CC BY
1093
Некоторые вопросы оценки морских судов как металлолома на плаву в российском Дальневосточном бассейне
Е.Б. Скорупская
генеральный директор ООО «РИМСКО Эксперт-Консалтинг»*, оценщик, сюрвейер, дипломированный инженер-кораблестроитель (г. Владивосток)
Д.А. Киселев
сертифицированный РОО оценщик судов и плавучих средств ООО «РИМСКО Эксперт-Консалтинг» (г. Владивосток)
Денис Александрович Киселев, kiselev@rimsco.ru
Характеристика рынка
В настоящее время в российском Дальневосточном бассейне имеется явный избыток судов различного назначения. Это обусловлено следующими причинами:
• уменьшение объемов грузовой базы по генеральным грузам;
• ограничение эксплуатации однокорпусных танкеров по линии Международной морской организации(далее -ИМО);
• ограничение крабового промысла;
• стремительное старение промыслового флота советской постройки;
• ужесточение мер по борьбе с незаконным промыслом.
Проблему усугубляет тот факт, что значительная часть флота представлена морально устаревшими и физически изношенными судами. В первую очередь это суда, построенные во времена существования Советского Союза либо бывшие в эксплуатации суда, приобретенные за рубежом. Возраст большого количества используемых сейчас судов значительно превышает нормативные сроки эксплуатации. Эксплуатация судов, списание которых было по тем или иным причинам задержано, вызывает целый ряд проблем экономического и социального характера. Происходит сокращение их производственных возможностей, увеличиваются потребности в ремонте и техническом об-
* Информацию о деятельности компании см. на с. 90.
служивании, повышается риск возникновения аварийных ситуаций. Все это приводит к снижению эффективности работы флота, росту затрат на выпуск продукции, замедлению темпов внедрения достижений научнотехнического прогресса.
Один из выходов из сложившейся ситуации - списание судов, возраст которых превышает нормативный срок эксплуатации. Только в этом случае судовладелец может заметно повысить эффективность действующего флота. Однако одновременное списание большого количества судов приводит к усилению социальной напряженности. Для некоторых, особенно небольших предприятий, это может означать полное прекращение деятельности.
Суда на плаву как особый вид металлолома продаются по цене тонны водоизмещения порожнем (скраповая цена) и доставляются своим ходом или буксируются к месту разделки. Максимальная стоимость металлолома на плаву за тонну водоизмещения порожнем может быть получена в промышленных центрах разделки судов на металлолом (Индия, Бангладеш, Пакистан, Китай, Вьетнам). На скраповую стоимость судов, выраженную в денежных единицах за тонну водоизмещения порожнем, влияют тип и устройство судна согласно следующим принципам:
• чем проще конструкция судна при разделке, тем дороже его цена;
• чем меньше размер объекта, тем он дешевле.
Наибольшую скраповую стоимость на мировом рынке имеют танкеры и балкеры, наименьшую - рефрижераторные суда. Рыболовные суда в большинстве своем, кроме схожей с риферами по сложности степени насыщения корпуса, отличаются, как правило, меньшими размерами, и их скраповая стоимость, соответственно, значительно ниже. В условиях кризисных явлений, охвативших мировую экономику, когда цены практически на все виды сырья понизились, в разы упала и скраповая стоимость судов. На мировом рынке максимальные скраповые цены были достигнуты в ситуации пика фрахтовых ставок, когда судовладельцы направляли на утилизацию минимальное число судов. Так, скраповые цены в июле - августе 2008 года доходили до 700-800 долларов за одну тонну водоизмещения порожнем при разделке в Индии и Бангладеш, до 550 долларов - при разделке в Китае. Минимум цен был достигнут в октябре - ноябре 2008 года, когда цена в традиционных районах разделки опускалась ниже 200 долларов за одну тонну. В таких условиях на российском Дальнем Востоке количество гражданских судов, предназначенных для отправки на металлолом, значительно сократилось, активность рынка повысилась только во второй половине 2009 года. По состоянию на сентябрь 2009 года среднемировые котировки составляли 260-310 долларов за одну тонну для сухогрузных судов, 270-360 долларов -для наливных. При этом наименьшей волатильностью цен в этот период характеризовался рынок Китая.
