CC BY
10
ВЫВОДЫ
В результате проведенных исследований получена оценка эффективности работы автокомпенсатора с дискретным режимом настройки весовых коэффициентов в зависимости от режимов работы РЛС. Дискретный режим настройки является не эффективным при высоких темпах вращения антенны и низкой частоте повторения. Это позволяет сделать следующий вывод: при превышении на большей части периода повторения зондирующих импульсов (развертке дальности) активной помехи над пассивной, предпочтительно применение режима с настройкой весовых коэффициентов в каждом периоде запуска.
Однако, в дальнейшем созданную математическую модель пространственного фильтра необходимо дополнить устройством доплеровской фильтрации, произвести оценку эффективности выделения полезного сигнала на фоне пассивной помехи и сформировать рекомендации относительно режима работы ПФ в условиях воздействия комбинированных (активных + пассивных) помех
с учетом модуляционных свойств автокомпенсатора в процессе самонастройки.
ПЕРЕЧЕНЬ ССЫЛОК
1. Пиза Д. М., Чернобородое М. П., Мейстер Ю. Л. Пространственно- (поляризационно-) временная фильтрация сигналов на фоне комбинированных помех. //
Радюелектрошка, шформатика, управлшня. - 2001. -№ 2. - С. 41-43.
2. В. А. Лихарее. Цифровые методы и устройства в радиолокации. - М.: Сов. Радио, 1973. - 453 с.
Надшшла 12.07.04 Шсля доробки 20.05.05
Розглянуто просторовий ф1льтр i3 дискретним настроюванням вагових коефiцieнтiв. Оцтено ефек-тивтсть роботи просторового фiльтра у рiзних режимах роботи РЛС. Дано рекомендацИ з використання алгоритмiв роботи формувача вагових коефiцieнтiв фiльтра в залежностi вiд режимiв роботи РЛС.
The spatial filter with discrete adjustment of weight coefficient constructed on the basis of jamming-canceller is considered. The overall performance of the spatial filter in various mode of operations radar is estimated. The recommendations for use of algorithms of jammer-canсeller are given depending on modes of operations radar.
УДК 621.313.132
С. В. Плаксин, Ю. В. Шкиль
НАВИГАЦИОННАЯ СИСТЕМА МАГНИТОЛЕВИТИРУЮЩЕГО ЭКИПАЖА НА ОСНОВЕ СИНХРОНИЗИРОВАННЫХ
СВЧ ГЕНЕРАТОРОВ
Представлена концепция построения информационно-управляющей навигационной системы высокоскоростного наземного транспорта на основе метода измерения фазовых соотношений между сигналами подвижного и неподвижного прецизионных генераторов СВЧ. Предлагается способ управления дискретными путевыми катушками линейного синхронного тягового электродвигателя (ЛСТЭД), учитывающий особенности энергоснабжения двигателя от распределенной фотоэлектрической энергосистемы.
ВВЕДЕНИЕ
К основным направлениям развития современной науки относятся направления, нацеленные на создание экологически чистых технологий, продуктов, материалов и т. д. Так, одним из актуальных направлений развития Евросоюза определен высокоскоростной наземный транспорт (ВСНТ) на экологически рациональных энергосистемах [1]. Одним из видов такого
транспорта является высокоскоростной наземный транспорт на магнитном подвесе. Внедрение этого несомненно перспективного вида транспорта сопряжено с необходимостью разработки системы управления и контроля движения, включая и оперативный контроль состояния путевой структуры [2]. Предлагаемая в данной работе информационно-управляющая навигационная система является составной частью высокоскоростной наземной транспортной системы, электропитание которой осуществляется от распределенной фотоэлектрической энергосистемы, представляющей собой совокупность большого числа расположенных вдоль перегона автономных фотоэлектрических путевых энергоустановок, предназначенных для прямого преобразования солнечного света в электрическую энергию, каждая из которых состоит из фотоэлектрической панели, электрического аккумулятора, инвер-
тора и контроллера и управляется из единого диспетчерского пункта.
