М.: Зеленая книга, 2016.
17. Рейтинг регионов по обеспеченности автомобилями на 1000 жителей — на начало 2014 года // Автостат [Аналитическое агентство]. 28.03.2014. URL: https://www.autostat.r u/press-releases/16220/ (дата обращения: 10.07.2016).
18. Семёнов В.В., ЕрмаковА.В. Исторический анализ моделирования транспортных процессов и транспортной инфраструктуры. М.: ИПМ им. М.В. Келдыша, 2015.
19. Ховавко И.Ю. Экономический анализ московских пробок // Государственное управление. Электронный вестник. 2014. № 43. С. 121-134. URL: http://e-journal.spa.msu.ru/vestnik/item/43 2014khovavko.htm (дата обращения: 10.12.2016).
20. Цели развития тысячелетия: доклад за 2015 год / Организация Объединенных Наций. Нью-Йорк, 2015. URL: http://www.un.org/ru/millenniumgoals/mdgreport2015.pdf (дата обращения: 10.07.2016).
21. Шелейховский Г.В. Композиция городского плана как проблема транспорта. М.: ГИПРОГОР, 1946.
22. An Analysis of the Relationship Between Highway Expansion and Congestion in Metropolitan Areas: Lessons from the 15-Year Texas Transportation Institute Study / Surface Transportation Policy Project. November 1998. URL: http://www. daclarke.org/AltTrans/anal ysis.html (accessed: 10.07.2016).
23. Chiu M., Rezai M.-R., Maclagan L.C., Austin P.C., Shah B.R., Redelmeier D.A., Tu J.V. Moving to a Highly Walkable Neighborhood and Incidence of Hypertension: A Propensity-Score Matched Cohort Study / Environmental Health Perspectives. 8 November 2015. URL: http://ehp.niehs.nih.gov/wp-content/uploads/advpub/2015/11/ehp.1510425.acco.pdf (accessed: 10.07.2016).
24. Litman A. Transportation Cost and Benefit Analysis: Techniques, Estimates and Implications. Second Edition / Victoria Transport Policy Institute. 2 January 2009. URL: http://www.vtpi.org/tca/tca01.pdf (accessed: 10.07.2016).
25. Lyons G., Urry J. Foresight: the Place of Social Science in Examining the Future of Transport. London: Evidence-Based Policies and Indicator Systems, 2006.
Государственное управление. Электронный вестник
Выпуск № 59. Декабрь 2016 г.
26. Mehbub Anwar A.H.M. Paradox between Public Transport and Private Car as a Modal Choice in Policy Formulation // Journal of Bangladesh Institute of Planners. 2009. Vol. 2. P. 71-77. URL: http://www.banglajol.info/index.php/JBIP/article/view/9568 (accessed: 15.12.2016).
27. National Household Travel Survey Daily Travel Quick Facts // Bureau of Transportation Statistics, United States Department of Transportation [Official Site]. URL: https://www.rita.dot.gov/bts/sites/rita.dot.gov.bts/files/subject areas/national househol d travel survey/daily travel.html (дата обращения: 10.07.2016).
28. Occupational Noise Exposure: Revised Criteria 1998 / CDC — Centers for Disease Control and Prevention. June 1998. URL: http://www.cdc.gov/niosh/docs/98-126/pdfs/98-126.pdf (accessed: 10.07.2016).
29. Poor Air Quality Kills 5.5 Million Worldwide Annually // Science Daily [Site]. 12.02.2016. URL: www.sciencedaily.com/releases/2016/02/160212140912.htm (accessed: 10.07.2016).
30. Shoup D. The High Cost of Free Parking / American Planning Association. Chicago: Planners Press, 2011.
31. Storchmann K. Externalities by Automobiles and Fare-Free Transit in Germany — A Paradigm Shift? // Journal of Public Transportation. 2003. Vol. 6. No 4. P. 89-105.
32. Ticket to the Future: 3 Stops to Sustainable Mobility / UITP, 2004. URL: http://www.railway-mobility.org/docs/uitpticket en.pdf (accessed: 30.09.2016).
33. Transportation Forecast: Light Duty Vehicles // Navigant Research [Site]. URL: http://www.navigantresearch.com/research/transportation-forecast-light-duty-vehicles (accessed: 10.07.2016).
Evseeva A.I.
The New Urban Mobility: Trends in Transportation Development
Anastasiya I. Evseeva — graduate student, School of Public Administration, Lomonosov Moscow State University, Moscow, Russian Federation. E-mail: [email protected]
Annotation
The article examines the transportation systems of modern cities. The author considers the key transport issues and their economical, environmental and socio-cultural consequences. On the basis of the best international practices the author substantiates that a reorientation of transport policy from providing travel demand to managing it is required. Moreover, the author describes the new development vectors of transportation systems in progressive cities, which includes a new concept of urban mobility centered on human beings and their needs for comfortable habitat, as opposed to the auto-centric approach of the 20th century. In the context of the shifting paradigm the author describes new methods of social analysis that enriched traditional economic-mathematical approach to transport planning. Special attention is paid to specific notions such as "multimodality", "intermodality" and "sustainability" applied to urban transport. By considering the main global trends in urban transportation systems' development, the author underlines the key factors affecting the quality, stability and sustainability of urban transportation and proposes a model of transport system efficiency.
