CC BY
155
УДК 341.229
НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Н. С. Тарасова Научный руководитель - Е. Л. Фарафонтова
Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева
Российская Федерация, 660037, г. Красноярск, просп. им. газ. «Красноярский рабочий», 31
Е-mail: [email protected]
Основным источником правового регулирования воздушных полетов в международном воздушном пространстве является Чикагская конвенция 1944 г. В тезисах рассмотрены недостатки данного международного документа, проанализированы предложения по его изменению. Внесено предложение по созданию институциональной международной комиссии, которая будет осуществлять организационную и контролирующую деятельность в сфере реализации норм международного воздушного права.
Ключевые слова: правовое регулирование, чикагская конвенция, совет международной организации гражданской авиации, институциональный компонент, международно-правовые нормы.
SOME QUESTIONS OF REGULATION OF THE INTERNATIONAL AIR TRANSPORT
N. S. Tarasova Scientific supervisor - E. L. Farafontova
Reshetnev Siberian State Aerospace University 31, Krasnoyarsky Rabochy Av., Krasnoyarsk, 660037, Russian Federation E-mail: [email protected]
The main source of legal regulation of air flights in the international air space is the Chicago convention of 1944. In this thesis shortcomings of this international document are considered, offers on its change are analysed. The offer on creation of the institutional international commission which will carry out the organizational and controlling activity in the sphere of realization of norms of the international air law.
Keywords: legal regulation, Chicago convention, Council of International Civil Aviation Organization, Institutional component, International legal norms.
Международно-правовая практика в сфере регулирования воздушных сообщений между государствами пошла, прежде всего, по пути создания двусторонних межгосударственных соглашений. При заключении двусторонних соглашений государства исходят из требований своего законодательства, поскольку в нем в соответствии с принципом суверенитета государств определяются: режим национального воздушного пространства, режим государственных границ, порядок въезда и выезда, транзита через государственную границу, территорию, содержатся паспортные, таможенные, валютные, санитарные и другие правила о въезде и выезде, а также о ввозе и вывозе имущества. Таким образом, нормы межправительственных двусторонних соглашений о воздушных сообщениях, а также нормы национального (внутригосударственного) права государств - участников таких соглашений занимают важное место в правовом регулировании международных воздушных сообщений [1].
Основным источником современного международного воздушного права является Чикагская конвенция. В соответствии с ней никакое государственное воздушное судно не производит полета над территорией другого государства и не совершает на ней посадки, кроме как с разрешения, предоставляемого специальным соглашением или иным образом, и в соответствии с его условиями; регулярные международные полеты не могут осуществляться над территорией или на территорию государства-участника иначе чем по специальному разрешению или с иной санкции этого государства [3]. Статья 1 данного акта устанавливает правовой режим воздушного пространства. Государство
Актуальные проблемы авиации и космонавтики - 2015. Том 2
обладает полным и исключительным суверенитетом в воздушном пространстве. Воздушные пространства делятся на два вида: суверенное и открытое. В суверенном пространстве действует полный и исключительный суверенитет государства. В нем установлен разрешительный порядок для пролета иностранных воздушных судов. Каждое государство само определяет порядок допуска иностранных судов в свое воздушное пространство и устанавливает требования для полетов иностранных судов [2].
Теоретики-правоведы отмечают, что на сегодняшний день Чикагская конвенция содержит многочисленные недостатки с точки зрения современной международной ситуации в целом и правовых правил регулирования деятельности международной гражданской авиации - в частности. Так. один из авторов, Э. В. Роча, в 1994 писал: «Отмечено, что если бы конвенция о международной гражданской авиации писалась сегодня, ее окончательный текст был бы иным. гражданская авиация и воздушный транспорт претерпели всевозможные изменения за исторический период в пятьдесят лет -это побуждает нас рассматривать пятидесятую годовщину конвенции как повод для радикальных реформ, проведение которых должно идти в тесном взаимодействии с широко признанными тенденциями в международном воздушном транспорте и быстрыми технологическими изменениями, например в области аэронавигации. В контексте глобализации данной сферы, ее усиливающегося транснационального характера, необходимости в многостороннем подходе - в духе неудачного Чикагского соглашения о коммерческих правах - плюс другие изменения, которые могут не носить столь срочного характера, но предельно очевидны, и в результате, возможно, следует выработать проект полностью новой конвенции» [3].
Подобные оценки, исходящие от «незаинтересованных лиц» т. е. лиц, которые никакого отношения к конвенции и авиации не имеют, многочисленны и отчетливо обозначают основные позиции в соответствующей теме. Среди таких лиц мы, кроме Э. В. Роча, выделяем М. Милде, П. П. К. Хаа-наппеля и Л. Вебера.
Что касается «заинтересованной стороны», т. е. лица и государства участвующие в данной конференции, то в этом плане наиболее важно выступление, с которым обратился к участникам Чикагской конференции 1994 года президент совета международной организации гражданской авиации (ИКАО) доктор Ассад Котайт.