1 КОНЦЕПЦИЯ ПОСТРОЕНИЯ
НАВИГАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ
В основу построения системы положен метод измерения фазовых соотношений сигналов от двух синхронизированных генераторов, один из которых является «опорным» и расположен в пункте управления движением, а второй - «информационным» и расположен на движущемся экипаже. От обоих генераторов сигналы по раздельным линиям связи поступают в пункт управления, где измеряется разность их фаз. Синхронизация генераторов осуществляется посредством спутниковой радионавигационной системы (СРНС). Эта система позволяет вводить в синхронизм генераторы с результирующей нестабильностью частоты до 10-14 [3]. Достигнутый суточный стандартный набег фазы синхронизируемых генераторов составляет 15-30 нс, вследствие чего обусловленная несинхронизмом ошибка определения местоположения экипажа на перегоне не будет превышать 5...10 см. Аппаратно-программное обеспечение системы синхронизации располагается, как показано на рис. 1, в генераторах Г1, Г2 и процессоре 4. Процедура введения генераторов в синхронизм осуществляется автоматически во время остановок экипажа на станциях в соответствии с ал-
горитмами, предусмотренными СРНС. В силу синхронности частот обоих генераторов разность фаз в точке их приема будет зависеть от расстояния между пунктом управления и движущимся экипажем с «информационным» генератором на борту и однозначно связана с положением экипажа на перегоне. Однозначность измерений обеспечивается соответствующим выбором частот. Поскольку скорость получения данных о разности фаз сигналов намного превышает скорость движения, метод позволяет получать данные о параметрах перемещения экипажа в реальном масштабе времени.
Кроме того метод позволяет получить данные об осевом смещении и величине зазора между путевой структурой и экипажем, для чего осуществляется измерение разности фаз сигналов, поступивших от одного «информационного» генератора, но по разным траекториям. Каждый из сигналов, прежде чем попасть на измерительную схему в пункте управления, проходит небольшой участок между экипажем и линией передачи, протяженность которого зависит от степени отклонения экипажа от осевой линии и от величины вертикального зазора.
На пункт управления сигнал от «опорного» генератора поступает по проложенному вдоль путевой структуры отдельному кабелю, сигнал от «информационного» генератора передается по двум коаксиальным
фпэу 1
Линия 0
Боп
Линия 1
Л*
Экипаж
Г2 90°
Бэ
Смещение И1
К
ИЗ '
ЛН
ФД1
Процессор 4 высокостаб ильной синхронизации частоты и времени
Синтезатор
К„ + 4/1
ФД3
4 /* "
А /*
С_ ' X С 2т
Полож. точно.
4 /
ФД4
Фз
Полож. 1руб<о
ФД2
И2
Линия 2 2
Зазор
Л32 "Т"
Смещение
4ф°2
Смещение Зазор
Процессор 1 вычислителя направления, скорости, ускорения, смещения и его скорости и ускорения, зазора и его скорости и ускорения
Путевые параметры
Фотоэлектрические путевые энергетические установки
ФПЭУ— • 2 т 2
t Г п Ч 1 Фаза А
' 1, 1 1 Фаза В ' Фаза С
Инф. упр. 3-х проводная шина
Диспетчерский пункт управления движением
График
^ движения
Процессор 2 управления путевыми катушками ЛСТЭД
Селектор сигналов
Процессор 3 контроля и диагностики
Рисунок 1 - Структурная схема информационно-управляющей системы энергоснабжения магнито-
левитирующего транспортного средства
А
В
2
щелевым линиям связи, также проложенным вдоль путевой структуры. Коаксиальную щелевую линию образуют два цилиндрических проводника, расположенных один внутри другого. Внешний проводник по всей длине имеет щель, посредством которой осуществляется бесконтактная передача электромагнитного излучения от «информационного» генератора в линию связи. Полученная в пункте управления информация о положении экипажа на перегоне используется для формирования сигналов управления путевыми катушками.
Катушки, являясь элементами фотоэлектрических путевых энергетических установок (ФПЭУ), подключены к информационно-управляющей 3-проводной шине. По этой шине к каждой ФПЭУ подается 3-фаз-ный сигнал в диапазоне частот 0-50 Гц, определяющий скорость передвижения экипажа по перегону. Одновременно с пункта управления по двум линиям этой шины на ФПЭУ поступает более высокочастотный сигнал (несколько кГц) включения катушки в момент прохождения экипажем контура этой катушки. Информационным параметром включения катушки является разность фаз сигналов на линиях.