Keywords
Urban transport, transportation system, transport issues, trends in transportation systems development, multimodality, intermodality, sustainability, sustainable mobility, sustainable transport, paradigm shift in transport planning, new urban mobility, travel demand, transport policy.
References:
1. Avtomobil'nye probki v Moskve. Po dannym Jandeks.Probok, dekabr' 2014. Jandeks. Issledovanija [SajtJ. URL: https://yandex.ru/company/researches/2014/ya traffic msk 2014 (data obrashhenija: 10.07.2016).
2. Blinkin M.Ja. Avtomobili v gorode: osobennosti nacional'nogo puti. Arhitekturnyj vestnik, 2010, 2 (113). URL: http://archvestnik.ru/node/2137 (data obrashhenija: 15.12.2016).
3. Blinkin M.Ja. Avtomobili v gorode: osobennosti nacional'nogo puti (prodolzhenie). Arhitekturnyj vestnik, 2010, 4 (115). URL: http://archvestnik.ru/node/2176 (data obrashhenija: 15.12.2016).
4. Blinkin M.Ja. Avtomobili v gorode: osobennosti nacional'nogo puti (okonchanie). Arhitekturnyj vestnik, 2010, 5 (116). URL: http://archvestnik.ru/node/2206 (data obrashhenija: 15.12.2016).
5. Blinkin M.Ja. Transportnaja nesostojatel'nost'. Jekspert Online, 2012, 34 (671).
URL: http://expert.ru/expert/2009/34/transprotnaya nesostoyatelnost/ (data obrashhenija: 15.12.2016).
6. Vuchik V.R. Transport v gorodah, udobnyh dlja zhizni / per. s angl. A. Kalinina, pod nauch. red. M. Blinkina. Moscow: Territorija budushhego, 2011.
7. Gosudarstvennaja programma goroda Moskvy «Razvitie transportnoj sistemy» na 2012-2016 gody i na perspektivu do 2020 goda. Otkrytyj bjudzhet Moskvy [Oficial'nyj sajtJ. URL: http://budget.mos.ru/gp transport (data obrashhenija: 30.09.2016).
8. Dzhekobs D. Smert' i zhizn' bol'shih amerikanskih gorodov. Moscow: Novoe izdatel'stvo, 2011.
9. Doklad o sostojanii bezopasnosti dorozhnogo dvizhenija v mire: vremja dejstvovat' / Vsemirnaja organizacija zdravoohranenija, 2009. URL: http://apps.who.int/iris/bitstream/10665/44122/2/9789244563847 ru s.pdf (data obrashhenija: 10.07.2016).
10. Evseeva A.I., Kirjushin P.A. Kak izbavit'sja ot amerikanskoj mechty. S&TRF —Nauka i tehnologii RF [Sajt]. 21.09.2016. URL: http://www.strf.ru/material.aspx?CatalogId=222&d no=121145&rated=ok#.V-4MtfmLSM (data obrashhenija: 30.10.2016).
11. Koncheva E.O. Ocenka mul'tiplikativnogo jeffekta ot realizacii transportnyh proektov. Gosudarstvennoe upravlenie. Jelektronnyj vestnik, 2015, 52, pp. 163-176.
URL: http://e-iournal.spa.msu.ru/vestnik/item/52 2015koncheva.htm (data obrashhenija: 10.12.2016).
12. Kornienko S.V. Potrebitel' na rossijskom avtomobil'nom rynke. Gosudarstvennoe upravlenie. Jelektronnyj vestnik, 2008, 15. URL: http://e-journal.spa.msu.ru/vestnik/item/15 2008kornienko.htm (data obrashhenija: 10.12.2016).
13. Krylatov A.Ju., Zaharov V.V. Upravlenie transportnymi potokami megapolisov. Gibkost' i adaptivnost' global'nyh cepej postavok: Sbornik statej Sed'moj Rossijsko-Nemeckoj konferencii po logistike i SCM DR-LOG 2012 / Pod nauch. red. D.A. Ivanova, B.V. Sokolova, J. Kjeshelja. Saint Petersburg, 2012. Pp. 305-310. URL: http://elibrary.ru/item.asp?id=26695478 (data obrashhenija: 15.12.2016).
