CC BY
20ИСТОРИЯ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА
УДК 001(571.1/5X091)
А. Ю. Дергачев
Научные общества и изучение транспортных путей в Сибири (конец XIX - начало XX в.)
Рассматривается роль научных обществ Сибири в изучении вопросов создания транспортных путей в Сибири (конец XIX - начало XX в.). В то время встали задачи создания сухопутных и водных путей. В Восточной Сибири исследовались реки Олекма, Алдан, Витим, морской путь к устью Лены и Колымы, реки Айгуль и Уда в Амурском бассейне, а также рассматривались возможности судоходства в Ленском бассейне. Изучение сухопутных путей диктовалось экономическими и торговыми интересами. Изучались вьючный путь от Онгудая до Кош-Агача; дорога от Семипалатинска на Бель-Агач через Щумбинский бор; сухопутный путь между Баргузином и Читой; дорога от Гижиги до Колымска. Северный морской путь считался самым дешевым, он рассматривался как важная путевая артерия для выхода сибирского сырья и хлеба в Европу и Америку. Было опубликовано огромное количество докладов и сообщений по проблемам транспортного освоения Сибири. Проекты развития новых водных и сухопутных путей в Сибири активно разрабатывались в Восточно-Сибирском отделе Русского географического общества, Томском отделе Московского общества сельского хозяйства, Обществе изучения Сибири. Сотрудники научных обществ выступали в роли консультантов и экспертов по вопросам транспортного развития в Сибирском регионе. Научные общества опубликовали множество трудов, посвященных данной проблеме, собрали ценный эмпирический материал для разработки проектов строительства транспортных линий. Деятельность научных обществ в этой области подготовила теоретическую и практическую базу для развития сети сухопутных и водных путей в более поздний период.
Ключевые слова: научные общества, Сибирь, отделы Русского географического общества, водные пути, сухопутные пути, Северный морской путь.
Хотя строительство Сибирской железной дороги оказало значительное благоприятное воздействие на экономическое развитие Сибирского региона, она не могла решить всех его транспортных проблем [1]. Неизбежно возникали вопросы, связанные не только с созданием второй линии Сибирской железной дороги, но и развитием сухопутных и водных путей сообщения. В исторической литературе отмечен серьезный вклад научных обществ Сибири в изучение данного вопроса [2]. Отдельные вопросы этой деятельности нашли отражение в работах Е. А. Дегальцевой [3]. Культурно-просветительная деятельность общественных организаций проанализирована в работах Д. И. Попова [4]. И. В. Кирдяшкин рассмотрел деятельность научных обществ на примере Томской губернии [5]. Сибирские историки опубликовали много работ, касающихся аспектов деятельности конкретных локальных научных обществ, действовавших во многих городах Сибири. При этом роль научных обществ в изучении проблем развития сухопутных и водных путей в Сибири и их вклад затрагивается впервые.
Активно изучал водные пути в Сибири Восточно-Сибирский отдел Русского географического общества (ВСОРГО). В 1896 г. с докладом на заседании ВСОРГО выступил инженер А. Богословский, который показал, что река Селенга имеет важное значение для транспортировки грузов, предназначенных для строительства Сибирской железной дороги. В 1911 г. власти обратились в этот отдел с просьбой подготовить план работ для исследования водных путей Сибири. ВСОРГО представил доклад с практическими рекомендациями, где, в частности, отмечалось, что правительственные органы работы проводят бессистемно; денежные средства, выделяемые на изучение водных путей, не всегда рационально расходовались. ВСОРГО пришел к выводу, что необходимо исследовать такие реки, как Олекма, Алдан, Витим, морской путь к устью Лены и Колымы; изучить возможности навигации по Байкалу и Верхней Ангаре; учредить в Иркутске Водный отдел Министерства путей сообщения.
ВСОРГО высказался за установление государственного пароходства на Ангаре. В Амур-
ском бассейне предполагалось очистить фарватер Лены и установить опознавательные знаки; исследовать реки Киренга, Олекма, Юдомь и другие на предмет возможности судоходства [6].