2 КОНТРОЛИРУЕМЫЕ ПАРАМЕТРЫ ДВИЖЕНИЯ МАГНИТОЛЕВИТИРУЮЩЕГО
ЭКИПАЖА
Основные требования, предъявляемые к системам управления ВСНТ, обобщены в работе [2]. Функциональные узлы системы должны работать в условиях сильных магнитных полей, транспортный экипаж, движущийся со скоростью до 500 км/час, должен левитировать на малых и строго заданных (в интервале 20...150 мм) расстояниях от путевой структуры, профиль движения транспортного средства в горизонтальной плоскости должен повторять профиль путевой структуры. Кроме того, элементы и узлы системы управления должны быть устойчивы к воздействию переменных электрических и магнитных полей, к прогибам путевой структуры, не вносить существенных дополнительных погрешностей и включать технические решения, обеспечивающие устойчивость основных узлов и блоков к механическим и температурным нагрузкам.
Технические требования к системе контроля и управления формулируются, исходя из общих требований, предъявляемых к системам линейного подвеса [4] и включают:
- обеспечение асимптотической устойчивости в установившемся режиме и затухания переходных процессов при максимальном ступенчатом задании воздействия, соответствующего изменению зазора от 5нач до 5ном с перерегулированием не более 50 %;
- ограничение амплитуды ускорений экипажа при гармонических воздействиях, обусловленных прогибом
путевой структуры между несущими опорами. Гармонические воздействия на экипаж вызваны периодическими неровностями, обусловленными просадкой навесной эстакады между опорами. Современное состояние строительной техники позволяет иметь пути с допуском по вертикали ±5 мм между опорами, установленными на расстоянии 15 м. Такая волнистость пути, действуя на экипаж, движущийся со скоростью 500 км/час, создает возмущающую круговую частоту порядка 58 рад/с. Удовлетворительно переносимый организмом человека предел знакопеременных ускорений в указанном диапазоне частот составляет 0,3.0,4 м/с2. Это означает, что амплитуда вибраций при указанном гармоническом характере изменения неровностей пути на возмущающей частоте должна составлять 0,089 мм. Для выполнения такого требования передаточная функция системы управления по возмущению на указанной частоте должна осуществлять ослабление входного сигнала в 56 и более раз;
- ограничение спектральной плотности мощности ускорений экипажа (без учета требований обеспечения комфорта) при случайных воздействиях в виде неровностей путевой структуры. Неровности путевой структуры также являются причиной возникновения непрерывных случайных дополнительных сил, которые могут существенно влиять на вынужденные колебания экипажа в вертикальной плоскости, нарушающих динамическое равновесие между силами магнитного и гравитационного происхождения. Статистической характеристикой описываемого случайного возмущения в частотной области является спектральная плотность, а плавность движения экипажа оценивается по спектральной плотности мощности ускорений экипажа.
Предлагаемая информационно-управляющая система позволяет контролировать следующие параметры движения магнитолевитирующего экипажа:
- положение экипажа по отношению к полюсному делению 2т, равному расстоянию между одноименными точками любых двух следующих друг за другом путевых катушек одной силовой фазы линейного синхронного тягового двигателя [5];
- положение экипажа на перегоне;
- направление перемещения;
- скорость экипажа;
- ускорение экипажа;
- величину поперечного смещения;
- скорость поперечного смещения;
- ускорение поперечного смещения;
- направление поперечного смещения;
- величину зазора между экипажем и путевой структурой;
- скорость изменения величины зазора;
- ускорение изменения величины зазора;
- направление изменения величины зазора.
3 СТРУКТУРНАЯ СХЕМА ИНФОРМАЦИОННО-УПРАВЛЯЮЩЕЙ СИСТЕМЫ ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЯ МАГНИТОЛЕВИТИРУЮЩЕГО ЭКИПАЖА
Система управления обслуживает перегон длиной 5 (рис. 1). Между началом перегона (А) и концом перегона (В) вдоль путевой структуры проложены три линии - линия 0, предназначенная для передачи на пункт управления опорного сигнала частотой Роп от генератора Г1, и линии 1 и 2, предназначенные для передачи на пункт управления сигналов от движущегося экипажа. Фазовый детектор ФД1 предназначен для измерения разности фаз на длине 2т, ФД2 - для измерения разности фаз, обусловленной изменением величин поперечного смещения и вертикального зазора, ФД3 и ФД4 - для измерения разности фаз на длине перегона 5, где 2т - полюсное деление. Синтезатор формирует сетку частот, синхронных с частотой Роп. Непосредственно на экипаже размещены генератор Г2, частота которого Рэ и начальная фаза «привязаны» к Роп, а также фазовращатели на 90о и на 180°, ключ К и переменные линии задержки ЛЗ1, ЛЗ2, ЛЗЗ (рис. 2).
