CC BY
22146
НЕКОТОРЫЕ ЗАМЕЧАНИЯ О РАБОТЕ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ SOME REMARKS ON THE WORK OF THE NORTHERN SEA ROUTE
В.М. ГРУЗИНОВ
Заместитель директора Государственного океанографического института имени Н.Н. Зубова, д.г.н., профессор
V.M. GRUZINOV
Deputy Director of the State Oceanographic Institute named after N.N. Zubova, doctor of geographical sciences, professor
АННОТАЦИЯ
В работе рассмотрены некоторые вопросы деятельности Северного морского пути. В частности, отмечено, что, начиная с плавания л/п «А.Сибиряков» в 1932 г., Северный морской путь превратился в национальную транспортную магистраль нашей страны. В настоящее время наметился определенный сдвиг в увеличении грузопотока по Северному морскому пути. К сожалению, это увеличение грузопотока относится, в основном, к западному участку СМП. Отмечены трудности, связанные с использованием крупных транспортных судов на трассе Северного морского пути.
ABSTRACT
In work some questions of activity of the Northern Sea Route are considered. In particular, it is noted that since sailing of «A. Sibiriakov» in 1932, the Northern Sea Route has turned into the national transport highway of our country.
At present there has been a definite shift in the increase in freight traffic along the Northern Sea Route. Unfortunately, this increase in cargo traffic relates mainly to the western part of the NSR. The difficulties associated with the use of large transport vessels on the route of the Northern Sea Route are noted.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА
Арктика, Северный морской путь, навигация, ледоколы, транзит, экспедиция, транспортная магистраль. KEYWORDS
Arctic, Northern Sea Route, navigation, icebreakers, transit, expedition, transport highway.
Особое место в экономике страны, особенно Российской Арктики, занимает Северный морской путь (СМП), являющийся главной арктической транспортной магистралью, объединяющей в единую систему Северный Ледовитый океан и крупнейшие речные артерии Сибири.
Поддержание и улучшение работы СМП стало важным элементом экономической политики государства в Арктике.
Экспедиция на л/п «А. Сибиряков» в 1932 г. доказала возможность плавания от Баренцева моря до Берингова пролива в течение навигации. В годы Советской власти было сделано очень много, чтобы превратить СМП в постоянно действующую транспортную магистраль: построены полярные станции, трасса была оснащена гидрографическим
148
и навигационным оборудованием, созданы точные карты глубин, островов и побережья, построены речные и морские порты, мощные ледоколы, организована ледовая разведка. В декабре 1932 года было принято решение об организации специального органа — Главного управления Северного морского пути.
За восемьдесят лет своего существования СМП превратился в стержень экономического развития Российской Арктики, позволившей обеспечить нормальные условия жизнедеятельности северных территорий нашей страны, обеспечить ускоренное освоение месторождений полезных ископаемых, включая надежный экспорт нефти и газа. Основой этой транспортной системы является мощный ледокольный флот, в составе которого сейчас действуют 4 атомных и 4 линейных ледоколов.
В настоящее время на западном участке СМП осуществляется круглогодичная навигация для обеспечения деятельности Норильского горно-металлургического комплекса. С 2000 года начат вывоз нефти из районов Обской губы, Варандея и Колгуева. Построен порт (и аэродром) Са-бетта. Введены в строй мощные заводы по производству сжиженного природного газа. В связи с освоением арктических месторождений крупнейшие российские нефтегазовые и судоходные компании построили мощный арктический транспортный флот.
На восточном участке СМП внутренний грузопоток, основу которого составляют нефть, газоконденсат и лесные грузы, вероятно, мог быть достаточным для рентабельной работы трассы. Однако, к сожалению, этого пока не произошло.
Можно напомнить, что работа Северного морского пути была рентабельной до 1991 г., при объеме перевозок, пре-
вышающем 4,0 млн тонн. В рекордном 1987 г. по трассе Северного морского пути было перевезено более 6,5 млн тонн. Однако после 1991 г. объем перевозок снизился и в 1998 г. составлял 1,5 млн тонн. Начиная с 2000 г. обстановка на российском Севере, как и в целом в стране, начала меняться. Нарастающий потенциал промышленности потребовал опережающего развития морской транспортной системы в Арктике. И уже в 2015 г. объем перевозки грузов по Северному морскому пути составил 5,1 млн тонн, а в 2016 г. — 7,2 млн тонн.