Важную роль в хозяйственной жизни Сибирского региона играли сухопутные пути местного значения. В 1838 г. Министерство земледелия и государственного имущества обратилось с запросом в Томский отдел МОСХ (Московское общество сельского хозяйства) о возможности строительства дороги от Онгудая до Кош-Агача. Стоимость пути оценивалась в 450-500 тыс. р. Отдел подготовил необходимые данные, которые легли в основу доклада члена отдела М. Д. Плотникова «О состоянии дороги по Шуйской долине и о значении этой дороги в торговом отношении». По этому пути шла торговля с Китаем и Монголией. Торговля шла успешно, пока в китайских округах, соседствующих с Россией, не появились английские комиссионеры и подняли цену на шерсть почти на 20 %. Хотя им приходилось доставлять свой товар через пустыню Гоби - путь тоже нелегкий, верблюды монголов-доставщиков легче переносили зной пустыни, чем перевалы, косогоры Чуй-ского пути, на которых ежегодно убивалось несколько верблюдов. И несмотря на дороговизну провозной платы (до 80-90 коп. за пуд за расстояние 240 верст), среди доставщиков-монголов находилось все меньше и меньше желающих вести грузы в Онгудай.
М. Д. Плотников предложил создать колесный путь, который дал бы возможность конкурировать с английскими купцами. Правительство могло выделить только 120 тыс. р. вместо 450 тыс. р. Этот вопрос рассматривался в Обществе любителей исследования Алтая. В 1900 г. Железнодорожный комитет по постройке Сибирской железной дороги и Кабинет Его Величества выделили 69 500 р. на оборудование вьючного пути.
Член общества И. И. Биль, воспользовавшись описанием Чуйского тракта, составленным офицером Александровым, сделал новую смету в размере 83 000 р. Недостающие 1 500 р. дали купцы [7]. Экономическая выгода нового пути была в том, что если вьючная лошадь в среднем могла принять не более 6,5 пудов, а лошадь, запряженная в телегу, -
15 пудов, то стоимость перевозки с пуда сокращалась наполовину и давала возможность направлять в Монголию сравнительно дешевый товар. Сквозное тележное движение дало бы возможность заняться торговлей с Монголией большему числу торговцев, увеличило бы сбыт продукции из Западной Сибири.
В 1909 г. ВСОРГО предложил организовать экспедицию для исследования пути между Баргузином и Читой. Население округа не имело возможности вывозить свою продукцию, что значительно подрывало экономическое благосостояние округа. Благоприятным выходом из этого положения, с точки зрения ВСОРГО, могло бы стать проведение грунтовой дороги между долинами рек Баргузин и Витим с одной стороны и г. Читой с другой протяженностью 400 верст. По этой же дороге можно было бы возить часть местных продуктов в Читу, а другую часть - сплавом по Витиму на золотые прииски Баргузинского округа и даже до Бодайбо. Дорога бы стала большим подспорьем для будущих переселенцев из Баргузинского округа, которые в свободное от хозяйственных работ время могли заниматься добычей золота и звериным промыслом. Отложения золотоносных пластов вдоль всей береговой полосы Витима были вполне доступны для кустарной добычи. Устройство дороги обеспечивало и вывоз рыбы [8].
Проектируемая дорога имела серьезное стратегическое значение: она соединяла Читу с Байкалом в обход железной дороги, связывала почтовый тракт Чита - Верхнеудинск и будущую дорогу Иркутск - Бодайбо. Дорога открывала возможности для колонизации и представляла интерес для исследования ее в геологическом и ботаническом отношении. ВСОРГО пожертвовал 1 000 р. на организацию экспедиции и обратился за помощью к иркутскому генерал-губернатору, однако он не помог по причине отсутствия необходимых для осуществления проекта средств.
В 1911 г. Якутский отдел Общества изучения Сибири и улучшения ее быта в лице своего председателя Т. И. Юринского принял участие в экспедиции для изыскания Гижи-гинского пути. Экспедицию возглавлял советник областного управления Н. М. Березкин, 19 декабря 1911 г. он сделал доклад об этой
экспедиции в общем собрании отдела [9]. В силу своего положения Колымский край был совершенно отрезан от культурных центров. Одни пути, ведущие в Колымск (Якутско-Колымский и Якутско-Верхне-Колымский тракты), были малопригодны из-за дороговизны провозной платы (до 6 р. с пуда), другие (Ольско-Колымский) непригодны из-за частых аварий пароходов.
Самым дешевым трактом являлась Чукотская дорога (дорога генерала Скрыпицына). По ней в 1895, 1897, 1899 гг. гижигинские купцы Молодых и Флетчер и колымский купец Бережков при помощи чукчей доставляли товары из Гижиги в Колымск по 2 р. с пуда. Гижинский путь оказался недолговечным, так как на месте не оказалось надежных подрядчиков по перевозке грузов. Ненадобность и непригодность существующих путей сообщения, а также стремление найти более-менее удобный путь для перевозки грузов в Колымский край и послужили главной причиной Ги-жигинской экспедиции. Она была сформирована по приказу якутского губернатора и утверждена иркутским генерал-губернатором.