14. Lobanov E.M. Transportnajaplanirovka gorodov. Uchebnik dlja studentov vuzov. Moscow: Transport, 1990.
15. Ozhirenie i izbytochnyj ves. Informacionnyj bjulleten'. Ijun' 2016 g. Vsemirnaja organizacija zdravoohranenija [Oficial'nyj sajt]. URL: http://www.who.int/mediacentre/factsheets/fs311/ru/ (data obrashhenija: 10.07.2016).
16. Okorochkova A.A., Sorokina S.S., Shavva N.I., Kozlova A.I., Evseeva A.I. Zolotye pravila ustojchivogo razvitijaMGUimeniM.V. Lomonosova. Moscow: Zelenaja kniga, 2016.
17. Rejting regionov po obespechennosti avtomobiljami na 1000 zhitelej — na nachalo 2014 goda. Avtostat [Analiticheskoe agentstvo]. 28.03.2014. URL: https://www.autostat.ru/press-releases/16220/ (data obrashhenija: 10.07.2016).
18. Semyonov V.V., Ermakov A.V. Istoricheskij analiz modelirovanija transportnyh processov i transportnoj infrastruktury. Moscow: IPM im. M.V. Keldysha, 2015.
19. Hovavko I.Ju. Jekonomicheskij analiz moskovskih probok. Gosudarstvennoe upravlenie. Jelektronnyj vestnik, 2014, 43, pp. 121-134. URL: http://e-journal.spa.msu.ru/vestnik/item/43 2014khovavko.htm (data obrashhenija: 10.12.2016).
20. Celi razvitija tysjacheletija: doklad za 2015 god/ Organizacija Ob'edinennyh Nacij. New-York, 2015. URL: http://www.un.org/ru/millenniumgoals/mdgreport2015.pdf (data obrashhenija: 10.07.2016).
21. Shelejhovskij G.V. Kompozicija gorodskogo plana kakproblema transporta. Moscow: GIPROGOR, 1946.
22. An Analysis of the Relationship Between Highway Expansion and Congestion in Metropolitan Areas: Lessons from the 15-Year Texas Transportation Institute Study / Surface Transportation Policy Project, November 1998. URL: http://www.daclarke.org/AltTrans/analysis.html (accessed: 10.07.2016).
23. Chiu M., Rezai M.-R., Maclagan L.C., Austin P.C., Shah B.R., Redelmeier D.A., Tu J.V. Moving to a Highly Walkable Neighborhood and Incidence of Hypertension: A Propensity-Score Matched Cohort Study / Environmental Health Perspectives, 8 November 2015.
URL: http://ehp.niehs.nih. gov/wp-content/uploads/advpub/2015/11/ehp. 1510425.acco.pdf (accessed: 10.07.2016).
24. Litman A. Transportation Cost and Benefit Analysis: Techniques, Estimates and Implications. Second Edition / Victoria Transport Policy Institute, 2 January 2009. URL: http://www.vtpi.org/tca/tca01 .pdf (accessed: 10.07.2016).
25. Lyons G., Urry J. Foresight: the Place of Social Science in Examining the Future of Transport. London: Evidence-Based Policies and Indicator Systems, 2006.
26. Mehbub Anwar A.H.M. Paradox between Public Transport and Private Car as a Modal Choice in Policy Formulation. Journal of Bangladesh Institute of Planners, 2009, vol. 2, pp. 71-77. URL: http://www.banglajol.info/index.php/JBIP/article/view/9568 (accessed: 15.12.2016).
27. National Household Travel Survey Daily Travel Quick Facts. Bureau of Transportation Statistics, United States Department of Transportation [Official Site]. URL: https://www.rita.dot.gov/bts/sites/rita.dot.gov.bts/files /subject areas/national household travel survey/daily travel.html (data obrashhenija: 10.07.2016).
28. Occupational Noise Exposure: Revised Criteria 1998 / CDC — Centers for Disease Control and Prevention, June 1998. URL: http://www.cdc.gov/niosh/docs/98-126/pdfs/98-126.pdf (accessed: 10.07.2016).
29. Poor Air Quality Kills 5.5 Million Worldwide Annually. Science Daily [Site]. 12.02.2016. URL: www.sciencedaily.com/releases/2016/02/160212140912.htm (accessed: 10.07.2016).
30. Shoup D. The High Cost of Free Parking. American Planning Association. Chicago: Planners Press, 2011.
31. Storchmann K. Externalities by Automobiles and Fare-Free Transit in Germany — A Paradigm Shift? Journal of Public Transportation, 2003, vol. 6, issue 4, pp. 89-105.
32. Ticket to the Future: 3 Stops to Sustainable Mobility / UITP, 2004. URL: http://www.railway-mobility.org/docs/uitpticket en.pdf (accessed: 30.09.2016).
33. Transportation Forecast: Light Duty Vehicles. Navigant Research [Site]. URL: http://www.navigantresearch.com/research/transportation-forecast-light-duty-vehicles (accessed: 10.07.2016).
