CC BY
19УДК 001(571.1/5)(091)
А. Ю. Дергачев
Научные общества и изучение железнодорожного строительства в Сибири (конец XIX - начало XX в.)
В статье анализируется деятельность научных обществ по изучению вопросов железнодорожного строительства в Сибири (конец XIX - начало XX в.). Сооружение Сибирской железной дороги явилось мощным фактором экономического развития Сибирского региона. Однако она не разрешила всего комплекса проблем транспортного обеспечения экономического развития Сибири и Дальнего Востока, поэтому встали задачи создания второй линии Сибирской железной дороги. В Западной Сибири проекты строительства новых железнодорожных линий активно обсуждали Западно-Сибирский отдел Русского географического общества, Омский отдел Московского общества сельского хозяйства, Томское отделение Русского технического общества. Рассматривались такие проекты, как Омск - Тюмень, Макушино - Поклевская, Курган - Шад-ринск, Тюмень - Томск - Мариинск, Орск - Акмолинск - Павлодар - Славгород - Барнаул, Тобольск - Ялуторовск. В Восточной Сибири железнодорожные проекты рассматривали Восточно-Сибирский отдел Русского географического общества, Читинское и Троицкосавско-Кяхтинское отделения Русского географического общества, Красноярский подотдел Русского географического общества. Были рассмотрены следующие проекты: Иркутск - Бодайбо, Иркутск - Жигалово, Томск - Енисейск, Ачинск - Енисейск, Тулун - Усть-Кут. Было опубликовано огромное количество докладов и сообщений по проблемам транспортного освоения Сибири. При разработке вопросов железнодорожного строительства в Сибири научные общества, по существу, являлись основными экспертами, опирающимися на солидный научный теоретический и экспедиционный материал. Разработка проектов строительства железнодорожных линий и оценка существующих осуществлялась ими, как правило, по собственной инициативе и на собственные средства.
Ключевые слова: научные общества, Сибирь, Сибирская железная дорога, железнодорожное строительство, отделы Русского географического общества.
Сооружение Сибирской железной дороги явилось мощным фактором экономического развития Сибирского региона. Однако она не разрешила, да и не могла разрешить всего комплекса проблем транспортного обеспечения экономического развития Сибири и Дальнего Востока [1]. На очереди были задачи создания второй линии Сибирской железной дороги, местных путей. В данной статье проанализирована деятельность научных обществ по изучению возможностей строительства в Сибири новых железнодорожных линий.
Научные общества в Сибири внесли ощутимый вклад в изучение Сибирского края в конце XIX - начале XX в. [2]. Особое место в их деятельности занимало изучение хозяйственного освоения Сибири. История общественных организаций, культурно-просветительных, научных обществ в досоветской Сибири привлекает внимание современных исследователей. Анализу неполитических общественных организаций Западной Сибири посвящена докторская диссертация Е. А. Дегальцевой [3]. Деятельность культурно-просветительных обществ в Сибири в конце XIX - начале XX в. исследована Д. И. Поповым [4]. Объектом кандидатской диссертации И. В. Кирдяшкина стали научные общества Томской губернии [5]. Опубликовано множество статей по истории отдельных научных организаций, существовавших в крупных сибирских городах (Омске, Томске, Красноярске, Иркутске). Роль и
вклад научных обществ в транспортное (железнодорожное) освоение Сибири рассматривается впервые.
В обсуждение проектов строительства новых железнодорожных линий активно включился Западно-Сибирский отдел Русского географического общества (ЗСОРГО). 15 мая 1899 г. в отделе был заслушан доклад его члена - управляющего Омским отделением Сибирского торгового банка П. Д. Подшивалова «Торгово-промышленное положение Омска и его района до и после проведения Сибирской железной дороги». Докладчик подчеркнул, что Омску в торгово-промышленном отношении суждено играть большую роль после того, как р. Омь признают судоходной, построят в ее устье пристань и проведут железнодорожную ветку от главной магистрали к предместью Омска. В ходе прений было обращено внимание на важное значение создания дороги от Тюмени к Омску для вывоза омского хлеба [6].