Ее участники Н. М. Березкин и механик Цируль прошли свыше 1 000 верст. По оценке Н. М. Березкина, главное преимущество пути состояло в том, что он являлся сухопутным, а потому и доступным каждому почти круглый год (за исключением весенних и осенних распутиц). Гижигинский путь давал возможность сделать за зиму два оборота, а за лето - третий. Новый путь оказывался выгодным по сравнению с Ольско-Колымским. В целях более рациональной постановки сплава грузов по рекам Колыма, Качелла и Омологу, протекавшим параллельно Гижигинскому пути, Н. М. Березкин предлагал произвести изыскания и проверить условия сплава. Гижигинский путь, по мнению Н. М. Березкина, был нужен: 1) для обеспечения предполагаемой телеграфной линии; 2) на случай затруднения с морскими рейсами; 3) для более частых контактов населения Колымска с Гижигой.
Освоение Северного морского пути являлось важной экономической проблемой России. Первые попытки установить торговые отношения Сибири с Западной Европой, используя устья рек Оби и Енисея, предпринимались
еще в 70-80-х гг. XIX в. Решение этой проблемы тормозилось из-за сложностей технического характера, а также негативного отношения торгово-промышленной корпорации европейской части России [10]. Переселенческое движение в Сибирь стимулировало развитие сельского хозяйства и способствовало увеличению производства сибирского хлеба, который проигрывал в конкуренции хлебу из европейской части России, потому что находился дальше от морских портов. Правительство России осуществляло экономическую политику в интересах производителей хлеба из европейской части России, а в отношении сбыта сибирского хлеба установило дискриминационный Челябинский тарифный перелом (1907 г.). Получалось, что только Северный морской путь мог обеспечить дешевый экспорт сибирского хлеба из устьев Оби и Енисея через Карское море. Издержки, в случае реализации этого варианта, сокращались в два раза [11].
Злободневным являлся и другой вопрос, касающийся беспошлинного ввоза в Сибирь иностранных товаров (порто-франко). Царские власти, руководствуясь принципами протекционизма, выражая интересы промышленных кругов Европейской России, не стремились к тому, чтобы экспорт сибирского хлеба шел через северные моря. В качестве аргумента представителями власти и заинтересованных лиц выдвигался тезис о невозможности осуществлять плавание через Северный морской путь в силу навигационных трудностей. В Сибири этот вопрос активно обсуждало Общество изучения Сибири и улучшения ее быта. Важное значение имели доклады, сделанные на его заседании 26 апреля 1909 г. начальником Главного гидрографического управления Морского министерства генерал-майором А. И. Вилькицким «Северный морской путь» и капитаном второго ранга А. Ф. Колчаком «Северо-Восточный проход от устья реки Енисея до Берингова пролива» [12].
А. И. Вилькицкий, опираясь на личный опыт и результаты изучения данной проблемы, твердо высказался за то, что навигация через Северный морской путь возможна и не представляет затруднений. Для этого потребовались бы определенные затраты, льготы и
устройство пунктов для разгрузки товаров на Енисее [13].
А. Ф. Колчак в докладе обосновал возможность прохода судов от устья Енисея до Берингова пролива. Депутат Государственной думы от Сибири Н. В. Некрасов поддержал эти идеи, отметил большое научное и практическое значение этих докладов. Члены Общества изучения Сибири и улучшения ее быта обсуждали данный вопрос и на последующих заседаниях. Отметим следующие доклады: Н. Б. Некрасов «Проекты Северо-Сибирских вывозных путей» (24 ноября 1909 г.); приват-доцент Московского университета Б. М. Житков «Морской путь в Сибирь и территория полуострова Ямал» (22 октября 1909 г.). Известный сибирский промышленник, член Общества изучения Сибири и улучшения ее быта С. В. Востротин, поддерживая идею освоения Северного морского пути, лоббировал интересы торгово-промышленного класса Сибири, добивался отмены Челябинского тарифного перелома и порто-франко [14]. Опыт научного изучения и обсуждения проекта освоения Северного морского пути оказался востребованным в советский и постсоветский период.
Практические результаты деятельности научных обществ выразились в организации и проведении экспедиций и обследований, публикации огромного количества записок, трудов и отчетов, содержащих ценный научный материал по Сибири.