Однако развитие промышленности страны в северных регионах, возросшая конкуренция выявили в последние годы и серьезные проблемы, связанные с работой Северного морского пути.
Анализ сложившейся ситуации, многочисленные публикации, появившиеся в печати в последнее время, результаты различных конференций, на которых рассматривались проблемы Северного морского пути, показывают, что, к сожалению, Северный морской путь постепенно утрачивает свое принципиальное хозяйственное значение. По Северному морскому пути все также вывозятся нефтепродукты, газоконденсат, древесина, металлы, но в тоже время все яснее и яснее обозначаются проблемы, связанные с его эксплуатацией в изменившихся экономических условиях.
Всегда, с самого начала работы Северного морского пути, подчеркивалось, что он значительно короче, чем плавание через Суэцкий канал. Расстояние на маршруте Роттердам-Шанхай через Суэцкий канал составляет 10590 миль, в то время как по Северному морскому пути — 8900 миль. Именно на этом строилась экономическая логика выгодного использования Северного морского пути. Кроме того, следует
150
отметить, что Северный морской путь соединяет устья судоходных сибирских рек, объединяя их в единую транспортную систему.
Безальтернативность для нашей страны использования Северного морского пути и других видов внутреннего водного транспорта для обеспечения хозяйственной деятельности остается большой проблемой.
В 2015 г. Правительством РФ утвержден проект комплексного развития Северного морского пути на период 20152030 гг. По имеющимся сведениям, на финансирование арктических программ на ближайшие пять лет должно пойти 222 млрд руб., в том числе — 160 млрд руб. из федерального бюджета. Очевидно, что потребуются более значительные средства. К сожалению, как уже неоднократно отмечалось, из-за санкций и падения цен на нефть доходная часть бюджета сократилась и планируемые расходы, вероятно, будут иметь другие показатели.
В связи с этим, скорее всего, будут сдвинуты и временные рамки важнейших транспортных проектов, включая водные проекты.
Вместе с тем сейчас в ряде работ показано, что перевозка грузов по Северному морскому пути гораздо дороже, чем по маршруту через Суэцкий канал. Кроме того, перспективы использования Северного морского пути для транзитных перевозок грузов также остаются не вполне ясными. В нескольких работах приводятся факты стоимости перевозки контейнерного груза по СМП по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал. Процитируем Ю.В. Чижкова [1]: «Перевозка контейнера по длинному маршруту стоит от 500 до 1000 долларов, а по Севморпути примерно втрое дороже как из-за ледокольной проводки, так и из-за разме-
ров контейнеров. Доставка груза тем дешевле, чем больше судно для его перевозки. Вместимость современного океанского транспорта около 20 тысяч стандартных контейнеров. Некоторые суда рассчитаны на 18-20 тысяч таких контейнеров, а недавно началось строительство серии судов на 21 тысяч контейнеров. Длина такого судна 450 метров и ширина около 60 метров. Эти суда не могут плавать по Северному морскому пути, т.к. существующие ледоколы не в состоянии проложить судоходный канал шириной 60 м. Наши современные сухогрузы берут на борт не более 500 стандартных контейнеров. Именно это, вместе с оплатой ледоколов, ведет к серьезному удорожанию перевозок по трассе СМП».
Не повышает конкурентную способность СМП и то обстоятельство, что практически все арктические порты (за исключением Дудинки и, естественно, Сабетты) требуют реконструкции, ремонта, оснащения новой техникой и дноуглубительных работ.
Таким образом, можно сказать, что сокращение расстояния плавания по Северному морскому пути не дает ощутимого преимущества ни в цене, ни во времени перевозки.
Любопытные цифры приведены в [1], связанные с субсидированием арктического ледокольного флота. С 2007 по 2013 год осуществлялось субсидирование арктического ледоколького флота. Благодаря этому серьезно возросли транзитные перевозки по СМП. Однако после прекращения субсидирования транзит по Северному морскому пути существенно сократился. В 2015 г. за четыре с половиной месяца навигации по Северному морскому пути прошло всего 18 транзитных судов. Такое количество судов проходит через Суэцкий канал за 4,5 часа.
