CC BY
97
ББК Х627
НЕОБХОДИМОСТЬ РЕШЕНИЯ ВОПРОСА О СВОЕВРЕМЕННОСТИ ПРИНЯТИЯ ВОДИТЕЛЕМ МЕР К ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ДТП
В.А. Городокин, доцент кафедры эксплуатации автомобильного транспорта
ЮУрГУ, заместитель начальника экспертно-криминалистического центра ГУВД по Челябинской области
Поднимается вопрос о необходимости в целях более полного и объективного исследования обстоятельств дорожно-транспортного происшествия решения задачи своевременности принятия водителем мер по предупреждению происшествия. На примерах реальных дорожно-транспортных происшествий проводится экспертный анализ механизма происшествия в зависимости от фактического момента применения водителем торможения. В статье делается вывод о том, что на основании проведенного экспертного исследования следователь или судья получают возможность принятия по делу более объективного решения не только о виновности водителя транспортного средства, но и о степени этой виновности.
Ключевые слова: дорожно-транспортное происшествие, экспертиза, своевременность.
Один из многих вопросов, возникающих при расследовании обстоятельств дорожно-транспортных происшествий и требующих, на наш взгляд, разъяснения - это решение задачи своевременности принятия водителем мер к предотвращению дорожно-транспортного происшествия. К сожалению, в работах советских и российских юристов данный вопрос применительно к автотехнической экспертизе практически не рассматривался. Данный пробел необходимо восполнить.
В практике проведения экспертиз по дорожно-транспортным происшествиям, связанным с наездами на пешеходов, в соответствии с методикой перед экспертами-авто-техниками в числе других ставятся два главных вопроса: «Располагал ли водитель технической возможностью предотвратить наезд на пешехода?» и «Соответствовали ли действия водителя транспортного средства тем или иным требованиям Правил дорожного движения?» Вместе с тем с точки зрения полного и объективного расследования обстоятельств происшествия решение вопросов только в данной форме не достаточно. Это видно на следующем примере.
При проведении автотехнической экспертизы в соответствии с методикой для решения вопроса о том, располагал ли водитель технической возможностью предотвратить наезд на пешехода, эксперт производит сравнение та-
ких технических параметров, как «величина остановочного пути (Бо)» и «дальность расположения транспортного средства относительно места наезда в момент возникновения опасности (ва)». В случае, когда величина Бо будет превышать Ба, эксперт сделает вывод о том, что, во-первых, водитель не располагал технической возможностью предотвратить наезд на пешехода, во-вторых, в действиях водителя не усматривается несоответствие требованиям п. 10.1 ч. 2 Правил дорожного движения, согласно которым при возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства. И, наоборот, в случае, когда величина во будет меньше 8а, эксперт сделает вывод о том, что, во-первых, водитель располагал технической возможностью предотвратить наезд на пешехода, во-вторых, в действиях водителя усматривается несоответствие требованиям п. 10.1 ч. 2 Правил дорожного движения. Во втором приведенном случае следователь и суд, приняв во внимание всю совокупность объективных данных, скорее всего, придут к заключению о виновности водителя, поэтому в данной работе этот вариант расследования обстоятельств дорожно-транспортного происшествия, как не требующий каких-либо
технических пояснений, рассматриваться не будет.
Несколько сложнее с юридической стороны обстоит дело с принятием решения о виновности водителя по первому варианту. Казалось бы, выводы эксперта помогают решить вопрос. Однако подвох заключается в том, что в указанных выше требованиях Правил дорожного движения говорится о необходимости принятия мер к снижению скорости (надо понимать, к торможению) и нет прямого указания на своевременность приятия данных мер. По нашему мнению, «своевременность» должна подразумеваться. Однако, как уже сказано, прямого указания на это нет.