При разработке проблемы транспортного освоения Сибири научные общества выступали как авторитетные научные организации, с мнением которых считались правительственные ведомства и местные власти. Характерными чертами их деятельности в этой области являлись следующие. Во-первых, попытка такого рассмотрения проблемы, при котором железнодорожные линии, водные и сухопутные пути должны были образовывать органически связанную и взаимодополняющую систему, увязывая ее с процессом колонизации и промышленного освоения края. Во-вторых, при разработке или обсуждении проектов тех или иных линий научные общества придавали большое значение их всесторонней обоснованности, активизировали изучение в области специальных наук (геология, география, ботаника, зоология и т. д.). В свою очередь, накопленный обществом материал о Сибири служил ценным источником для правительственных органов и ведомств при составлении планов транспортного развития региона. В-третьих, научные общества поставили вопросы о влиянии транспортных путей на переселение, хозяйственную и культурную жизнь Сибирского региона. В-четвертых, в своей деятельности общества старались учитывать общегосударственные, общесибирские, региональные и местные интересы. Опыт проведения научными обществами экспертиз оказался не в полной мере востребован в годы советской власти.
Библиографический список
1. Сигалов М. Р., Ламин В. А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири. Новосибирск : Наука, 1988. 130 с.
2. Дергачев А. Ю. Научные общества в Сибири: организация и функционирование (конец XIX - начало XX в.) : автореф. дис. ... канд. ист. наук. Новосибирск, 1991. 28 с.
3. Дегальцева Е. А. Общественные неполитические организации Западной Сибири : дис. ... д-ра ист. наук. Новосибирск, 2006. 382 с.
4. Попов Д. И. Культурно-просветительные общества в Сибири в конце XIX - начале XX вв. : дис. ... д-ра ист. наук. Омск, 2006. 547 с.
5. Кирдяшкин И. В. Научные общества Томской губернии : дис. ... канд. ист. наук. Томск, 2001. 191 с.
6. Дергачев А. Ю. Научные общества и изучение водных путей в Сибири (конец XIX - начало XX в.) // Вестник научных конференций. Тамбов : Юком, 2017. № 2-4 (18). С. 52-53.
7. Алтайский сборник. Барнаул : Тип. Главного управления Алтайского округа, 1903. Т. 5. 141 с.
8. План работы Восточно-Сибирского отдела РГО на 1909 год // Государственный архив Иркутской области. Ф. 293. Оп. 1. Д. 293. Л. 1.
9. Отчет Якутского отдела Общества изучения Сибири и улучшения ее быта за 1911 год. Якутск : Тип. Областного управления, 1912. 26 с.
10. История Сибири. Л. : Наука. Т. 3. 532 с.
11. Славин С. В. Освоение Севера Советского Союза. М. : Наука, 1982. 208 с.
12. Годовые отчеты о деятельности Общества изучения Сибири и улучшения ее быта за 1 и 2-й год существования (с 19 марта 1908 г. по 19 марта 1910 г.). СПб., 1910. 75 с.
13. ВилькицкийА. Северный морской путь. СПб., 1912. 40 с.
14. Востротин С. В. Северный морской путь и Челябинский тарифный перелом в связи с колонизацией Сибири. СПб. : Тип. Я. Балянского, 1908. 79 с.
A. U. Dergachev
Scientific Societies and Research of Transportation Routes in Siberia (the end of 19th century - the beginning of 20th century)
Abstract. The article looks into the role of Siberian scientific societies in the research of possibilities of creating transport routes across Siberia at the end of 19th century - the beginning of 20th century. Creating land and waterways was one of the priorities at the period. In Eastern Siberia, the rivers Olekma, Aldan, Vitim, the sea route to the mouth of Lena and Kolyma rivers, the river Aigul and Uda in the Amur basin, as well as the possibility of navigation along the Lena river basin were studied. The search for land routes was determined by economic and commercial reasons. The land route from Ongudai to Kosh-Agach in the Altai region, the road from Semipalatinsk to Belagach through Shumbinski Bor, the overland route between the Barguzin and Chita, the road from Gizhiga to Kolymsk were being explored. The Northern Sea Route was considered to be the cheapest one and thought to be an important way for transporting Siberian raw materials and grain to Europe and America. A large number of reports regarding the problems of transport development in Siberia were published. Projects of new waterways and land routes development in Siberia were designed in the East Siberian Department of Russian Geographic Society, the Tomsk Department of Moscow Agricultural Society, the Society of Siberia Research. The scientific society members served as consultants and experts in the matters of regional transport development. The scientific societies published a lot of works related to the issue, collected valuable empirical data for the development of transportation routes construction plans. The activities of scientific societies in this field have prepared a theoretical and practical basis for further development of the land and waterways network.
Key words: scientific societies; Siberia; Departments of Russian Geographical Society; water ways; land routes; the Northern Sea Route.
Дергачев Андрей Юрьевич - кандидат исторических наук, доцент кафедры «История и политология» СГУПСа. E-mail: Derandrey@yandex.ru