В 1901 г. Тюменская управа выступила с инициативой создания дороги Тюмень - Ялуторовск - Ишим - Тюкалинск - Омск и обратилась к Омской думе с просьбой поддержать это ходатайство перед высшими инстанциями. Омская дума, в свою очередь, обратилась к П. Д. Под-шивалову, ЗСОРГО и Омскому отделу Московского общества сельского хозяйства (МОСХ) с просьбой высказать свои соображения относительно дороги Тюмень - Омск [7].
17 января 1902 г. на соединенном заседании ЗСОРГО и Омского отдела МОСХ был заслушан доклад П. Д. Подшивалова «Нужно ли соединять Омск с Тюменью рельсовым путем?». На основании цифровых данных о грузах, отправленных и принятых со станций Иртышско-Уральского участка Сибирской железной дороги, он пришел к отрицательному выводу относительно Омска и указал на ст. Макушино, от которой должна отходить ветвь до ст. Поклев-ской Екатеринбургско-Тюменской железной дороги. Это направление П. Д. Подшивалов считал более выгодным, чем линия Тюмень -Омск, так как оно сокращало проход грузов до главных портов на 120 верст [8, с. 6].
Член Омского отдела МОСХ И. Л. Савенков высказался за необходимость всестороннего выяснения нужд уездов, по которым прошла бы Омск-Тюменская железная дорога. Эти уезды, по его мнению, имели развитую земледельческую промышленность, на которой неблагоприятно сказывалось отсутствие удобных путей сообщения. Поэтому И. Л. Савенков высказывался за линию Тюмень - Омск, находя проект П. Д. Подшивалова игнорирующим местные интересы ради посторонних коммерческих выгод. А. А. Станкевич, Ю. И. Текер подчеркнули важность выяснения экономического состояния уездов, по которым проектировалась линия. П. Б. Яшеров указал на то, что залежи грузов на Сибирской железной дороге не говорят еще о необходимости постройки новой линии; необходимо увеличить провозоспособность существующей линии. Считая имеющиеся данные о линии Тюмень - Омск недостаточными для возбуждения ходатайства, собрание решило перенести обсуждение на следующее заседание [8].
23 марта 1902 г. в соединенном заседании ЗСОРГО и Омского отдела МОСХ был заслушан доклад И. Н. Савенкова «К вопросу о проведении рельсового пути от Тюмени до Омска». Докладчик, опираясь на данные работ профессоров А. Я. Гордягина и Н. Л. Скалозу-бова о Западной Сибири, пришел к следующим выводам [8]:
1) отсутствие правильной хлебной торговли, уравнивание цены на хлеб во времени и в пространстве есть следствие недостаточности путей сообщения в Тюменском, Ялуторовском, Ишимском и Тюкалинском уездах;
2) недостаток леса в этих уездах есть одна из причин застоя местного сельскохозяйственного промысла;
3) доводы Тюменской думы в пользу линии Тюмень - Омск следует признать основательными;
4) Омск получает больше выгоды от этой линии.
Докладчика поддержал А. Н. Букейханов, отметив, что здесь нужна местная дорога, а не транзитная, как отстаивал П. Д. Подшивалов. Г. И. Попов и П. Н. Скалон выразили сомнение относительно варианта Тюмень - Омск, указав, что эта линия не уничтожит залежи грузов и будет слишком дорога для населения Тобольской губернии. Вариант П. Д. Подши-валова поддержал Т. Т. Белоногов, заметив, что линия Тюмень - Омск пройдет по малонаселенной местности с незначительной сельскохозяйственной промышленностью, которая процветала, с его точки зрения, на пути, проектируемом П. Д. Подшиваловым (Макушино - Поклевская) [8].
Обсуждение вопроса продолжилось в 1903 г. Третьего марта член ЗСОРГО П. Н. Квитко на заседании отдела сделал доклад «К вопросу о наивыгоднейшем соединении Сибирской железной дороги с Северною в пределах Омск - Челябинск - Уфа с одной стороны и Тюмень - Екатеринбург - Пермь - Чепцы с другой». На основании вычислений и сопоставления количества грузов, П. Н. Квитко пришел к выводу, что скопление грузов и залежи их на Сибирской железной дороге лучше всего будет предупреждать линия Курган - Шадринск - Ба-женово. С точки зрения развития фабрично-заводской и земледельческой промышленности это направление имело преимущество перед всеми другими. Соединение Омска с Тюменью П. Н. Квитко признал несвоевременным. Линия Макушино - Поклевская, на его взгляд, была бы излишней [8]. В результате всех этих обсуждений собрание признало, что данных для решения вопроса недостаточно и постановило: копию доклада П. Н. Квитко послать в Департамент железнодорожных дел, а его выводы, вместе с выводами докладов П. Д. Подшивалова и И. Н. Савенкова, сообщить Омской думе [8].