152
В целом следует подчеркнуть, что только при участии государства, при его регулирующей роли, Северный морской путь может быть рентабельным и будет приносить доход не только коммерческим структурам, но и бюджету страны.
Следует ускорить принятие закона, предусматривающего условия открытого прохода для иностранных судов с государственным контролем за их проводкой. Это позволит значительно увеличить грузопоток по всей трассе Северного морского пути. Надо иметь в виду, что развитие Арктической морской транспортной системы, действующей на Северном морском пути, является важнейшей частью национальной политики России не только в области транспорта, но и освоения Крайнего Севера в целом. При всех наших экономических трудностях и бюджетных ограничениях созданная морская транспортная система в Арктике продолжает обеспечивать все потребности страны.
Транспортные проблемы восточной части Арктической зоны подробно рассмотрены в работе Безрукова [2].
Основными транспортными магистралями здесь являются Транссибирская магистраль на юге (Транссиб) и Северный морской путь на севере.
Эти два основополагающих транспортных пути создают базовую основу всех остальных транспортных коммуникаций в этом большом регионе. Между ними транспортные потоки осуществляются по крупным водным артериям (Обь, Лена, Енисей), идущими в меридиональном направлении и связывающими в единое целое все пространство Сибири от Транссиба до Северного морского пути (СМП). От Транссиба до Северного Ледовитого океана (Обской губы) доходит только одна железная дорога Тюмень — Тобольск — Сургут — Новый Уренгой — Ямбург.
Все остальное пространство Восточной Арктики (Западная Сибирь, Якутия, Восточная Сибирь), по сути дела, связаны только водными путями — главными сибирскими реками (Обь, Лена, Енисей) и их притоками, со всеми присущими им достоинствами и недостатками.
Вся ресурсная продукция (сжиженный газ и нефть) вывозится отсюда через порт Сабетта, а из Сабетты — по Северному морскому пути специальными танкерами в Мурманск. Ведется строительство порта в Харасавэе. Важным элементом этой транспортной системы является Ямбург. Это единственное место во всей Восточной Арктике, к которому подходит железная дорога. Однако для того чтобы этот порт начал работать на полную мощность, нужно провести дноуглубительные работы и довести глубины здесь до 8 м. Только после этого удастся организовать вывоз нефтепродуктов из Бованенковского месторождения.
Важное значение имеет реализация проекта Северного широтного хода, который свяжет Северную и Свердловскую железную дороги.
Соглашение о совместной реализации инвестиционного проекта по строительству Северного широтного хода подписано ОАО «РЖД» и ОАО «Газпром» в 2017 г.
Параллельно со строительством Северного широтного хода идет строительство автомобильной дороги Надым — Салехард протяженностью 344 км. Улучшается и авиационное сообщение. В последние годы введены в эксплуатацию два новых аэропорта — в Бованенково и Сабетте. Однако развитие транспортной системы здесь сталкивается с серьезными трудностями. Например, для обеспечения работы порта Сабетта потребовалось осуществить большие вложе-
154
ния в создание 49-километрового морского канала шириной 300 м и глубиной 15,1 м.
В Восточной Арктике основную транспортную роль играет Енисей, особенно его глубоководные низовья. Достаточно сказать, что естественный глубоководный путь от устья Енисея позволяет морским судам грузоподъемностью 15 тыс. тонн проникать вглубь материка на 423 км (до Дудинки), а судам грузоподъемностью 10 тыс. тонн — на 685 км (до Игарки).
Под проводкой ледоколов суда в этой части Северного морского пути могут плавать почти в течение всего года. Навигация может прерываться только в конце мая — в июне в связи с прохождением пика весеннего половодья. Такое обеспечение транспортных возможностей позволило Норильску стать самым крупным индустриальным центром Арктики и превзойти по промышленным показателям такие крупные индустриальные центры, как Мурманск, Архангельск, Воркута и другие.
Как отмечает Безруков [2], сейчас морской транспорт в Арктике выполняет три основных задачи:
• северныйзавоз(обеспечениенаселенияипредприятий);
• транзитные перевозки по трассе Северного морского пути от Мурманска до Берингова пролива;
• обеспечение ресурсных проектов, в первую очередь перевозка нефти и сжиженного газа. В западной части СМП преобладает вывоз сырья и транспортно-логисти-ческое обслуживание прибрежных территорий.
