CC BY
24ЧАСТНО-ПРАВОВЫЕ (ЦИВИЛИСТИЧЕСКИЕ) НАУКИ
DOI 10.47643/1815-1337_2023_11 _279
НЕКОТОРЫЕ АСПЕКТЫ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ
СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ Some aspects of legal regulation of the Northern Sea Route
БАТТАХОВ Петр Петрович,
кандидат юридических наук, старший научный сотрудник Института государства и права Российской академии наук (ИГП РАН). 119019, Россия, г. Москва, ул. Знаменка, 10. E-mail: battakhov@mail.ru;
Battakhov Petr Petrovich,
candidate of of jurisprudence, senior researcher of Institute of the state and right of the Russian Academy of Sciences. 10 Znamenka str., 119019 Moscow, Russia. E-mail: battakhov@mail.ru
Краткая аннотация: В статье рассмотрено правовое регулирование экономической деятельности в Арктике. Изучены ключевые нормативно-правовые акты, регулирующие судоходство по Северному морскому пути. Отмечено, что Северный морской путь является кратчайшим маршрутом XXI века и драйвером развития экономики стран мира. Обращено внимание на тот факт, что в скором времени суверенное государство Россия станет мировым судоходным хабом для арктических и неарктических государств мира. Предложено принять в дальнейшем соответствующие нормативные-правовые акты для реализации мегапроектов в Арктике.
Abstract: The article considers the legal regulation of economic activity in the Arctic. Key regulations governing navigation along the Northern Sea Route have been studied. It is noted that the Northern Sea Route is the shortest route of the XXI century and the driver of the development of the economy of the countries of the world. Attention is drawn to the fact that soon the sovereign state of Russia will become a world shipping hub for the Arctic and non-Arctic states of the world. It was proposed to adopt further relevant regulatory legal acts for the implementation of megaprojects in the Arctic.
Ключевые слова: Транспорт, Арктика, экономика, Северный морской путь, маршрут, закон, государства.
Keywords: Transport, Arctic, Economy, Northern Sea Route, Route, Law, States.
Для цитирования: Баттахов П.П. Некоторые аспекты правового регулирования Северного морского пути // Право и государство: теория и практика. 2023. № 11(227). С. 279-282. http://doi.org/10.47643/1815-1337_2023_11_279.
For citation: Battakhov P.P. Some aspects of legal regulation of the Northern Sea Route // Law and state: theory and practice. 2023. No. 11(227). pp. 279-282. http://doi.org/10.47643/1815-1337_2023_11_279.
Статья поступила в редакцию: 27.10.2023
Арктика традиционно является объектом повышенного внимания человечества, и, в первую очередь, его привлекает богатство природного шельфа углеводородами, а территорий на суше — драгоценными металлами и камнями. В последние годы в России все большее внимание уделяется вопросам вовлечения арктического региона в национальную экономику. Стремление к освоению шельфа становится причиной усложнения межгосударственных взаимоотношений, так как более десятка мировых государств стремятся стать активными участниками раздела огромных природных богатств. В свою очередь, Россия, за счет своего выгодного географического положения, обладает значительными преимуществами перед большинством других стран. В числе прочего в ее распоряжении имеется Северный морской путь — единственная транспортная магистраль в регионе. Для нашей страны Арктика — не только потенциальный источник различных сырьевых ресурсов, но и доступ в мировой океан без каких-либо искусственных ограничений.
Первым по значению для глобальной экономики транспортным направлением арктических морей в наше время стал Северный морской путь (далее — Севморпуть, СМП). Эта судоходная магистраль пересекает холодные просторы Северного Ледовитого океана, далее путь транспортных судов пролегает через Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское моря и даже проникает в Тихий океан, достигая Берингова моря. Суммарная протяженность Северного морпути, пролегшего между Карскими Воротами Баренцева моря до бухты Провидения, достигает примерно 5,6 тысячи километров. Первые путешественники, полностью преодолевшие это внушительное расстояние, — экспедиция мореплавателей из Швеции во главе с бароном Норденшельдом в 1878-1879 гг[1]. Основополагающей задачей для арктического региона России остается налаживание регулярного транспортного сообщения. Если ее не решить как можно качественнее, рассуждать о прогрессе этих территорий нет особого смысла. Важность развития структуры регионального транспорта не вызывает сомнений в свете необходимости сохранить местные поселения, создать новые городские округа, освоить новые месторождения полезных ископаемых. Налицо объективная необходимость претворить здесь в жизнь поистине титанический потенциал РФ для всех видов транспорта - авиации, автомобилей, железных дорог, морского и речного судоходства.