Как правило, разделка судов промыслового флота осуществляется вблизи основных промысловых районов, таких как Дальневосточный бассейн, так как перегон судов к традиционным местам разделки часто нерентабелен ввиду их малых размеров (небольшой массы металла) и удаленности. За рубежом основными местами покупки промысловых судов Дальневосточного бассейна и их разделки на металл традиционно являются порты Китая и Южной Кореи. В настоящее время в этих странах цены на
крупно- и среднетоннажные промысловые суда могут достигать 200-250 долларов за одну тонну водоизмещения порожнем.
До последнего времени средне- и малотоннажные промысловые суда утилизировались, как правило, на судоремонтных предприятиях в российских портах Дальневосточного бассейна (Владивосток, Большой Камень, Находка). Стоимость, по которой предприятия готовы были покупать суда на разделку, в последние годы стабильно росла и в последние докризисные месяцы достигала 150 долларов за одну тонну водоизмещения порожнем на плаву. Снижение цены за кризисный 2008 год вызвало падение скраповых цен в портах Приморья до уровня ниже 100 долларов, текущая цена - 80-100 долларов.
Состояние локального внутреннего рынка судового лома в 2009 году характеризовалось как стагнация. Практически остановилось производство на единственном в регионе металлургическом предприятии «Амурсталь». Проблемы снижения мировых цен на сырье и спроса неожиданно усугубились тем, что с 1 апреля 2009 года Правительство Российской Федерации запретило экспорт металлолома из всех российских портов Дальнего Востока, кроме Петропавловск-Камчатского, под предлогом защиты отечественного производителя. Теперь при определении цены покупки судна на лом участники рынка вынуждены учитывать текущий уровень фрахтовых ставок на доставку экспортного металлолома из портов Приморья до Петропавловск-Камчатского.
В отдаленных от мест разделки и судоремонтных мощностей районах уровень цен значительно ниже даже кризисных цен предприятий Приморья. Так, для портов и населенных пунктов Сахалина и Южных Курил, где хранится большое количество конфискованных в доход государства браконьерских судов, действующие цены составляют от 30 до 50 долларов за одну тонну. Нижняя граница диапазона соответствует малотоннажным японским судам, находящимся на островах Курильской гряды, в конструкции которых велик процент пластиковых деталей.
При этом активность и число участников рынка находятся на очень низком уровне, предложение в виде большого количества ржавеющих у берега судов значительно превышает спрос, который ограничен в том числе существующей неопределенностью процедур декларирования и экспорта металла через Петропавловск-Камчатский. В условиях неясной логистики покупатели стремятся снизить издержки, прежде всего закупочные цены.
Причины необходимости проведения оценки судов как металлолома на плаву
Основные причины необходимости оценки судов как металлолома на плаву для государственных заказчиков и коммерческих организаций следующие:
1)негодное (аварийное) техническое состояние вследствие аварийных повреждений, превышения нормативного срока эксплуатации, накопленного износа и устареваний;
2) списание по причине невостребован-ности:
• вследствие нецелесообразности ремонта,
• вследствие изменения экономического окружения,
• вследствие реализации арестованных и брошенных объектов.
