CC BY
53
— усовершенствовать нормативно-правовую базу системы льготного лекарственного обеспечения.
Большое количество неправильно выписанных и оформленных рецептов на сумму 27 755,1 тыс. руб. в ДФО, динамика фармацевтического рынка требуют регулярного повышения уровня квалификации специалистов здравоохранения и фармации по вопросам клинической фармакологии и фармакотерапии.
Решение поставленных задач позволит реализовать принцип равной доступности лекарственных средств, увеличит уровень оказания социальных услуг пациентам, обеспечит условия для повышения
экономической эффективности программы льготного лекарственного обеспечения.
Литература
1. Иванова О.А., Иванова И.П. // Здравоохранение Российской Федерации. 2005. №6. С. 39-46.
2. Решение Коллегии Минздрава России, протокол от 25.06.02 №12 // Новая Аптека. 2002. №11. С. 12-13.
3. Таранов А.Н. // Экономический вестник Фармации. Законодательство. 2005. №4. С. 84-90.
4. Юргель Н. // Ремедиум. 2005. С. 6-14.
□ □□
УДК 614.8: 629.113:340.6
Н.В. Кулеша, Л.Г. Манаков, Н.И. Воронин
МЕДИКО-СОЦИАЛЬНАЯ И ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО ТРАВМАТИЗМА В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ
Амурская государственная медицинская академия, г. Благовещенск
Проблема обеспечения"безопасного движения автотранспорта актуальна во всем мире. О ее важности свидетельствуют проведение международных конференций, посвященных этому вопросу, принятие жестких законов по обеспечению безопасности движения на дорогах практически во всех странах.
Проблема дорожно-транспортных происшествий (ДТП) вызывает интерес многих исследователей также и потому, что в ней еще много нерешенных вопросов как в профилактике происшествий, так и в оказании помощи пострадавшим. Рекомендации, направленные на сохранение жизни травмированных в результате автодорожных происшествий, являются конечной и наиболее важной целью всех исследований [1,4, 5].
По данным ВОЗ (2004 г.), в мире каждые 30 сек на дорогах погибает один человек. Таким образом, жертвами ДТП становятся 1,2 млн чел. и еще 20-50 млн получают увечья. Общее количество смертельных случаев от дорожно-транспортных происшествий к 1997 г. достигло примерно 25 млн чел. [7].
Снижение травматизма входит в число наиболее важных медико-социальных задач любого государства. В экономически развитых странах травмы и несчастные случаи находятся на втором месте среди
причин первичной инвалидизации и третьем - среди причин смертности населения. В России среди причин инвалидизации травмы и отравления занимают второе место после сердечно-сосудистых. У людей моложе 45 лет смертность от травм выходит на первое место [2].
Дорожно-транспортный травматизм в настоящее время превратился в пандемию, далеко превзойдя по числу дней нетрудоспособности и летальных исходов инфекционные и паразитарные заболевания [3, 6, 8].
Материалы и методы
Базой исследования являлись службы судебно-медицинской экспертизы и ГИБДД, лечебно-профи-лактические учреждения, располагающиеся на территории Амурской области. Для реализации поставленных задач проведен комплекс эпидемиологических и социально-гигиенических исследований для определения уровня и динамики распространения дорожно-транспортных травм, характера и степени нарушений в состоянии здоровья пострадавших лиц, изучены факторы риска их возникновения и причины неблагоприятных исходов. Генеральная совокупность составила 8056 случаев дорожно-транспортного травматизма.
Результаты и обсуждение
Дорожно-транспортный травматизм в современных социально-экономических условиях имеет характерные эпидемиологические особенности. Уровень автодорожного травматизма на территории Амурской области за 20-летний период увеличился в 1,9 раза (86,6-166,6 на 100 тыс. населения). Среднегодовой темп прироста показателей составляет 12,0%. В возрастно-половой структуре пострадавших в ДТП достоверно преобладают мужчины (65,3%), преимущественно возрастной группы 21-40 лет (40,3%).
Анализ социально-демографической структуры потерпевших в ДТП свидетельствует об ее интенсивной динамике (доля экономически активного населения уменьшилась с 71,4 до 45,3%, а среди контингента неработающего населения превалирующую долю составляют учащиеся — 72,2-43,1%). Уровень травматизма среди городского населения значительно выше, чем среди сельского (150,8-189,8 на 100 тыс. населения).