Рисунок 2 - Переменные линии задержки
Линия задержки ЛЗ1 определяется расстоянием между излучателем И1 экипажа и линией 1 (с левой по ходу движения стороны путевой структуры), ЛЗ2 -расстоянием между излучателем И2 экипажа и линией 2 (с правой стороны путевой структуры), ЛЗ3 -расстоянием между излучателем И3 экипажа и приемником П1. Вдоль перегона длиной 5 установлены фотоэлектрические путевые установки (ФПЭУ) в ко-
35 ,
личестве — штук, содержащие фотоэлектрический 2т
модуль, накопитель, инвертор, контроллер и путевую катушку. Управление и контроль ФПЭУ осуществляется из центра управления по 3-проводной информационно-управляющей шине (фазы А, В и С).
Процессоры 1, 2, 3, 4 и селектор сигналов предназначены для проведения численных расчетов, управления, диагностики и контроля, поддержания синхронизма в системах, селекции сигналов в соответствии с
графиком движения и реально измеренными путевыми параметрами при движении экипажа.
4 ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАВИГАЦИОННЫХ ПАРАМЕТРОВ
4.1 Определение положения экипажа в пределах длины 2т
Период колебаний опорной частоты Роп задается такой, чтобы период колебаний установившейся стоячей волны соответствовал длине 2т. Начальная фаза опорной частоты фиксируется и постоянно сохраняется в точке А. Тогда вдоль всего пути следования экипажа по перегону длиной 5 будут «располагаться» своеобразные реперы с периодом 2т, четко привязанные к координатам пути. На выходе фазового детектора ФД1 при перемещении экипажа будет наблюдаться с периодом 2т квазипериодическое напряжение, пропорциональное разности фаз опорной частоты Роп и частоты Рэ, созданной генератором Г2, размещенном на экипаже. Этот выходной сигнал позволяет однозначно установить положение экипажа в пределах длины 2т с точностью, задаваемой точностью прибора -фазового детектора ФД1.
4.2 Определение положения экипажа на длине 5
Для однозначного определения положения экипажа на длине перегона 5 необходимо, чтобы расстояние между точками А и В соответствовало длине одного периода колебаний. С этой целью сигналы Роп и Рэ с помощью синтезатора преобразуются в сигналы другой частоты (с сохранением существующих фазовых соотношений) так, чтобы выполнялось условие 4 f =5, где
с - скорость света. Тогда из измерения разности фаз преобразованных сигналов - опорного и сигнала с экипажа - можно однозначно определить положение экипажа на перегоне. Навигация осуществляется следующим образом. В синтезаторе формируются сигналы двух частот, синхронных с частотой Роп. Первый сигнал частотой _Роп + 4f поступает на первый вход фазового детектора ФД3, а на второй вход поступает сигнал частотой Рэ с линии 1, в результате на выходе ФДЗ формируется сигнал с разностной частотой 4f^, длина волны которого равна длине перегона, а фаза меняется от 0о до 360о в соответствии с положением экипажа на перегоне. Сигнал частотой 4^ поступает на первый вход фазового детектора ФД4, а на второй вход ФД4 поступает сигнал частотой Аf2, длина волны которого также равна длине перегона, но с фазой, «привязанной» к сигналу Роп. На выходе ФД4 появляется сигнал, пропорциональный разности фаз сигналов
с частотами А/ и А/2, несущий информацию о положении экипажа «грубо», то есть на длине перегона. Имея набор частот А/2, можно с любой наперед заданной точностью определять «грубое» местоположение экипажа.
4.3 Определение направления движения экипажа
О направлении движения экипажа можно судить по знаку алгебраической разности следующих друг за другом значений фаз. Если последующее значение фазы меньше предыдущего, то есть при положительном значении их разности, то экипаж удаляется от точки измерения В, если последующее значение фазы больше предыдущего, то есть при отрицательном значении их разности, экипаж приближается к точке измерения В. Направление движения можно также определять по знаку допплеровской частоты.