Представим себе совершенно реальную экспертную задачу: остановочный путь (Бо), составляющий при определенных, достаточно распространенных, условиях для городского цикла, около 44 метров, превышает расстояние, на котором располагался автомобиль от места наезда в момент возникновения опасности (8а), на 2-3 метра. Иными словами, при своевременном принятии мер к снижению скорости автомобиль после места наезда переместится до остановки на указанные 2-3 метра. Вывод, сделанный экспертом в данном случае, будет свидетельствовать о невозможности предотвратить наезд. Однако не редки случаи, когда при указанных условиях транспортное средство перемещается за место наезда не на 2-3 метра, а гораздо дальше, скажем, на 10-15 метров. Не составляют исключения и случаи, когда водитель вплоть до момента наезда торможение не применял. В настоящее время методика такова, что вывод, сделанный экспертом, для всех указанных вариантов не поменяется, и, соответственно, не изменится выносимое по отношению к водителю юридическое решение о его полной невиновности. Правильно ли это?
С технической точки зрения (в самом распространенном случае, когда транспортное средство представляет собой исправный без груза и пассажиров легковой автомобиль, на сухом асфальтовом покрытии, горизонтального профиля) при превышении 8о над ва на 2-3 метра скорость данного транспортного средства в момент наезда на пешехода будет находиться в пределах 19-23 км/ч (здесь и далее расчеты проведены по соответствующим утвержденным методикам и с целью удобства восприятия не приводятся). В случае же, если транспортное средство после места наезда переместится до остановки на 10-15 м,
скорость автомобиля в момент наезда будет находиться в пределах 42-51 км/ч. Разница в величине скорости транспортного средства в момент наезда на пешехода заметна и, вероятнее всего, ощутима.
Практикой установлено, что при скорости наезда до 15 км/ч пешеходы получают в основном легкие телесные повреждения (последствия легкой степени), 15-25 км/ч - менее тяжкие (последствия средней тяжести), 25-40 км/ч - тяжкие (последствия тяжелой степени). Наезды на пешеходов при скорости автомобиля более 40 км/ч зачастую вызывают последствия особо тяжелой степени, что приводит к смертельному исходу.
Свыше 60 % всех травм пешеходы получают при ударе о дорожное покрытие и окружающие предметы. Отмечаются случаи перемещения пешехода при наезде передней частью легкового автомобиля по капоту на крышу и далее - по крыше кузова до падения с крыши на проезжую часть. При этом пешеход получает тяжкие телесные повреждения жизненно важных органов: головы, груди и др. Как правило, последствия в этих случаях особо тяжелые.
В результате исследований, проведенных разными авторами, установлена локализация травм, вызывающих смертельный исход. Очевидно, что наиболее часто к такому исходу приводят травмы головы (черепномозговые травмы) - 52 % и травмы нескольких областей тела (сочетанные) - 43 %1.
В странах Западной Европы доля погибших в результате наездов на пешеходов составляет 20-40 % от общего числа пострадавших при наездах. При наезде на пешехода передней частью кузова автомобиля в диапазоне скоростей 20-40 км/ч более 62 % смертельных травм приходится на область головы.
Согласно исследованиям, проведенным И.К. Коршаковым, вследствие того, что первоначальный удар в большинстве случаев наносится в область тела, расположенную ниже центра тяжести пешехода, он после первичного удара опрокидывается на капот автомобиля. Возникающие при вторичном ударе о капот телесные повреждения располагаются чаще всего в области туловища, головы и верхних конечностей. Если после опрокидывания человека на капот скорость легкового автомобиля замедляется, то тело постепенно сползает с капота и падает на дорожное полотно. При этом пешеходу при-
Проблемы и вопросы уголовного права, уголовного процесса и криминалистики
чиняются дополнительные травмы, которые часто ухудшают состояние пострадавшего, и именно они ведут к смертельному исходу2.
При росте пешехода 1620-1750 мм и наезде автомобиля передней торцовой поверхностью со скоростью свыше 35 км/ч пешеход забрасывается на капот. С увеличением скорости отмечаются контакты головы пешехода с различными частями капота, лобового стекла, крыши.