На сегодня СМП является кратчайшим маршрутом, соединяющим европейскую Россию и дальневосточные регионы страны. В соответствии с нормами российского законодательства Северный морской путь объединяет акваторию вдоль побережья страны, внутренние морские, территориальные воды и исключительную экономическую зону РФ. Границы этого пути в восточной части определены демаркационной линией, установленной между Россией и Соединенными Штатами в Беринговом проливе, а на западе граница проходит по условной линии между Новой Землей и м.Желания.
Развивающие программы для СМП с давних лет остаются важнейшим направлением отечественной экономики. В свое время Михаил Ломоносов писал, что «российское могущество прирастать будет Сибирью и Северным океаном и достигнет до главных поселений европейских в Азии и в Америке»[2]. Однако сегодняшнее положение дел остается в немалой зависимости от геоэкономических неурядиц и не самых лучших
взаимоотношений с коллективным Западом, включая стран-участниц Арктического совета. Помимо санкционного давления на Россию, в Арктике ограничено время судоходства без применения проводников-ледоколов (порядка 120 суток в навигационный период летом). Такие факторы, как сложно прогнозируемая ледовая обстановка в летние судоходные месяцы и недостаточно развитая портовая инфраструктура также негативно сказываются на интенсивности использовании данного транспортного направления[3].
В соответствии с нормативными документами Северный морской путь охватывает все северные моря России, формирует единую транспортную систему, объединяющую в себе порты Дальнего Востока и европейской части РФ, а также устья северных рек, по которым организовано сезонное судоходство. Использование этого пути обеспечивает существенное сокращение расстояния судоходных маршрутов между Европой и Азией. Например, при следовании из Санкт-Петербурга во Владивосток северным маршрутом предстоит пройти почти 14,3 тысячи километров. Если же судно идет через Суэцкий канал вокруг Азии, то расстояние увеличивается на 40% до 23,2 тысячи километров. А это означает и неизменное увеличение сроков доставки, и рост себестоимости транспортировки[4]. Недостатком СМП являются сложные погодно-климатические условия: свободная навигация длится не больше двух-четырех месяцев в году, но в сопровождении ледоколов суда могут ходить в круглогодичном режиме.
Правовой режим Северного морского пути определяется рядом правовых актов федерального уровня. Их изучение целесообразно проводить с учетом исторического контекста становления маршрута. Этот процесс шел параллельно освоению региона Россией, а началось оно в XVII столетии. Впервые пройти полный маршрут пути удалось только в начале прошлого века, подтвердив возможности для активного его использования в качестве транспортного коридора. Если первоначально продолжительность навигации здесь не превышала 1,5 месяцев, то в середине XX века, за счет появления мощных дизель-электрических ледоколов, этот показатель увеличился до полугода. В 70-е годы на Севере начали полноценно работать советские атомные ледоколы, что позволило использовать СМП в круглогодичном режиме[5]. По мере совершенствования ледокольного флота и изменения климата с таянием арктических льдов условия навигации на маршруте должны только улучшаться.
Традиционно Северный морской путь способствовал реализации двух основных задач: обеспечению населенных пунктов Крайнего Севера необходимыми для зимы запасами (северный завоз) и вывозу сырьевых полезных ископаемых, добываемых в арктическом регионе. В последнее десятилетие прошлого века на фоне распада Советского Союза интенсивность судоходства в северных морях существенно снизилась: если в 1987 году суммарный грузооборот достигал 6,5 миллионов тонн, то в 1999 году показатели упали вчетверо, до 1,6 миллиона тонн[6]. Восстановление объемов началось только после 2005 года на фоне развития нескольких крупных проектов по добыче нефти, газа, а также угольных месторождений Таймыра. Используется путь для вывоза готовой продукции компании «Норильский никель», а с недавних пор осуществляются и транзитные перевозки. В 2016 году объемы перевозок по СМП достигли 7,26 миллиона тонн. Они стали больше на треть, чем показатели предыдущего года, а также впервые превысили результаты советского периода[7].