4.4 Измерение скорости и ускорения движения экипажа
Скорость перемещения экипажа однозначно связана с относительной скоростью изменения начальных фаз «опорного» и «информационного» сигналов. Из теории сигналов [6] известно, что частота определяется
, Ф 2 - Ф 1
скоростью изменения фазы <в = —-—, то есть явля-
¿2 - ¿1
ется первой производной от фазы по времени. Поэтому, измеряя на пункте управления частоту выходного сигнала фазового детектора ФД1 или вычисляя первую производную фазы, можно определить скорость движения экипажа. Предпочтительнее определять скорость как первую производную фазы, поскольку это потребует меньших временных затрат. Следовательно, скорость движения экипажа в любой момент времени вычисляется как первая производная от расстояния по времени в данной точке. Ускорение движения экипажа вычисляется как вторая производная от расстояния по времени в данной точке.
4.5 Измерение величины поперечного смещения
Для определения величины поперечного смещения экипажа от осевой линии сигнал _Рэ от генератора Г2, находящегося на борту экипажа, через тройник пропускают по двум отдельным линиям 1 и 2 при замкнутом ключе К. Измерение разности фаз сигналов на фазовом детекторе ФД2 позволяет точно определить величину горизонтального отклонения экипажа. В случае полного совпадения продольной оси экипажа и осевой линии путевой структуры расстояния, проходимые сигналами от генератора Г2 через излучатель И1, линию задержки Л31, линию 1 и от генератора Г2 через фазовращатель 90о, излучатель И2, линию за-
держки Л32, будут одинаковыми. На выходе фазового детектора ФД2 эта ситуация будет соответствовать показанию 90о. При любом поперечном отклонении оси экипажа от осевой линии путевой структуры произойдет изменение длины путей, проходимых сигналами по линиям 1 и 2, за счет изменения длины линий задержки Л31 и Л32. На выходе фазового детектора это приведет к изменению его показаний на некоторую величину Аф1 °, пропорциональную величине отклонения, то есть фазовый детектор даст величину 90 °±Аф1 °.
4.6 Измерение скорости и ускорения поперечного смещения
Аналогично измерению скорости и ускорения движения экипажа, вычисляются скорость и ускорение поперечного смещения, - соответственно, как первая и вторая производная величины поперечного смещения по времени в данный момент времени.
4.7 Определение направления поперечного смещения
На фазовом детекторе ФД2 одновременно с определением величины поперечного смещения фиксируется и направление поперечного смещения по знаку изменения фазы АФ1 °.
4.8 Измерение величины вертикального зазора между экипажем и путевой структурой
Для определения величины вертикального зазора между экипажем и путевой структурой сигнал _Рэ от генератора Г2, находящегося на борту экипажа, через тройник пропускают по двум отдельным линиям 1 и 2 при разомкнутом ключе К. При этом часть сигнала _Рэ проходит путь излучатель И1 - линия задержки Л31 -линия 1, а вторая часть сигнала _Рэ проходит путь фазовращатель 90° - излучатель ИЗ - линия задержки Л33 (задаваемая величиной зазора) - приемник П1 -фазовращатель 180° - излучатель И2 - линия задержки Л32 - линия 2. В отсутствие горизонтального смещения при заданном вертикальном зазоре показание фазового детектора будет равно 270°. Любое вертикальное отклонение экипажа зафиксируется на фазовом детекторе ФД2 показанием 270° ±Аф2°, где Аф2° -изменение фазы, связанное с прохождением линии задержки Л33, задаваемой величиной вертикального зазора между экипажем и путевой структурой. Введение фазовращателей 90о и 180о позволило разнести показания фазового детектора, соответствующие измерению горизонтального смещения и вертикального зазора. Действительно, в силу физических ограничений, задаваемых параметрами экипажа, величины фазовых сдвигов Аф1 ° и Аф2° не могут превысить значение 90°,
в силу чего диапазон показаний фаз от 0° до 180° соответствует измерению величины горизонтального смещения, а диапазон показаний фаз от 180° до 360° соответствует измерению величины вертикального сдвига экипажа. Для исключения влияния фазового сдвига, связанного с горизонтальным отклонением, на измерение вертикального сдвига следует из показаний фазового детектора при измерении вертикального сдвига вычесть показания фазового детектора, полученные при измерении горизонтального отклонения.