12 марта 1904 г. в ЗСОРГО была рассмотрена записка горного инженера Г. В. Адрианова «О постройке Тюмень-Омской железной дороги взамен Екатеринбург-Курганской» [9]. Автор отстаивал сооружение пути Тюмень - Омск. В прениях выступили П. Н. Квитко, П. Д. Подшива-лов, Д. Б. Лавров, С. Л. Велецкий. П. Н. Квитко, выступая с возражениями против этого проекта, в частности, указал, что Омск-Тюменская железная дорога отвлечет лишь часть грузов, идущих
из Омска и к востоку от него. Если Г. В. Адрианов определил длину пути в 250 в., то у И. Н. Квитко получилось 559 в. Г. В. Адрианов утверждал, что по направлению Курган - Шад-ринск нет хлебных излишков, какие имелись по линии Тюмень - Омск (16,5 млн пудов). По расчетам П. Н. Квитко, использовавшего данные Центрального статистического комитета и Тобольского статистического комитета, на участке Курган - Шадринск хлебные излишки были, а район, прилегающий к пути Курган - Шадринск, по количеству населения, торговым оборотам и производительности не уступал района по линии Тюмень - Омск. Высказав ряд технических замечаний, П. Н. Квитко подытожил, что линия Тюмень - Омск нужна лишь в будущем [9, с. 8-11].
П. Д. Подшивалов, рассматривая соединение Омска с Тюменью как осуществление третьего перевала через Урал (на Пермь или Чепцы), указал на необходимость соединения Сибирской железной дороги с Северной (Вятка - Петербург). Предложенный им проект Макушино - Поклевская (220 в.) он считал более выгодным, чем путь Тюмень - Омск, ибо на этом пути находились 72 селения, в числе которых были известные в Западной Сибири производством кустарных изделий (Ша-тровская волость). По словам П. Б. Яшерова, Сибирская железная дорога по преимуществу военная, она не в состоянии удовлетворить даже потребности Омска. «Мы сидим без керосина и сахара, частные грузы не принимаются и местное население может остаться без сельскохозяйственных машин и других необходимых товаров» [9]. П. Б. Яшеров поддержал линию Тюмень - Омск. К нему присоединился С. Н. Велецкий, отметивший, что в силу своего срединного положения, грузы будут всегда задерживаться, пока отсутствует линия Тюмень - Омск. Было решено передать записку Г. В. Адрианова и прения по ней в городскую думу для обсуждения [9]. В этом же году министр путей сообщения отдал распоряжение о начале рекогносцировочных работ по линии Тюмень - Омск вместо предполагаемой Курган - Екатеринбург.