С учетом той экономической важности, которая есть у Северного морского пути, он требует наличия соответствующего правового статуса, необходимого для формирования благоприятных условий реализации крупных экономических проектов с привлечением инвесторов из других стран. Существенную роль транспортный маршрут играет и для обеспечения северных регионов страны топливом, продовольствием и другими товарами, вывоза добываемого здесь природного сырья. При этом обеспечить развитие Арктики без развития СМП не представляется возможным. Вместе с этим сокращение объемов промышленного производства в регионе, сокращение численности населения, полное исчезновение отдельных поселков происходило в России на фоне продолжительного периода деградации транспортной системы в Арктике. Сложные погодно-климатические условия и значительные расстояния выступают основными барьерами на пути совершенствования местной инфраструктуры. Для развития Северного морского пути необходимо повышенное внимание со стороны государства, субсидирование осуществляемой деятельности, а система судоходства должна быть полностью безопасной в соответствии с нормами Кодекса торгового мореплавания, принятого в 1999 году.
Развитие данного транспортного маршрута способно одновременно решить две задачи: с одной стороны, укрепить возможности для международного сотрудничества в качестве страны-транзитера, с другой стороны, обеспечить экономическую безопасность государства. Транспортной стратегией РФ отмечается важность Северного пути для организации коммерческого судоходства, но только после завершения процесса создания полноценной обеспечивающей инфраструктуры. При этом строительство в арктических широтах портов, формирование системы безопасности мореплавания требует значительно больших финансовых и других ресурсов в сравнении с аналогичными по объему работами, проводимыми в регионах с более благоприятными климатическими условиями. Соответствующее внимание должны получить вопросы логистического обеспечения создаваемой транспортной, перегрузочной и туристической инфраструктуры с использованием самых современных технологий и технических средств.
Прогнозы Минприроды по величине морской перевозки природных ресурсов, добываемых в Арктической зоне РФ, указывают на сохранение сырьевой направленности грузоперевозок, связанных с вывозом из Арктики углеводородов, включая уголь, цветных металлов, драгоценных металлов и камней. По прогнозам специалистов ожидается наращивание до конца текущего десятилетия объемов перевозок по Северному морскому пути до 42 миллионов тонн уже в базовом сценарии развития ситуации, а с учетом планов коммерческих участников добычи полезных ископаемых — даже до 72 миллионов тонн. С учетом многократного увеличения объемов грузовых потоков повышенное внимание в рамках правового регулирования необходимо уделить вопросам безопасности и защиты экологии. В качестве примера подобных удачных документов стоит выделить Международный кодекс для судов, эксплуатирующихся в полярных водах. Документ регламентирует деятельность судовладельцев по недопущению загрязнения вод нефтью и иными продуктами, представляющими опасность для окружающей среды[8].
На пути к решению всех этих проблем принимаются активные меры правового характера. Для этого подписываются международные
Частно-правовые (цивилистические) науки
соглашения и внутрироссийские нормативно-правовые акты. В частности, по распоряжению Правительства РФ от 30.09.2019 г. №1930-Р «О Стратегии развития морской деятельности РФ до 2030 года» политическая направленность страны до конца текущего десятилетия ориентирована главным образом на то, чтобы совершенствовать международно-правовые основания осуществления морской деятельности и развивать интернациональное взаимодействие в данном направлении. Из этого следует, что тематика международно-правового урегулирования арктических судоходных путей приобретает невиданно высокое значение.
Основой урегулирования этой темы служит ФЗ от 28.07.2012 г. «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути», который также нередко называют «Законом РФ о СМП»1. Следование плавсредств, по многовековой традиции являющихся неотъемлемой принадлежностью России, производится на основании признаваемых всеми государствами принципов и норм международного права, договорных обязательств с участием российской стороны, федерального законодательства о СМП и прочих федеральных правовых нормативов и дополняющих и уточняющих актов.
