CC BY
13
ЗА РУБЕЖОМ
>
НЕКОТОРЫЕ ГИГИЕНИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ БЛАГОУСТРОЙСТВА МЕТРОПОЛИТЕНА (ОПЫТ ПАРИЖА)
П. Н. Матвеев
Одним из видов благоустройства крупных городов являются вне уличные железные дороги (метрополитен), обеспечивающие наиболее быстрое и удобное сообщение.
Вместе с тем работами ряда авторов, в том числе и нашими исследованиями (1948—1957), установлено, что в решении разных вопросов рационализации тех или иных процессов в стационарных сооружениях (станции, тоннели, тупики), подвижном составе (вагоны) метрополитена должны участвовать и гигиенисты. Не в меньшей мере, по нашему мне нию, гигиенисты должны принимать участие в разработке заданий к пла нировке, застройке и в установлении санитарного контроля эксплуата ции и благоустройства стационарных сооружений и подвижного состава Совершенно очевидно, что для решения всей суммы гигиенических во просов необходимо быть знакомым с нововведениями в этой области Об одном из нововведений, имеющих прямое отношение к изменению гигиенических условий на метрополитене, нам хотелось кратко сообщить
Во время пребывания во Франции в 1958 г. нам довелось познако миться в Париже с эксплуатацией поездов метрополитена, имеющих не металлические, а пневматические колеса, и передвигающихся по деревянным путям, а не по обычным металлическим рельсам. Этот вид подвижного состава и путей метрополитена безусловно представляет гигиенический интерес не только для узкого круга специалистов, так как метрополитен ежедневно перевозит миллионы людей в наших городах и имеются все условия для развития его в будущем.
Приводимые ниже сведения являются результатом личных наблюдений, а также изучения материалов, любезно предоставленных нам Генеральной дирекцией автономного управления парижскими транспортами (Direction Générale. Régie Autonome des Transports Parisiens, R. A. T. P , Paris,), за что мы и выражаем нашу благодарность.
В конце 1956 г. упомянутой дирекцией был пущен в эксплуатацию по линии № 11 Шатле — Мори де Лиля (Chatellet — Mairie de Lilas) метро Парижа первый поезд, передвигающийся на резиновых пневматических колесах по деревянным путям. Реконструкции линии № 11 предшествовало предварительное 'испытание пневматических колес и пути при наличии одного вагона («челнок»), циркулировавшего на экспериментальной линии. Этот новый тип подвижного состава, по заключению французских специалистов, должен постепенно заменить существующие, так как он наиболее подходит для условий эксплуатации внеуличных дорог.
Общий вид поездного состава изображен на рис. 1. Каждая тележка вагона имеет 4 пневматических несущих колеса (рис. 2). Приемник электрического тока для движения вмонтирован в горизонтальные рамы тележки. Во время движения горизонтальные колеса, упираясь в токо-несущий рельс, снимают ток и в то же время сохраняют устойчивость качения «есущих колес по деревянному пути.
Каждое несущее пневматическое колесо скреплено с обычным же лезнодорожного типа бандажом, который при нормальном давлении в пневматическом колесе не соприкасается с рельсом, а находится над ним (рис. 3). Однако риск потери давления в пневматических колесах, по заключению специалистов, сводится к нулю, так как для этого нет причин.
Рис. 1. Общий вид поездного состава на пневматических колесах.
Пневматические колеса накачивают азотом под давлением 9 кг/см* (6,5 для буксиров).
На линии № 11 функционировало 17 поездов. Экспериментальные исследования показали экономичность, техническую оправданность и гигиенические преимущества этого вида составов.
Рис. 2. Тележка с пневматическими колесами стоит отдельно от вагона не на пути (спереди два ведущих колеса).
Передвижению на пневматических колесах способствует хорошее сцепление каучука с поверхностью деревянного пути. Это облегчает отправление и остановки (торможение) поезда, улучшает мобильность всего состава при передвижении по тоннелю и на станциях, создает комфортные условия для пассажиров, которые благодаря плавности при хорошем торможении и отправлении не испытывают толчков. Значительно снижается шум, влияние которого как известно, особенно тягостно в подземных условиях (удары и трение металлических колес о металлические рельсы, при движении составов с металлической ходовой частью).
Есть основание полагать, что при движении -новых составов благодаря меньшему истиранию металлических поверхностей уменьшается количество пыли в воздухе метро.
Часто гигиенические требования вполне обоснованно влекут за собой дополнительные экономические затраты, но в данном случае новые составы, по заключению специалистов, экономичны. Это определяется
многими показателями, из которых укажем: увеличение пропускной способности за счет снижения интервалов между поездами, уменьшение времени задержки поездов на станциях.
Наряду с экономичностью отмечаются технические преимущества в самом движении новых составов, имеющем и гигиеническое значение. Так, устойчивость пневматических колес при движении по деревянному пути выше, чем устойчивость металлического бандажа при его движении по рельсу, что способствует более спокойному движению вагона.