В Томске возникла идея еще одного варианта железнодорожного строительства в Западной Сибири. 26 октября 1904 г. на заседании Томского отделения Русского технического общества (PTO) член общества М. Н. Селихов сделал доклад «О направлении второй линии Сибирской железной дороги на г. Томск» [10, с. 8]. В конце 1904 г. была образована особая комиссия Томского отделения РТО для обсуждения
проекта М. Н. Селихова. В ее заседании участвовали председатель городского общественного управления, биржевое общество и Управление Сибирской железной дороги. Результаты этого обсуждения послужили материалом для Томского биржевого комитета, который возбудил перед правительством ходатайство «вместо второй колеи на западном участке Сибирской магистрали или варианта линии Тюмень - Омск провести линию от Тюмени на Томск - Мариинск, на соединение с существующей магистралью, откуда до Иркутска второй колеей» (проект М. Н. Селихова). По убеждению сторонников этого проекта, данная линия должна привлечь весь транзит на северную магистраль, так как сократит расстояние от Мариинска до Москвы на 279 в. и до Петербурга на 665 в., от Томска до Москвы на 372 в. и до Петербурга на 758 в. Дорога будет отвечать как стратегическим, так и экономическим интересам, возвратит Томску былое торговое значение, утраченное ввиду обхода его магистралью [11]. Томское отделение РТО решило ходатайствовать перед Советом Императорского Русского технического общества о возбуждении производства рекогносцировочного исследования для проведения 2-го сибирского пути Тюмень - Томск - Ма-риинск с целью выяснения стоимости сооружения, приняв во внимание экономическое и культурное значения этого пути [11]. Ходатайство Томского отделения было рассмотрено в Железнодорожном отделе РТО. Линия Тюмень -Томск - Мариинск в сравнении с линиями Курган - Екатеринбург и Тюмень - Омск была признана в финансовом отношении наименее выгодной. Ввиду этого Совет РТО не счел возможным возбуждать ходатайство о производстве изысканий [12, с. 11-12]. Это дало правительству основание реализовать в 1913 г. вариант Тюмень - Омск, обеспечивший второй выход (через Екатеринбург) из Сибири в европейскую часть страны [13, с. 438].
В 1916 г. ЗСОРГО по решению Особого междуведомственного совещания по выработке плана железнодорожного строительства на пятилетие 1917-1922 гг. подготовил и направил в РГО «Доклад по поводу проекта новых железнодорожных дорог в Западной Сибири» [14]. В нем была дана характеристика общих условий, необходимых дли реализации плана железнодорожного строительства и намечены конкретные предложения по сооружению новых линий в Западной Сибири. В докладе подчеркивалась необходимость более полной железнодорожной связи между Западной Сибирью и Европейской
Россией. Была отмечена важность связи Западной Сибири с Туркестаном, целесообразность укладки рельсов тяжелого типа, необходимость соединения линий пересекающими путями [14].
Проектируемую этим совещанием ЮжноСибирскую магистраль (Орск - Акмолинск -Павлодар - Славгород - Барнаул) ЗСОРГО предложил осуществить в первую очередь, с некоторыми изменениями и дополнениями. Первоочередной была признана линия Семипалатинск - Буран и Семипалатинск - Верный. На совещании вопрос об этой линии остался открытым. ЗСОРГО рекомендовал связать Тобольск с Ялуторовском для выхода на Омск-Тюменскую дорогу. Совещание одобрило эту линию. ЗСОРГО поддержал линию Ачинск - Енисейск, но признал излишними линии Петропавловск -Кокчетав и Акмолинск - Спасский Завод. Однако совещание признано эти линии первоочередными [14]. Отдел высказал пожелание, чтобы линии, окончательно утвержденные, как можно скорее вводились в строй, а при проведении новых дорог не обходили крупных населенных пунктов, в том числе и больших сел [14].
Вопросы железнодорожного развития в Сибири активно обсуждали географические общества Восточной Сибири. В декабре 1906 г. в Иркутске было созвано Совещание о путях сообщения в Сибири, на котором главная цель дальнейшего железнодорожного строительства в Сибири усматривалась в том, чтобы «установить должную общую связь между устраиваемыми вновь и существующими грунтовыми дорогами, водными и железнодорожными сообщениями в Сибири» [15, с. 181]. Иркутское совещание явилось первой организованной попыткой обстоятельного обсуждения насущных проблем и перспективных направлений формирования транспортной системы Сибири. На совещании присутствовали представители Восточно-Сибирского отдела Русского географического общества (ВСОРГО), Читинского и Троицкосавско-Кяхтинского отделений РГО, Красноярского подотдела. Особое значение придавалось железнодорожному соединению Ленского золотодобывающего района с Транссибирской магистралью. Варианты разработки трассы на Лену свелись к двум: 1-й вариант -выход на судоходную часть р. Лены (Усть-Кут) от одного из пунктов Транссибирской магистрали западнее Иркутска («западный» вариант); 2-й вариант - соединение Иркутска с центром золотодобычи Вилюйского края городом Бодайбо (через Качуг и Жигалово). Преимущество «западного» варианта заключалось в том,
что появлялась возможность вовлечения прилегающей территории в хозяйственное использование (наличие полезных ископаемых, удобство для заселения и землепользования, пересечение с судоходными реками), т. е. активизировалась освоенческая функция железнодорожной линии. Однако весомость второму варианту придавала возможность укрепления функций Иркутска как базы освоения районов золотодобычи, что имело значение для города при той ситуации, которая наступала для него с построением Транссибирской магистрали (ослабление позиций в торгово-промышленных связях юга Сибири) [1]. На этом совещании научные общества, в частности ВСОРГО, поддержали второй вариант. Однако до 1916 г. в различных общественных кругах Иркутска шла борьба между сторонниками этих двух вариантов, которая проявилась и внутри ВСОРГО.