Здесь следует сделать необходимое уточнение: существует один подзаконный акт, обладающий немалым правовым весом для прогресса Севморпути. Речь идет об Указе Президента РФ от 05.03.2020 г. №164 «Об Основах государственной политики РФ в Арктике на период до 2035 года»2, из которого явствует, что Северный морской путь рассматривается как нераздельная транспортно-коммуникационная структура, которая служит средством реализации интересов Российской Федерации на ее арктическом Севере.
Наряду с вышеупомянутым подзаконным актом действует Указ Президента России от 31.07.2022 г. №5123, дополняющий Морскую доктрину РФ. В этом документе, в частности, утверждается, что, развивая СМП как федеральную транспортную структуру, Россия становится более конкурентоспособной на глобальном уровне. Поэтому дальнейшее становление Севморпути соответствует стратегическим задачам отечественной экономики.
Кроме этого, с этими нормативными документами на морях страны действует Кодекс торгового мореплавания РФ4. Этот правовой норматив является главным сборником правил регулирования коммерческого мореплавания в акватории нашего государства.
СМП является не только важнейшим путем сообщения между отечественными регионами. Северные моря с давних лет обладают неоценимой стратегической, оборонной и общественной значимостью для всей страны. С учетом этого, а также направленности РФ на сбережение хрупкой приморской экосистемы в Арктике, российские депутаты регулярно дополняют отечественное законодательство о правилах пользования Севморпутем. Ранее уже говорилось, что особый статус этой транспортной зоны сформулирован в ФЗ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации». Из этого закона следует, что следование судов по данному направлению производится на основе общепринятых условий и нормативов международного права, договорных обязательств РФ, федерального законодательства и прочих законодательных постановлений и дополнений к соответствующим законам.
Здесь требуется важное уточнение: данный закон распространяется не на одни лишь коммерческие суда, но также и на военно-морские флоты зарубежных стран и альянсов. Отсюда и вытекает базовый парадокс правового статуса Севморпути, потому что он проходит не только по внутренним акваториям РФ, пребывание в которых зарубежным ВМФ может разрешить исключительно наше государство, но и по территориальным морским водам, где действует право мирного следования как грузовых вымпелов, так и военно-морских флотов и отдельных единиц вооруженных сил. И если бы Северный морской путь, подобно водам Индийского океана, являлся равномерной по правовым критериям зоной морской навигации, то он не обладал бы своим особенным правовым статусом, сформированным на основании длительных отношений между заинтересованными государствами. Как известно, международный обычай в сочетании с межгосударственными соглашениями составляет базис международных правовых норм.
Законодательством РФ установлен правовой статус СМП. С учетом его нахождения в непосредственной близости от государственных границ он играет важную экономическую и геополитическую роль. Для правового обеспечения интересов России в Арктике основное внимание уделяется демаркации границ континентального шельфа и обеспечения взаимодействия с другими странами с целью обеспечения собственных национальных интересов, включая вопросы организации геологической разведки месторождений полезных ископаемых и их промышленной разработки. Еще одно направление взаимодействия с другими странами — создание коммерчески привлекательного транспортного маршрута, обладающего современными портовыми хабами для перевалки грузов в крупнотоннажных контейнерах, а также расширение и обновление ледокольного флота за счет судов проекта «Лидер»[9].
Важнейшую роль в обеспечении правового статуса СМП играет правовое урегулирование маршрута. Например, статьей 51 Кодекса торгового мореплавания РФ устанавливаются географические границы Северного морского пути и основные цели соблюдения существующих правил эксплуатации маршрута. Они должны обеспечить безопасность мореплавания и исключить риски загрязнения экологии морскими судами. В настоящее время эксперты в области права уверены в том, что существующее законодательство, касающееся СМП, нуждается в дальнейшем совершенствовании с учетом специфики региона. Они также настаивают на необходимости рассматривать его в контексте неразрывности комму-
1 Федеральный закон от 28 июля 2012 г. N 132-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути" // Собрание законодательства Российской Федерации от 30 июля 2012 г. N 31 ст. 4321
Указ Президента РФ от 31 июля 2022 г. N 512 "Об утверждении Морской доктрины Российской Федерации" // Собрание законодательства Российской Федерации, 1 августа 2022 г. N 31 ст. 5699.