Особый гигиенический интерес представляет степень шумообразования при движении новых поездов по сравнению с поездами обычных типов. По нашей просьбе Генеральная дирекция любезно предоставила нам результаты проведенных наблюдений. Инструментальные исследования были произведены ночью, когда прекращалось движение всех поездов метро Парижа.
Пунктами для исследований были намечены: межстанционный перегон Пи-ринеи — Бельвиль (Pyrenees — Belleville (линии № 11, станция метро «Бельвиль» (Belleville). По этой линии циркулировали составы, выделенные для исследования. В состав поездов входили вагоны-мотрисы и так называемые буксиры.
Рис. 3. Один из 4 узлов пневматической тележки. / — несущее пневматическое колесо; 1 — ведущее пневматическое колесо. упирающееся в токонесущий рельс; 3 — деревянный путь, по которому катится несущее колесо; 1 — обычный рельс: 5 — обычное металлическое колесо, к которому прикреплено пневматическое несущее колесо: 6 — токонесущий рельс; 7 — деревянное покрытие рельса.
Результаты исследовании
Условия и расположение микрофона
Общий шум (в дб)
На станции Бельвиль (Belleville)
При въезде вагона на станцию........
При выезде » со станцин........
Внутри одного вагона Между двумя дверьми (при всех закрытых дверях):
I при подъемг........
вагон-мотриса
I при спуске........
I при подъемг........
, | при спуске ........
вагон-буксир г
при остановке на станции
ходовая часть металлическая
ходовая часть пневматическая
95—98 93—97
97-102 98 — 103
97—102
98—103 Шум остается тот
же до послгдних метров н падает внезапно до 70—65 дб
85—87 83—85
80—8а 82—83 79—82 79—82 '. момента обнару жения стушевы вается до 75,70, 65 дб очень про грессивно
Приведенные данные свидетельствуют о значительном снижении шума. Снижение шума и вибрации наблюдалось нами непосредственно при ознакомлении с эксплуатацией поездов, имеющих пневматические ходовые узлы.
Приведенные данные позволяют считать, что в гигиеническом отношении поезда метрополитена Парижа, передвигающиеся на пневматических колесах по деревянным путям, имеют преимущества по сравнению с поездами обычного типа, передвигающимися на металлических колесах (бандажах) по металлическим рельсам.
Поступила 18/ХП 1958 г.
•йг -й-
НИТРАТЫ ПИТЬЕВОЙ ВОДЫ И ИХ РОЛЬ В ВОЗНИКНОВЕНИИ ТОКСИЧЕСКИХ ЦИАНОЗОВ У ДЕТЕЙ ГРУДНОГО ВОЗРАСТА
Я. Келети, П. Каменски
Из кафедры гигиены медицинского факультета Университета Коменского в Братиславе и II педиатрической клиники в Братиславе
Высокая концентрация нитратов (ИОз) в питьевой воде обусловливает возможность возникновения у искусственно вскармливаемых детей грудного возраста токсических цианозов, вызываемых метгемоглобине-мией.
В Чехословакии первый случай токсического цианоза у ребенка, находившегося на искусственном вскармливании пищей, приготовленной на воде, содержащей 320 мг/л нитратов, описал в 1949 г. Гомолка. Выметал и Грубы приводят в 1952 г. описание 14 случаев цианоза у детей грудного возраста, в том числе один смертельный случай, имевший место в Южной Моравии. Более высокие концентрации нитратов в воде содержатся в Нижней и Южной Моравии; по направлению к Северной Моравии эти концентрации уменьшаются. Наличие нитратов в воде обусловлено не только содержанием органических веществ в стоках, но оно может иметь и геологическое происхождение.
Саксл, Елгрова и Менцл указывают, что до 1955 г. в одном терапевтическом отделении краевой педиатрической больницы в Брно находился на излечении 41 ребенок грудного возраста с токсическим цианозом, вызванным метгемоглобинемией, развившейся вследствие употребления воды с высокой концентрацией нитратов.
Наряду с указанными факторами при возникновении цианоза после применения питьевой воды с нитратами играют роль и другие — гипер-глобулия, недостаток фермента карбангидразы. Этот вопрос требует дальнейшего изучения.
В Словакии в 1955 г. Каменски, Оттисова и Келети обнаружили цианоз у 4 и в 1956 г. Каменски и Келети—у 6 детей грудного возраста. Все они проживали в южных областях Словакии, находились на искусственном вскармливании пищей, приготовленной из сухих молочных концентратов, разведенных колодезной водой с высокой концентрацией нитратов. До настоящего времени во II педиатрической клинике в Братиславе находилось на излечение 43 ребенка грудного возраста, заболевших токсическим цианозом, возникшим на почве метгемоглобинемии, и все они были искусственно вскормлены сухими молочными препаратами, разведенными колодезной водой с высоким содержанием нитратов. Иное происхождение токсической метгемоглобинемии было исключено.
5 Гигиена и санитария, № 8
65