4.9 Измерение скорости и ускорения изменения величины зазора, определение направления изменения вертикального зазора
Аналогично измерению скорости и ускорения движения экипажа, скорость и ускорение изменения величины зазора вычисляется, соответственно, как первая и вторая производная от величины изменения зазора по времени в данный момент времени.
Направление изменения величины зазора определяется по знаку приращения фазы 4ф2°.
5 УПРАВЛЕНИЕ ФОТОЭЛЕКТРИЧЕСКИМИ ПУТЕВЫМИ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИМИ УСТАНОВКАМИ (ФПЭУ)
Данные навигационных измерений движения экипажа обрабатываются в процессоре 1 и поступают в виде путевых параметров в процессор 2, в котором запрограммированы график движения и операции функционального контроля системы. На основании обработки этих параметров процессор 2 выдает через селектор сигналов управляющие воздействия на ФПЭУ по 3-проводной шине. По линиям А, В и С поступает трехфазный сигнал, задающий скорость и тяговые усилия экипажа. Одновременно по линии А и по линии В поступают синусоидальные сигналы, фазовые соотношения которых задают включение той или иной ФПЭУ или их групп. По фазе С контрольная информация с каждой ФПЭУ через селектор сигналов поступает на пункт управления.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Предложенная концепция построения навигационной системы позволяет решать задачи определения путевых
параметров экипажа, таких как скорость, ускорение, местоположение, а также позволяет контролировать величину поперечного смещения экипажа и его вертикального зазора относительно путевой структуры. Несомненным достоинством навигационной системы является ее сущностная интегрированность в систему управления линейного двигателя, энергообеспечение которого осуществляется экологически чистой, автономной от региональных сетей общего пользования, распределенной фотоэлектрической энергосистемой.
ПЕРЕЧЕНЬ ССЫЛОК
1. 6 FP Instruments, Implementing the Priority Thematic Areas of the Sixth Frame Programme // European Commission. Community Research. - 2002. - No 2. - P. 4.
2. Дзензерский В. А., Плаксин С. В., Соколовский И. И. Радиоволновые методы контроля и управления движением магнитолевитирующих транспортных средств // Радюелектрошка. ¡нформатика. Управлшня. - Запо-р1зький нацюнальний техшчний ушверситет. - 2002, № 1. - С. 108.
3. Савчук А. Как выбрать часы для УКРТЕЛЕКОМА? // Сети и телекоммуникации. - 2002, 4 (23). - С. 6-12.
4. Расчет и исследование систем автоматического управления экипажей. Отчет о НИР: Руководитель работ Ю. Л. Бахвалов. Инв. № 02860038765. -Новочеркасск, 1985. - 92 с.
5. Дзензерский В. А., Омельяненко В. И., Васильев С. В., Матин В. И., Сергеев С. А. Высокоскоростной магнитный транспорт с электродинамической левитацией. Киев: Наукова думка, 2001. - 479 с.
6. Гоноровский И. С. Радиотехнические цепи и сигналы. Учебник для вузов. М.: Сов. радио, 1977. - 608 с.
Надшшла 28.10.04 Шсля доробки 12.05.05
Представлена концепщя побудови тформацшно-управляючоЧ навиацшноЧ системи високошвидтсного наземного транспорту на основ1 методу вим1рювання фазових ствв1дношень м1ж сигналами рухомого i нерухо-мого прецизшних генераторiв НВЧ. Пропонуеться сnосiб управлтня дискретними путтми катушками лтшного синхронного тягового електродвигуна (ЛСТЕД), що враховуе особливосmi енергопостачання двигуна вiд розnодiлено'i фотоелектричноЧ енергосистеми.
Conception of construction of the informative-control navigation system for the high-velocity ground vehicle on the basis of method of measuring of phase correlations between the signals of mobile and immobile high-precision UHF-generators is represented. The method of control of the discrete ground coils of linear synchronous traction electric motor (LSTEM) supplied from the distributed photoenergy system is offered, taking into account the features of energy supply of engine from the distributed photoelectric energy system.