3 Указ Президента РФ от 31 июля 2022 г. N 512 "Об утверждении Морской доктрины Российской Федерации"// Собрание законодательства Российской Федерации, 1 августа 2022 г. N 31 ст. 5699
4 Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации от 3 мая 1999 г. N 18 ст. 2207
никации, существующей в интересах всей страны. Развитие самого северного в мире транспортного маршрута является одной из скрытых форм углубления вовлеченности России в международные логистические цепочки и обеспечения экономической безопасности страны. В Транспортной стратегии РФ указывается, что, по мере инфраструктурного развития, СМП станет все более востребованным маршрутом при организации коммерческих перевозок, включая транзит грузов из азиатских стран в Европу и в обратном направлении[10].
Севморпуть уникален с точки зрения обеспечения доступа к российским регионам Арктики и Субарктики. Российский Север, как правило, не обустроен высококачественными автомагистралями, объединяющими разные его районы. Частичным решением этой проблемы становятся временные ледяные дороги, часть из которых соединяет «материк» с портовой структурой СМП. Протяженность Севморпути в каждом конкретном случае зависит от определенного маршрута и может насчитывать от 2,2 до 3 тысяч миль. Порты, которые размещены на побережье, имеют все более возрастающую стратегическую ценность для экономического суверенитета и дальнейшего прогресса России[11].
При этом трудно допустить, что Севморпуть, несмотря на его несомненные нынешние и перспективные достоинства, способен даже спустя десятилетия составить существенную конкуренцию традиционно действующим маршрутным направлениям. По этой транспортной артерии сегодня, главным образом, идут поставки энергоресурсов и дефицитных стройматериалов, требующихся для реализации инфраструктурных проектов. В данном отношении санкции технологической направленности, наложенные на Россию Западом, смогли несколько затруднить освоение шельфа российской Арктики, но не повлияли заметно на активизацию грузоперевозок по этой линии, потому что российский сжиженный газ, несмотря на все антироссийские заявления западных стран, пользуется у них неослабевающим спросом. Еще более востребован этот газ в азиатских государствах, поэтому СМП имеет прекрасные перспективы как генеральный путь поставки жизненно необходимых ресурсов практически для всего евразийского континента.
Таким образом, необходимо активнее заниматься совершенствованием российской правовой базы, чтобы комплексно развивать отечественный Север, включая и сверхважный для страны и ее союзников Северный морской путь. Первоочередным ориентиром следует считать укрепление и обновление транспортной инфраструктуры по полному ее спектру, включая все виды транспорта. Российская Арктика способна стать отправной точкой цивилизационного прогресса для многих государств нашей планеты.
Библиография:
1. Tadeusz Pastusiak. The Northern Sea Route as a Shipping Lane Expectations and Reality. Springer International Publishing Switzerland, 2016. — 219 pp.
2. Ломоносов М. В. Краткое описание разных путешествий по северным морям и по казание возможного проходу Сибирским океаном в Восточную Индию. Прибавление. О Северном мореплавании по Сибирскому океану. Прибавление второе, сочиненное по новым известиям промышленников из островов Американских и по вопросу компанейщиков, тобольского купца Ильи Снигирева и вологодского купца Ивана Буренина // Полн. собр. соч. Т. 6. М.; Л., 1952. С. 417—514.
3. Материалы научно-практической конференции и круглого стола "Арктика - территория устойчивого развития и сотрудничества" и круглого стола "Правовые проблемы социально-экономического и инновационного развития Арктического региона России", Москва, 20 октября 2017 г. - М.: Норма, 2018. С. 256.
4. Бекяшев, Д. К. Тенденции развития правового режима Северного морского пути // Вестник Санкт-Петербургского университета. Право. - 2021. -Т. 12, № 2. - С. 276-295.
5. Рукша В.В., Смирнов А.А., Кашка М.М., Бабич Н.Г. Атомный ледокольный флот России и перспективы Северного морского пути // Арктика. Экология и экономика. 2011. № 1. С. 52-61.