При взаимодействии пешехода с низко расположенным бампером чаще всего происходит клинообразный перелом голени. Переломы бедренной кости и костей таза, вызванные контактом с оперением и передней кромкой капота, с большой долей вероятности приводят к смертельному исходу при скорости наезда более 40 км/ч.
При скоростях наезда около 60 км/ч пешеход в зависимости от роста, веса и своего расположения к вертикали может перемещаться по капоту, контактировать с ветровым стеклом, далее попасть на крышу автомобиля и в дальнейшем перемещаться по ней. В заключительной фазе наезда пешеход падает на дорогу и получает тяжелые травмы головы. Нередко отмечаются случаи тяжелых травм лица. Иногда при наезде передней торцовой поверхностью легкового автомобиля пешеход пробивает головой лобовое стекло и попадает в салон автомобиля. Дополнительными источниками травмы при этом становятся стекло, боковые стойки, крыша кузова.
Вместе с тем мы согласны с Н.С. Романовым, утверждающим, что вопрос о тяжести телесных повреждений, причиненных пешеходу в зависимости от скорости, эксперт-автотехник решать не вправе3.
Более того, опыт производства экспертиз позволяет нам сделать еще одно утверждение, также затрудняющее принятие объективного решения по данному вопросу, - это отсутствие во многих случаях прямой зависимости между тяжестью телесных повреждений, причиненных пешеходу при наезде, и величиной скорости транспортного средства в момент наезда. Например, согласно материалам уголовного дела № 514125 20 октября 2007 г. в светлое время суток напротив дома № 10 по ул. Молодогвардейцев в г. Челябинске водитель автомобиля совершил наезд на пешехода Е., пересекавшего проезжую часть. Экспертизой установлено, что скорость автомобиля в момент наезда составляла около 74 км/ч. В
результате наезда пешеход был подброшен вверх и преодолел по воздуху до места падения на проезжую часть около 11 метров. При этом пешеходу после проведенного медицинского обследования был поставлен диагноз: «ЗЧМТ, закрытые переломы костей левой руки, открытый перелом обеих костей левой голени, тупая травма живота с множественными разрывами органов брюшной полости (печени, брыжейки и серозной оболочки тонкой и слепой кишки». Указанные телесные повреждения были квалифицированы как «тяжкий вред здоровью», однако благодаря грамотному проведению лечения потерпевший Е. выписан на амбулаторное лечение 27 ноября 2007 г., т.е. менее, чем через два месяца. С другой стороны, не являются исключением случаи, когда наезд на пешехода осуществлен в конце тормозного пути, т.е. в месте остановки. Однако при этом пешеход получает смертельную травму.
Как видно из приведенных примеров, тяжесть телесных повреждений, причиненных пешеходу, не всегда находится в прямой зависимости от скорости транспортного средства и зависит в большой степени от многих факторов, в том числе от позы пешехода в момент контакта с частями транспортного средства и ориентации тела пешехода относительно поверхности проезжей части в момент падения.
Вместе с тем согласно методикам, разработанным МАДИ и непосредственно И.К. Коршаковым, выведена зависимость между скоростью автомобиля в момент наезда на пешехода и вероятностью причинения пешеходу телесных повреждений соответствующей степени тяжести. Так, например, при скорости наезда на пешехода около 35 км/ч получена 70 %-ная вероятность причинения смертельной травмы пешеходу в рассматриваемом случае4.
Таким образом, установление причинной зависимости между своевременностью принятия мер к снижению скорости и наступившим происшествием - наездом на пешехода -тесно связано с вопросом о том, насколько повлияла величина скорости на характер наступивших последствий по сравнению с тем, какими они могли бы быть, при условии принятия мер к торможению в момент возникновения опасности.