Анализ сезонных и суточных колебаний частоты дорожно-транспортных происшествий свидетельствует о наличии определенных закономерностей: большинство ДТП происходит в летний период года (43,0+1,5%), а распределение их по времени суток — по типу “пиков” (с 16 до 20 ч — 38,9±1,7%) и “спадов” (с 24 до 4 ч — 2,1 ±0,3%); при этом “столкновения транспортных средств” совершаются наиболее часто в период с 8 до 12 ч (25,0± 1,4%) и с 16 до 20 ч (26,6+1,2%), а “наезды на пешеходов” — с 12 до 20 ч (67,0±1,7%). Выявлена прямая, коррелятивная, средней силы связь между временем суток и тяжестью последствий дорожно-транспортных травм.
Уровень дорожно-транспортного травматизма зависит от особенностей размещения населения, его социально-демографической структуры, состояния транспортных коммуникаций и технического состояния транспортных средств, организации дорожного движения. Основными причинами дорожно-транс-портных происшествий является нарушение Правил дорожного движения водителями транспортных средств (55,4+1,6%) и пешеходами (22,5±1,4%), нарушение Правил технической эксплуатации ТС и дорог (18,8± 1,3%). Среди виновных в совершении ДТП преобладают водители транспортных средств (от 71,1 ± 1,8 до 91,4± 1,9%), при этом наибольшему риску ДТП подвергнуты водители молодого возраста, имеющие небольшой (3-5 лет) стаж вождения ТС.
Особое место по тяжести последствий дорожно-транспортных травм занимают происшествия по вине участников дорожного движения, находящихся в состоянии алкогольного опьянения (пешеходы — 22,0± 1,3%, пассажиры — 18,0±1,1%), в том числе и управляющих транспортными средствами (водители — 24,6± 1,2%), которых следует отнести к числу важнейших факторов риска ДТП и их неблагоприятных последствий (63,8±1,1% смертельно травмированных участников ДТП находились в состоянии алкогольного опьянения).
С участием автомобилей происходят следующие виды дорожно-транспортных происшествий: “столкновения ТС” — 40,9±0,9%, “наезд ТС на пешеходов”
— 40,4+0,5%, “опрокидывание ТС” — 9,4±0,3%, “на-
Резюме
Проблема обеспечения безопасного движения автотранспорта актуальна во всем мире. Проблема дорожно-транспортных происшествий вызывает интерес многих исследователей также и потому, что в ней еще много нерешенных вопросов как в профилактике происшествий, так и в оказании помощи пострадавшим. Все рекомендации, направленные на сохранение жизни травмированных в результате автодорожных происшествий, являются конечной и наиболее важной целью всех исследований. Проведен медико-социальный анализ, изучены эпидемиология дорожно-транспортного травматизма, факторы риска, причины и неблагоприятные исходы автодорожных происшествий за 20-летний период (1983-2002 гг.). Всего было проанализировано 8056 случаев дорожно-транспортного травматизма.
N.V. Kulesha, L.G. Manakov, N.I. Voronin
MEDICAL SOCIAL AND EXPERT ESTIMATION OF CURRENT TRAFFIC TRAUMATISM
Amur State Medical Academy, Blagovescliensk Summary
Safe transportation and traffic are an urgent problem of today all over the world. The problem of traffic incidents is of great interest not only as far as prophylaxis is concerned but also as rendering help to victims. Recommendations directed to life preservation are the most important and the final goal of all investigations. Medical and social data, road traffic traumatism epidemiology, risk factors, causes and unfavorable results of automobile accidents were studied and 8056 cases of traffic traumatism for twenty years period (1983-2002) were analyzed in our study.
езд ТС на неподвижное препятствие” — 7,8±0,4%. В структуре причин несмертельной дорожной травмы преобладают ’’столкновения ТС” (от 32,8±1,4 до 50,5±1,6%), а в структуре причин смертельной дорожной травмы — “наезд ТС на пешеходов” (60,0+1,3%).
При судебно-медицинской экспертизе ДТТ установлено причинение тяжкого вреда здоровью потерпевших — 17,6%, средней степени тяжести — 30,6%, легкой степени — 32,9%, и в 18,9% случаев вред здоровью причинен не был.