В 1908 г. на заседаниях отдела дважды выступал В. П. Половников с докладом о железнодорожных изысканиях линии Иркутск - Бодайбо [16, с. 132]. В 1910 г. член ВСОРГО А. Е. Богдановский выступил с докладом о соединении Приленского края с Сибирской магистралью, в 1911 г. Я. Д. Фризер докладывал о железнодорожных вариантах от Сибирской магистрали в бассейн р. Лены [17]. В 1912 г. член ВСОРГО И. И. Серебренников подготовил «Записку об экономическом положении района железной дороги Иркутск - Жигалово (Усть-Илга), вероятном грузообороте этой дороги и продолжении ее до г. Бодайбо» [18]. Дискуссия о возможном направлении, по существу, сосредоточилась в ВСОРГО. А. Е. Богдановский доказывал важность первого варианта. Касаясь варианта Иркутск - Жигалово, он заявлял, что значение этой дороги не настолько важное и «ничего творческого» Иркутск не может дать в обеспечение успеха своего варианта, потому что Иркутск - не промышленный центр, а только посредник». Многие члены отдела не согласились с А. Е. Богдановским, они скептически оценивали богатства Приленского края [17]. Проблематичны, с их точки зрения, надежды на западносибирский хлеб. С уничтожением Челябинского перелома этот хлеб пойдет в Европейскую Россию и далее, а Якутску придется питаться хлебом Иркутского района и Забайкальской области, но тогда, по мысли оппонентов, по первому варианту его придется зачем-то прогонять через Тулун. Этот вариант не связывал Забайкалье для товарообмена с Ленским краем и представлял собой препятствие для Иркутского района как потребителя якутского мяса в
рыбы [17, с. 15]. И. И. Серебренников в своей «Записке...» отмечал, что «постройка новых железнодорожных путей здесь должна быть прежде всего связана с интересами сибирского переселения». Признавая за проектируемой Иркутской городской думой линией Иркутск - Бодайбо государственное значение, он привел следующие доводы: эта дорога открывала большие перспективы в деле заселения Иркутской губернии, Забайкальской области и Приленского края. Дорога обеспечивала бы переселенцам сбыт их хозяйственной продукции как на крупном рынке сбыта Иркутска, так и в Бодайбо с его приисками.
Проведение линии Иркутск - Бодайбо в значительной мере решало бы вопрос о развитии внутреннего рынка в Восточной Сибири; с одной стороны, эта дорога вызвала бы экономический рост Иркутска и усилила его значение как промышленного центра и крупного потребителя сельскохозяйственной продукции, а с другой - открыла бы возможность легкого и скорого сбыта этих продуктов для нужд Ленской золотопромышленности: через Иркутск на Лену мог пойти не только местный хлеб, но и Забайкальский, тогда как всякий западный вариант железной дороги на Лену давал возможность доступа хлеба в Приленский край из Западной Сибири, уже в значительной степени обеспеченной рынками сбыта. Наконец, проведение железной дороги на Лену мимо Иркутска подорвало бы значение города как крупного культурного, торгово-промышленного центра Восточной Сибири и едва ли эту утрату удалось бы компенсировать чем-либо другим. И. И. Серебренников справедливо делал вывод, что вариант Иркутск - Бодайбо отвечал не только жизненным интересам Иркутска, Иркутской губернии, Прилен-ского края, но и не шел вразрез с государственными [18]. В 1916 г. ВСОРГО принял участие в обсуждении пятилетнего плана железнодорожного строительства, выработанного Особым междуведомственным совещанием. 13 сентября 1916 г. Распорядительный комитет ВСОРГО созвал специальное совещание. Совещание решило ограничиться обсуждением плана железнодорожного строительства в Восточной Сибири (включая и Дальний Восток). В пределах Восточной Сибири были намечены к постройке следующие линии:
- в первую очередь (в ближайшее пятилетие): Ленская железная дорога - 612 в.; Ачинск - Енисейск - 307 в.; Верхнеудинск - Кяхта - 231 в.;
- во вторую очередь: Томск - Енисейск -500 в.;
- в последнюю очередь: Минусинск - Бе-лоцарск - 400 в.; Николаевск-на-Амуре - Амурская железная дорога.