Также необходимо расширение сегмента рынка оценки морских судов как металлолома на плаву по следующим основным причинам:
1) наибольшее количество судов попадает на рынок от государственных заказчиков. В основном это суда промыслового флота, средне- и малотоннажные, которые ранее эксплуатировались под различными иностранными флагами на незаконном промысле водных биологических ресурсов. В процессе задержания такие суда зачастую получают различные повреждения, которые могут быть нанесены и командой судна в попытке скрыть следы преступной деятельности;
2) на 50-й сессии Комитета по защите морской среды ИМО резолюцией МЕРС 111(50) от 4 декабря 2003 года были приня-
ты поправки к Приложению «Правила предотвращения загрязнения нефтью» (136) к конвенции МАРПОЛ 73/78, касающиеся ускоренного вывода из эксплуатации однокорпусных танкеров и правил перевозки нефти тяжелых сортов. В Дальневосточном бассейне абсолютное большинство российских танкеров являются однокорпусными (из 11 судов дедвейтом более 5 000 тонн соответствуют требованиям только 3 судна) и эксплуатируются до определенных администрацией флага и истекающих в ближайшее время сроков изъятия. Дооборудование судов советских проектов двойным корпусом требует значительных затрат (не менее 1 миллиона долларов для танкера типа «Калининграднефть» («Оханефть»), и, как правило, единственным выходом для судовладельца остается продажа на скрап. В 2009 году во всем мире количество бездействующих и поставленных на прикол танкеров достигло самого высокого уровня, зарегистрированного с 2003 года, так как в условиях продолжающегося сокращения потребления сырой нефти фрахтовые ставки упали ниже уровня эксплуатационных расходов. К августу танкерный тоннаж, поставленный на прикол, составлял 800 000 тонн дедвейта;
3) остались без грузовой базы сухогрузные суда, в том числе переоборудованные из научно-исследовательских, промысловых и т. п., использовавшиеся для импорта поддержанных автомобилей из Японии. За девять месяцев 2009 года на российском Дальнем Востоке списано более 90 судов под удобными флагами, в основном на металлолом пошли суда в возрасте 30 лет и старше;
4) высвободилось большое количество промысловых судов, переоборудованных в свое время из рыбодобывающих судов для работы на крабовом промысле. Поддержание рабочего технического состояния краболовов ради одного-двух месяцев легального промысла в условиях минимального общедопустимого улова и объема квот на вылов экономически нецелесообразно;
5) современные условия промысла показали нерентабельность эксплуатации части рыботранспортных и рыбообрабатывающих судов советских проектов, например прие-
мно-транспортных рефрижераторов типа «Радужный»;
6) высвободилось большое количество судов технического и вспомогательного флота (плавдоки, плавкраны и т. п.), инвестиции в ремонт и дальнейшую эксплуатацию которых представляются судовладельцам нецелосообразными ввиду невостребованности и большого износа таких судов;
7) в условиях недоступности кредитных ресурсов судовладельцам не хватает средств на ремонт судов и подержание их должного технического состояния. Так, за 2008 год в Приморье (основная ремонтная база на российском Дальнем Востоке) объем судоремонта снизился на 10 процентов. Прекратили свое существование Владивостокский и Первомайский судоремонтные заводы во Владивостоке. Многие судоремонтные предприятия продали свои плав-доки (всего продано за рубеж семь единиц) и переоборудовали часть причалов под перегрузку грузов.
Реализовать такие суда, если для продолжения их эксплуатации необходимо проведение модернизации, капитального ремонта по всем частям, с заменой основных узлов и агрегатов, возможно по цене, которая не превысит стоимость судна как металлолома на плаву. Такая ситуация является сложившейся практикой и справедлива для всех типов гражданских судов. Оценка таких судов - дело не менее хлопотное, чем оценка действующего судна.
При оценке судна в первую очередь проводится анализ его наиболее эффективного использования. Рассмотрим этот этап подробнее.
Анализ наиболее эффективного использования
Анализ наиболее эффективного использования судна начинается с рассмотрения критерия его юридически разрешенного использования. Согласно статье 49 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее - КТМ РФ) поврежденное судно считается конструктивно погибшим в следующих случаях:
• если судно не может быть восстановлено ни в том месте, в котором оно находится, ни в любом другом месте, в которое судно может быть доставлено;
• если ремонт судна экономически нецелесообразен.
Основное внимание уделяется критериям физической возможности и экономической целесообразности.