Оценивая эти составляющие общего объема грузопотока по СМП, можно сказать, что северный завоз — это традиционный вид транспортировки грузов в города и поселки, расположенные не только на трассе СМП, но и в глу-
бине арктических территорий. В западном секторе морской транспорт может работать круглогодично, в то время как в восточном секторе это сезонная работа. Основные трудности в таких морях, как Карское и Лаптевых, — это сравнительно небольшие глубины. В прибрежной полосе и на барах рек глубины могут доходить до 4 метров.
В недалеком прошлом эта проблема решалась с использованием малотоннажных судов (с осадкой не более 1012 м). Однако сейчас этих судов практически не осталось, а использование речных судов серьезно осложняет решение этой задачи. К этому надо добавить отсутствие мелкосидящих малых ледоколов, которые могли бы работать в прибрежной зоне.
Что касается транзитных перевозок, то наметившийся в 2010 году некоторый рост транзита сменился резким сокращением транзитных рейсов (и по количеству рейсов, и по тоннажу). Доля транзитных рейсов по СМП в 2017 году составляла всего 2%. Много препятствий возникает при организации международных перевозок. Стоимость транзитных перевозок чрезвычайно высока. Она включает не только страховку груза, но и ледокольную проводку, перезагрузку в конечных точках маршрута по трассе СМП и некоторые другие расходы. Транзитные рейсы не могут осуществлять крупные суда, для которых канал во льдах (как уже указывалось) должен иметь ширину не менее 50-60 метров.
Серьезные проблемы договорно-правового характера возникли при организации транзитных рейсов, которые связаны с ратификацией Россией Конвенции ООН по морскому праву (1982 г.). В результате наша страна усложнила возможности контроля над судоходством в своем секторе
в связи с тем, что Северный морской путь проходит в акваториях с различным режимом плавания: во внутренних водах действует разрешительный порядок, в территориальных водах — право мирного прохода, в исключительной экономической зоне и за ее пределами — свобода судоходства.
В связи с потеплением в Арктике и уменьшением ледяного покрова судоходные пути СМП все более сдвигаются к северу. Учитывая этот фактор, Россия может полностью утратить контроль над транзитным судоходством на высокоширотных маршрутах. Можно сослаться на неоднократно приводившиеся сведения о том, что в среднесрочной перспективе СМП не сможет составить конкуренцию традиционным путям морского транзита — через Суэцкий канал. И это несмотря на существенно меньшее расстояние на традиционном стандартном маршруте Роттердам — Шанхай (примерно на две тысячи миль).
К этому следует добавить, что, по имеющимся сведениям [3], в 2014 г. объем грузооборота через Суэцкий канал в 580 раз превышал объем международного транзита по Северному морскому пути.
Что касается работы СМП в его западной части, то это в основном экспортные поставки нефти и СПГ, а также норильские медно-никелевые руды, вывозимые в Мурманск и на экспорт.
Сейчас неотложной задачей является укрепление всей инфраструктуры СМП, включая модернизацию морских портов и восстановление роли СМП в российской Арктике.
Библиографический список
1. Чижков Ю.В. Северный морской путь в структуре Арктической транспортной системы // Транспорт РФ, 2017, № 1 (68). С. 27-32.
2. Безруков Л.А. Проблемы формирования транспортной системы Сибирской Арктики // ЭКО, 2018, № 4. С. 29-47.
3. Рукша В.В., Белкин М.С., Смирнов А.А., Арутюнян В.Г. Структура и динамика грузоперевозок по Северному морскому пути: история, настоящее и перспективы // Арктика: экология и экономика, 2015. № 4. С. 104-110.
List of References
1. Ju.V. Chizhkov Severnyj morskoj put' v strukture Arkticheskoj transportnoj sistemy Transport RF, 2017, № 1 (68). S. 27-32.
2. L.A. Bezrukov Problemy formirovanija transportnoj sistemy Sibirskoj Arktiki. JeKO, 2018, № 4, S. 29-47.
3. V.V. Ruksha, M.S. Belkin, A.A. Smirnov, V.G. Arutjunjan Struktura i dinamika gruzoperevozok po Severnomu morskomu puti: istorija, nastojashhee i perspektivy. Arktika: jekologija i jekonomika, 2015. № 4, S. 104-110.