В ходе обсуждения совещание пришло к выводу, что намеченный план железнодорожного строительства в Восточной Сибири лишен какой-либо руководящей идеи. Как отметили участники совещания, с одной стороны, намечалась постройка в сравнительно узком районе, достаточно снабженном водными путями, двух линий (Томск - Енисейск и Ачинск -Енисейск), с другой - обширный Приленский край предполагалось обслужить одной дорогой, притом проводимой в западном направлении от Тулуна до Усть-Кута, значение которой в колонизационном отношении и с точки зрения развития ленской золотопромышленности являлось ничтожным. Совещание вновь определило железную дорогу Иркутск - Бодайбо, наилучшим образом разрешавшую наболевший вопрос о соединении Прилен-ского края с Транссибирской магистралью, что это было подтверждено исследователями и засвидетельствовано отзывами представителей местной высшей власти. Совещание единогласно высказалось за постройку линии Иркутск - Бодайбо в первую очередь и за совершенное исключение линии от Тулуна до Усть-Кута из плана железнодорожного строительства в Восточной Сибири как дороги, лишенной не только государственного, но и крупного местного значения.
Придавая большое значение развитию производительных сил в Приленском крае, совещание ВСОРГО признало, что этот край необходимо приблизить не только к сибирской магистрали, но и к портам Северного ледовитого океана, что может быть достигнуто путем постройки железной дороги Аян - Нелькан протяжением около 200 в. Проведение этой дороги, наряду с линией Иркутск - Бодайбо, создало бы возможность иметь смешанную водно-железнодорожную магистраль от Иркутска до Аяна и дало бы выход богатствам Енисейского края к берегам океана. Участники совещания высказались за проведение линии Аян - Нелькан во вторую очередь. При обсуждении вопроса о проведении железной дороги Верхнеудинск - Кяхта совещание отметило, что эта дорога, как приближающая Сибирь к Монголии, должна быть построена в первую очередь. Однако по вопросу о том, должна ли Кяхтинская железная дорога выйти к Верхнеудинску или Мысовску на Байкале, мнения участников совещания разделились и окончательного решения принято не
было. Что же касалось дороги Ачинск - Енисейск, то совещание, не отрицая ее значения как дающей выход продукции богатого Минусинского края к Енисею, не признало эту линию подлежащей к постройке в первую очередь. Об этих решениях ВСОРГО проинформировал вице-председателя РГО Ю. М. Шокальского [19].
Активность в изучении вопросов железнодорожного строительства в Сибири объяснялась огромной практической значимостью путей сообщения в ходе хозяйственного освоения края. Было опубликовано большое количество докладов и сообщений по проблемам транспортного освоения Сибири. При разработке вопросов железнодорожного строительства в Сибири научные общества, по существу, являлись основными экспертами, опирающимися на солидный научный теоретический и экспедиционный материал. Разработка проектов строительства железнодорожных линий и оценка существующих осуществлялась ими, как правило, по собственной инициативе и на собственные средства. Экспертные оценки проектов, вносимых правительственными органами или городскими думами, производились на общественных началах. На протяжении всех лет рассматриваемого периода на заседаниях научных обществ заслушивались
доклады специалистов, проходили острые обсуждения, принималась постановления и ходатайства. В борьбе различных вариантов научные общества явились выразителями интересов общественных кругов своих экономических территорий: ЗСОРГО и Омский отдел МОСХ отстаивали интересы Омска и Западной Сибири, Томское отделение РТО защищало интересы Томска и Томской губернии, ВСОРГО добивался учета интересов Иркутска и Иркутской губернии. Вместе с тем в поддерживаемых обществом вариантах железнодорожного строительства проявлялись не только местные нужды, но и крупнорегиональные и даже общегосударственные запросы. Примером тому служат варианты Иркутск - Бодайбо и Верхнеудинск -Кяхта, поэтому нельзя согласиться с мнением некоторых исследователей, которые в проекте Иркутск - Бодайбо усматривали проявление местничества, приоритета частных интересов отдельных групп над общегосударственными. В 30-е гг. XX в. реализовался один из вариантов, предложенных ЗСОРГО, - была построена Туркестано-Сибирская магистраль; осуществился вариант линии Тюмень - Томск -Мариинск; оказались нереализованными варианты Чита - Бодайбо, Верхнеудинск - Кяхта, Иркутск - Бодайбо.