Физически возможные варианты
использования судна
При определении технического состояния судна составляется акт сюрвейерского освидетельствования технического состояния, в рамках которого сюрвейер делает вывод о непригодном (требующем капитального ремонта с заменой корпусных конструкций, узлов и агрегатов) к дальнейшей эксплуатации техническом состоянии объекта оценки (зачастую технических документов, документов Российского морского регистра судоходства на борту судна нет, и оценка затруднена из-за отсутствия исходных данных).
Таким образом, для рассмотрения экономической целесообразности существуют 2 физически возможных варианта дальнейшего использования судна:
1) проведение капитального ремонта
2) продажа по стоимости металлолома.
Экономическая целесообразность
использования судна
В случае если принимается первый вариант, то определяются наиболее крупные затраты на капитальный ремонт судна. Однако зачастую оказывается, что, например, затраты на замену главного двигателя (по причине износа или аварийного повреждения) оказываются выше, чем стоимость аналогичного судна в работоспособном состоянии на вторичном рынке, либо выполнить все требующиеся для легальной эксплуатации судна работы возможно только в заводских условиях, то есть судно необходимо доставить на ремонтную базу, затраты же на доставку превышают стоимость судна на вторичном рынке. Ремонт судна в таких условиях экономически нецелесообразен, то есть выполняются усло-
вия статьи 49 КТМ РФ - судно считается конструктивно погибшим. В таком случае рыночная стоимость судна будет не выше его стоимости как металлолома на плаву. С точки зрения методологии оценки оставшийся срок экономической жизни равен нулю, стоимостная величина накопленного износа и устареваний (совокупный физический износ, функциональное и внешнее устаревания) близка к предельной за вычетом скраповой стоимости.
Особенности определения стоимости морского судна как металлолома
Действующая на современном рынке скрапа цена традиционно включает стоимость всех узлов и частей судна, в том числе произведенных из черных и цветных металлов, зависит от типа судна, определяется участниками рынка исходя из их выгоды при перепродаже материалов, полученных после разделки, например для судов с алюминиевым корпусом цена будет выше. Однако это не означает, что судно будет продаваться по частям, причем каждая часть по своей стоимости. Возможна отдельная реализация, к примеру, части приборов в составе радионавигационного оборудования судна.
Сказанное не относится к определению стоимости затонувшего судна, так как в большинстве случаев его подъем выводит цену на скрап в отрицательную область. И в шутке «Вы еще и приплатить мне должны за этот «утопленник»!» есть большая доля правды.
Реализация судна по цене металлолома не всегда означает его обязательную утилизацию. Покупателем может быть инвестор, заинтересованный в дальнейшей эксплуатации судна или его частей и готовый вкладывать средства или собственные силы, но не готовый платить за старое судно больше, чем сложившаяся на рынке скраповая стоимость для такого типа судов.
При реализации судна на металлолом на местном рынке в зависимости от интересов
покупателей за исходную массу принимаются следующие величины:
1) водоизмещение судна порожнем1 -определяется по справочным сведениям, судовым документам;
2) водоизмещение судна порожнем за вычетом неметаллических частей твердого балласта;
3) количество металла в массе судна. Количество металла в массе судна может определяться:
• в соответствии со справочными данными о массовых характеристиках судов соответствующего типа, согласно результатам сюрвейерского освидетельствования и с учетом российского опыта разделки списанных судов;
• по проектной документации.
Проблемы практической оценки судов как металлолома на плаву
Проблемы практической оценки судов как металлолома на плаву обусловлены следующими причинами.
1. Отсутствие судовых документов и справочных сведений. Этот недостаток характерен прежде всего для арестованных и переданных в доход государства судов зарубежной постройки, эксплуатировавшихся под иностранными флагами и надзором непрестижных классификационных обществ. Целенаправленное уничтожение экипажем судна любых идентифицирующих надписей по корпусу и в машинном отделении приводит к еще большим сложностям в оценке. Следствием является невозможность идентификации судна (номер ИМО, регистровый номер, название, назначение, проект, возраст и верфь постройки), определения его массовых характеристик. Решить проблемы идентификации можно следующим образом:
• использовать результаты самостоятельных замеров габаритов судов при осмотре (в основном это применимо для малотоннажных судов) с привлечением сертифицированных инстру-
1 Не путать с доковым весом, который у морских судов редко совпадает с водоизмещением порожнем за счет приемки жидкого балласта для удифферентовки судов с конструктивным дифферентом или разрешенных судоремонтниками при доковой постановке составляющих дедвейта на борту: промыслового вооружения, воды или топлива в танках.