6. Селин В.С., Козьменко С.Ю., Выдрина Е.О. Северный морской путь: взаимодействие экономической и оборонной составляющих // Вестник МГТУ. 2015. Т. 18. № 3. С. 523-526.
7. Половинкин В.Н., Фомичев А.Б. Перспективые направления и проблемы развития Арктической транспортной системы Российской Федерации в XXI веке // Арктика: экология и экономика. 2012. № 3(7). С. 74-83.
8. Савенков А. Н. Арктика: правовое обеспечение устойчивого развития и сотрудничества // Труды Института государства и права Российской академии наук. - 2018. - Т. 13, № 1. С. 22-42.
9. Анисимов И. О. Правовой режим морского судоходства в Арктике. Текущее состояние и проблемы / И. О. Анисимов, К. С. Бюрно // Электронное сетевое издание «Международный правовой курьер». - 2021. - № 2. С. 1 -8.
10. Эльман К.А. Современное нормативное правовое регулирование хозяйственной деятельности в Арктике // В сборнике: Безопасный Север - чистая Арктика. сборник научных трудов по материалам I Всероссийской научно-практической конференции. Сургутский государственный университет. 2018. С. 141 -145.
11. Гранберг А.Г., Пересыпкин В.И. История Северного морского пути // Проблемы Северного морского пути / Отв. ред. А.Г. Гранберг, В.И. Пересып-кин. М.: Наука, 2006. С. 9-43.
References:
1. Tadeusz Pastusiak. The Northern Sea Route as a Shipping Lane Expectations and Reality. Springer International Publishing Switzerland, 2016. — 219 pp.
2. Lomonosov M.V. A brief description of various travels in the northern seas and the indication of a possible passage by the Siberian Ocean to Eastern India. Addition. About Northern navigation along the Siberian Ocean. Addition of the second, composed on the new news of industrialists from the American islands and on the issue of companies, the Tobolsk merchant Ilya Snigirev and the Vologda merchant Ivan Burenin//Poln. sobr. Op. T. 6. M.; L., 1952. S. 417-514.
3. Materials of the scientific and practical conference and round table "Arctic - territory of sustainable development and cooperation" and round table "Legal problems of socio-economic and innovative development of the Arctic region of Russia," Moscow, October 20, 2017. - Moscow: Norma, 2018. C. 256.
4. Bekyashev, D.K. Trends in the development of the legal regime of the Northern Sea Route//Bulletin of St. Petersburg University. Right. - 2021. - T. 12, NO. 2. - S. 276-295.
5. Ruksha V.V., Smirnov AA, Kashka MM, Babich N.G. Nuclear icebreaker fleet of Russia and prospects of the Northern Sea Route//Arctic. Ecology and economics. 2011. № 1. S. 52-61.
6. Selin V.S., Kozmenko S.Yu., Vydrina E.O. Northern sea route: interaction of economic and defense components//Bulletin of MSTU. 2015. T. 18. № 3. S.
523-526.
7. Polovinkin V.N., Fomichev A.B. Promising directions and problems of the development of the Arctic transport system of the Russian Federation in the XXI century//Arctic: ecology and economy. 2012. № 3(7). S. 74-83.
8. Savenkov A.N. Arctic: legal support for sustainable development and cooperation//Proceedings of the Institute of State and Law of the Russian Academy of Sciences. - 2018. - T. 13, NO. 1. S. 22-42.
9. Anisimov I.O. Legal regime of maritime navigation in the Arctic. Current state and problems/I. O. Anisimov, K. S. Burno//Electronic network publication "International Legal Courier." - 2021. - № 2. S. 1 -8.
10. Elman K.A. Modern regulatory legal regulation of economic activity in the Arctic//In the collection: Safe North - clean Arctic. a collection of scientific works based on the materials of the I All-Russian Scientific and Practical Conference. Surgut State University. 2018. S. 141-145.
11. Granberg AG, Peresypkin V.I. History of the Northern Sea Route//Problems of the Northern Sea Route/Otv. ed. AG Granberg, V.I. Peresypkin. M.: Science, 2006. S. 9-43.