В структуре телесных повреждений в результате автодорожной травмы наблюдается значительное разнообразие, при этом в структуре телесных повреждений у несмертельно травмированных участников ДТП преобладают ушибы мягких тканей (35,1%), переломы различной локализации (20,5%), раны мягких тканей (20,2%), ссадины и кровоподтеки (19,1%), а у смертельно травмированных значительно возрастает удельный вес разрывов внутренних паренхиматозных органов (16,7%). У водителей и пассажиров ТС основной локализацией телесных повреждений является голова (37,7 и 39,8%), а у пешеходов — нижние конечности (36,2%). По характеру повреждений это черепно-мозговая травма (69,2%) и переломы нижних конечностей (62,3%),
Высокий удельный вес смертельных исходов среди участников ДТП обусловлен неудовлетворитель-
ным техническим состоянием значительной части транспортных средств и дорог, снижением уровня транспортной дисциплины участников дорожного движения, состоянием службы ГИБДД, несвоевременным оказанием неотложной медицинской помощи. Из общего количества умерших в результате ДТП в 68,0±1,8% смерть наступила на месте происшествия. Отличительной особенностью смертельной дорожной травмы является локализация телесных повреждений на всех анатомических частях тела: голове (24,0±1,2%), туловище (24,5+1,2%), на верхних конечностях (24,0±1,2%), на нижних конечностях (25,1+1,2%). Непосредственными причинами смерти при ДТТ являются черепно-мозговая травма (65,3±1,3%), острая кровопотеря и травматический шок (38,2±1,2%).
Выводы
Рост количества дорожно-транспортных происшествий в Амурской области имеет явную тенденцию к росту. Выявлена причинно-следственная связь между наличием алкогольного опьянения у участников дорожного движения и тяжестью последствий дорожно-транспортных травм. Алкогольное опьянение сопровождает 63,8±1,1% смертельной травмы. Уровень травматизма среди городского населения значительно выше, чем среди сельского. В
структуре телесных повреждений в результате автодорожной травмы наблюдается значительное разнообразие. Основными причинами дорожно-транспортных происшествий являются нарушения Правил дорожного движения водителями транспортных средств и пешеходами.
Литература
1. Лисицын Ю.П.// Экономика здравоохранения. 1998. №2. С. 5-9.
2. Николаева Е.В. // Главный врач. 2003. №1-2. С. 48-52.
3. Фархатов А.З. // Социальная медицина на рубеже XXI века. Краснодар, 1999. С. 317-325.
4. Шипунов Д. А. Эпидемиологическая модель дорожно-транспортного травматизма крупного промышленного центра: Дис. ... канд. мед. наук. Волгоград, 2001. 155 с.
5. Шумада И.В., Костин Н.С. // Ортопедия, травматология. 1987. №6. С. 64-66.
6. Arroyo I., Crosby L. // Clin. Orthop. Rel. Res. 1995. №318. P. 11-12.
7. Faith N. Crash: the limits of car safety. London, Boxtree. 1997. P.34.
8. Jacobs G., Aeron-Thoinas A., Astrop A. Estimating global road fatalities. Cromthorne, Transport research laboratory. 2000. P. 342.
□ □□
УДК 61:342 С. В. Леонов
МЕХАНИЗМ РАЗРУШЕНИЯ КОСТЕЙ ЧЕРЕПА ПРИ ОДНОКРАТНЫХ СТАТИЧЕСКИХ ВОЗДЕЙСТВИЯХ РУБЯЩИМ ПРЕДМЕТОМ С РАЗЛИЧНОЙ ОСТРОТОЙ ЛЕЗВИЯ
Дальневосточный государственный медицинский университет, г. Хабаровск
В настоящее время одной из проблем, решаемых судебно-медицинской наукой и практикой, является установление механизмов образования переломов при действии рубящих предметов, что в совокупности с анализом характера и локализации других повреждений дает возможность эксперту решать важный в следственном отношении вопрос об условиях нанесения повреждений [10]. Данные архивных на-
блюдений, личное участие в следственных экспериментах (показах) по выяснению обстоятельств нанесения повреждений, о механизме и способах расчленения, указываемых обвиняемыми, показали наличие нетипичных способов нанесения рубленых повреждений. Подозреваемый указывал на нанесение рубленых повреждений с цед2?ю отчленения какой-либо части человеческого тела, удерживая одной рукой