ментов и перевести полученные замеры через коэффициенты полноты корпуса в объемное и массовое водоизмещение порожнем;
• идентифицировать механизмы по строительным заводским табличкам (если они есть), номерам запчастей и т. д.
Такого рода информация, полученная при осмотре, может быть использована для достаточно точного позиционирования оцениваемого судна на рынке. При насыщенном рынке, например малотоннажных промысловых судов японской постройки, реально получить необходимые подробные сведения по судам-аналогам. В любом случае при решении этой задачи не обойтись без присутствия или консультации профессионального сюрвейера, обладающего глубокими теоретическими и широкими практическими знаниями в теории, устройстве и эксплуатации судна.
2. Отсутствие сведений о стоимости металлолома для судов, находящихся в портах и населенных пунктах, не имеющих собственной базы разделки. В этом случае для оценки судна могут быть проведены расчеты:
• доставки объекта оценки к пункту разделки2;
• разделки на месте с помощью привлеченных специалистов и последующей доставки разделанного металла к месту переработки или заинтересованному перекупщику.
Также могут быть использованы косвенные и ретроспективные сведения.
В условиях расширения рынка оценки морских судов как металлолома на плаву перед оценщиками ставятся новые задачи, решение которых требует наличия обширной информационной базы и профессиональных знаний в области теории и эксплуатации судов.
ЛИТЕРАТУРА
1. Инструкция о порядке списания с баланса предприятий и организаций судов и технических плавучих средств. РД 15-135-90 / Министерство рыбного хозяйства СССР. Ленинград, 1991.
2. Консолидированный текст конвенций СОЛАС-74. СПб. : ЗАО «ЦНИИМФ», 2001.
3. Методические основы оценки машин и оборудования : учебно-методическое пособие. М. : Институт профессиональной оценки, 1998.
4. Морской флот: технико-экономические характеристики : справочник. СПб. : ЗАО «ЦНИИМФ», 2002. Т. 1-2.
5. Правила классификации и постройки морских судов. СПб. : Издательство Российского морского регистра судоходства, 2008.
6. Практика оценки стоимости машин и оборудования : учебник / Ковалев А. П. [и др.] / под ред. М. А. Федотовой. М. : Финансы и статистика, 2005.
7. Регистровая книга судов. СПб. : Издательство Российского морского регистра судоходства, 2010.
8. Руководство по техническому надзору за судами в эксплуатации. СПб. : Издательство Российского морского регистра судоходства, 2003.
9. Снопков В. И. Руководство по проведению сюрвейерских работ на транспорте. СПб. : АНО НПО «Профессионал», 2005.
10. Судоходство и Судостроение : справочник. СПб. : Федеральное государственное унитарное предприятие «Центральный научно-исследовательский институт имени академика А.Н. Крылова», 2009. Вып. 11.
11. Эксплуатационно-ремонтные периоды судов рыбной промышленности федерального подчинения : приказ Государственного комитета Российской Федерации по рыболовству от 24 апреля 2001 года № 123.
2 Суда с неработающей силовой установкой, суда без документов классификационного общества перед перегоном должны быть законвертованы (проект перегона, расчет буксирной линии и сооружение буксирной браги, водолазный осмотр, герметизация всех отверстий, включая иллюминаторы, иногда наварка конструкций, обеспечивающих прочность судну при переходе, установка специальных огней и т. д.). Все это - удовольствие не дешевое и иногда соизмеримое со стоимостью судна в рабочем состоянии. При этом величина затрат для различных судов разная, определить ее могут только опытные судоремонтники.