Предположим, что согласно экспертным расчетам наезд на пешехода произошел бы в самом конце тормозного пути при минимальной скорости движения, порядка
5-7 км/ч. Фактически же наезд произошел при скорости движения 50-55 км/ч, поскольку водитель не успел путем торможения значительно снизить скорость движения. Возникает закономерный вопрос: можно ли сделать вывод об отсутствии причинной связи между несвоевременностью принятия мер к снижению скорости и степенью тяжести телесных повреждений, полученных пешеходом? Или же в данном случае следует прийти к выводу о наличии причинной связи, поскольку при малой скорости наезда транспортного средства на пешехода последний мог получить лишь незначительные ушибы, а не тяжкие телесные повреждения, что было в действительности.
Статистика показывает, что степень тяжести дорожно-транспортных происшествий зависит от скорости движения, т.е. тяжесть дорожно-транспортных происшествий пропорциональна скорости движения автомобиля, и количество случаев со смертельным исходом при низких скоростях движения меньше, чем при высоких скоростях.
Однако следует согласиться с М.Б. Афанасьевым и А.И. Булатовым, которые пишут, что «статистические данные дают лишь общую картину, но не позволяют установить причинную связь между высокой скоростью и аварийностью»5. Иными словами, имеют место случаи, когда и при малой скорости наезда транспортного средства на пешехода наступают тяжкие последствия, например, смерть потерпевшего. Следовательно, приведенные выше расчеты по определению тяжести повреждений в зависимости от скорости наезда транспортного средства на пешехода не могут служить безусловным критерием при установлении наличия или отсутствия причинной связи между несвоевременностью принятия мер к снижению скорости и наступившими последствиями. Н.С. Романов указывает, на то, что при исследовании автотехником причинной связи между несвоевременностью принятия водителем мер к снижению скорости и степенью тяжести полученных пешеходом телесных повреждений содержание понятия «последствия происшествия» образует лишь сам по себе факт контакта транспортного средства с телом пешехода6.
Эксперт-автотехник при исследовании отмеченной причинности не может исходить из анализа и оценки травматологической
стороны результата наезда и на основании этого делать вывод о наличии или отсутствии причинной связи между несвоевременностью принятия мер к снижению скорости и наступившими последствиями. Это не соответствовало бы компетенции эксперта-авто-техника и выходило бы за рамки вопросов, решаемых автотехнической экспертизой. При исследовании причинной связи между несвоевременностью принятия мер к снижению скорости и наступившими последствиями отправным моментом для эксперта-авто-техника должна служить возможность избежать контакта транспортного средства с телом пешехода. Этот критерий и определяет технический подход к исследованию причинной зависимости.
Вместе с тем проведение в автотехнической экспертизе расчетов фактической скорости, при которой произведен наезд на пешехода, и сравнение ее со скоростью, которая могла быть достигнута транспортным средством при своевременном принятии водителем мер к торможению, позволит следственным органам и суду более объективно оценить сложившуюся дорожно-транспортную ситуацию. Следует согласиться с точкой зрения, высказанной Г.М. Надгор-ным, о том, что указанные расчетные исследования могут иметь значение для следствия, суда при выяснении степени способствования неправильных действий водителя транспортного средства наступлению тяжких последствий. Поэтому такие расчеты должны быть в заключении эксперта-авто-техника, однако они не могут служить основанием для вывода эксперта-автотехника о наличии или отсутствии причинной связи между несвоевременностью принятия мер к снижению скорости и наступившими последствиями7.
1 Коршаков И.К. Автомобиль и пешеход: анализ механизма наезда. - М., 1988. - С. 37.
2 Там же. - С. 41.
3 Романов Н.С. Вопросы исследования причинной связи судебной автотехнической экспертизой. - Киев, 1973. -С. 59.
4 Коршаков И.К. Указ. соч. - С. 44.
5 Афанасьев М.Б., Булатов А.И. Скорость и безопасность движения на автомобильном транспорте. - М., 1971.-С. 11.
6 Романов Н.С. Указ. соч. - С. 58.
7 Надгорный Г.М. О причинной связи между превышением скорости движения транспортных средств и наездом на пешехода // Труды ЦНИИСЭ. - Вып. 2. -М., 1970.-С. 237-240.
Статья поступила в редакцию 13 ноября 2008 г.