Соответствующие идеи, высказанные доктором А. Котайтом. сводятся к следующему [3]:
- драматические изменения сегодня имеют место в более широком мировом контексте, чем пятьдесят лет тому назад, и очень часто плохо соответствуют или вовсе не соответствуют существующему регулированию воздушного транспорта. Эти изменения: интернационализация, многосторонность, приватизация, транснационализация, регионализация, глобализация;
- несмотря на эти драматические изменения, регулирование воздушных сообщений осталось в значительной степени в рамках, установленных для тех времен, когда воздушный транспорт был гораздо менее развитой отраслью. Различные (в основном национальные или двусторонние) попытки адаптироваться к новым, более широким экономическим реалиям, имеют смешанный результат
- необходимость отыскать новые способы регулирования международных воздушных сообщений приобретает все более важное значение, особенно для тех, кто предпочитает сохранять регулирование воздушного транспорта в транспортном секторе;
- адаптация в данной сфере (достижение регулирования, совместимого с более широким, динамичным мировым контекстом, в котором действует воздушный транспорт) должна служить всему мировому воздушно-транспортному сообществу, а не определенным государствам или государствам «с аналогичными позициями»;
- участие в данной сфере должно базироваться на надежном и устойчивом вовлечении каждого государства в систему воздушного транспорта;
- преимущественное владение и эффективный контроль должны быть восприняты в любом государстве или государствах-участниках соглашения и гражданами тех государств, но ни в коем случае за рамками таких соглашений, и даже не государстве, дружественном по участию в экономической группировке, если оно не участвует в соответствующем соглашении;
- принцип владения авиаперевозчиками и контроль за их деятельностью должен приниматься в любом государстве или государствах-участниках.
- никакое государство, которое выступает за взаимное признание критерия государства регистрации каждого воздушного судна при введении стандартов и рекомендаций по безопасности в отношении воздушных судов, не должно, однако, изменять требования по владению и контролю для своих собственных перевозчиков. Их статус сохраняется в рамках национальной прерогативы. госу-
дарства должны продолжать опираться на критерий государства регистрации каждого воздушного судна при введении стандартов и рекомендаций по безопасности в отношении воздушных судов. Они должны опираться на критерий государства расположения штаб-квартиры иностранного перевозчика лишь в отношении других аспектов, касающейся технической безопасности, безопасности от актов незаконного вмешательства и др.;
- новые регулятивные формы должны предусматривать вовлечение заинтересованных правительств в работу по устранению или облегчению существующих препятствий для вложения капитала в «своих» воздушных перевозчиков, а также по закреплению права иностранцев учреждать воздушных перевозчиков иностранцами на своей территории. И то и другое обусловлено требованием взаимности и необходимости поддерживать регулируемую конкуренцию;
- новые подходы должны быть использованы в двусторонних и многосторонних соглашениях при возможном варианте «плюристороннего соглашения»: такого, которое изначально было двусторонним, но к которому новые стороны могут свободно присоединиться. Эта форма многостороннего соглашения предусмотрена резолюцией Ассамблеи ИКАО A7-I5, которая провозглашает. что «многосторонность в коммерческих правах в наиболее возможной степени остается целью организации» [3].
Важность этих документов (документы ИКАО, которые хранят ратифицированные документы всех стран, входящие в Чикагскую конвенцию) не снижает тот факт, что Президент Совета ИКАО в данном случае выделил лишь основные моменты проблематики пересмотра Конвенции, умалчивая о других или упоминая о них довольно формально, «в двух словах», так что в результате не раскрыты глубокие политические, правовые, экономические и организационные сложности данной проблемы в целом.
Также одной из проблем международно-правового регулирования полетов воздушных судов в настоящее время является недостаток институционального компонента [4]. В связи с этим необходимо создать постоянно действующую комиссию из представителей договаривающихся государств и возложить на нее следующие функции: контроль за выполнением международных обязательств в исследуемой области; участие в разработке новых нормативных положений; сбор и распространение информации об особенностях международно-правового режима отдельных видов полетов; анализ причин инцидентов с военными воздушными судами, участие в их расследовании; выполнение функций секретариата и др. Эффективность международно-правового регулирования полетов воздушных судов зависит не только от наличия или отсутствия конкретных международно-правовых актов, но и от реализации международно-правовых норм в рамках международных и национальных правовых систем.
Библиографические ссылки
1. Малков С. П. Международное космическое право. СПб., 2002. 344 с.
2. Международное воздушное и космическое право [Электронный ресурс]. URL: http: //lawtoday.ru/razdel/biblo/voen-prav/061.php (дата обращения: 17.02.2015).
3. Чикагская конвенция: Быть или не быть? [Электронный ресурс]. URL: http: //www.pravnuk.info/2013-12-27-15-13-45/553-chikagskaya-konvenciya-1944-g-byt-ili-ne-byt.html (дата обращения: 17.02.2015).
4. Правовое регулирование полетов в международном воздушном пространстве: современный аспект [Электронный ресурс]. URL: http://tmbalrf.ru/modules/content/page.php?id=851 (дата обращения: 17.02.2015).
© Тарасова Н. С., 2015