Библиографический список
1. Сигалов М. Р., Ламин В. А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири. Новосибирск: Наука, 1988. 130 с.
2. Дергачев А. Ю. Власть и научные общества в Сибири (конец XIX - начало XX в.) // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2014. Вып. 31. С. 55-64.
3. Дегальцева Е. А. Общественные неполитические организации Западной Сибири: Дис ... д-ра ист. наук. Новосибирск, 2006. 382 с.
4. Попов Д. И. Культурно-просветительные общества в Сибири в конце XIX - начале XX в.: Дис. д-ра ист. наук. Омск, 2006. 547 с.
5. Кирдяшкин И. В. Научные общества Томской губернии: Дис. канд. ист. наук. Томск, 2001. 191 с.
6. Отчет о деятельности Западно-Сибирского отдела Русского географического общества (ЗСОРГО) за 1898, 1899, 1900 и 1901 годы. Омск, 1901.
7. Сибирская жизнь. 1901. № 281.
8. Отчет о деятельности ЗСОРГО за 1902 год. Омск, 1902.
9. Отчет о деятельности ЗСОРГО за 1904 год. Омск, 1904.
10. Журналы Совета Томского отделения Русского технического общества (РТО). 1902-1904. Томск, 1904.
11. Сибирский вестник. 1904. № 244.
12. Отчет о деятельности Томского отделения РТО за 1909 г. Томск, 1909.
13. История Сибири: В 3 т. / Отв. ред. А. П. Окладников, В. И. Шунков. Л.: Наука, 1968. Т. 3. 511 с.
14. Государственный архив Омской области (ГАОО). Ф. 86, оп. 1, д. 205, л. 9-20.
15. Труды Совещания 1906 г. в Иркутске о путях сообщения в Сибири. Иркутск, 1907. Т. 1.
16. Отчет Восточно-Сибирского отдела Русского географического общества (ВСОРГО) за 1905, 1907, 1906 и 1909 гг. Иркутск, 1909.
17. Отчет ВСОРГО за 1911 г. Иркутск, 1911.
18. Серебренников И. И. Записка об экономическом положении района железной дороги Иркутск - Жига-лово (Усть-Илга), вероятном грузообороте этой дороги и продолжении ее до г. Бодайбо. Иркутск, 1912.
19. Государственный архив Иркутской области (ГАИО). Ф. 293, оп. 1, д. 378, л. 103-104.
A. U. Dergachev
Scientific Societies and the Research on Railway Construction in Siberia (the end of XIX - the beginning of XX century)
Abstract. The paper deals with the activities of scientific societies related to the railway construction in Siberia (the end of XIX - the beginning of XX century). The construction of the Siberian railway had a powerful impact on economic development of the Siberian region. However, it did not provide a solution to the complex of logistics problems in Siberia and to the problem of the Far East economic development. The task was to build the second line of Siberian Railways. The new railway lines construction projects were actively discussed in the Western Siberia region by the Western-Siberian Department of the Russian Geographical Society, the Omsk Department of Moscow Agricultural Society and the Tomsk branch of Russian Technical Society. The following projects were assessed: Omsk - Tyumen, Makushino - Poklevskaya, Kurgan - Shadrinsk, Tyumen - Tomsk - Mariinsk, Orsk -Akmolinsk - Pavlodar - Slavgorod - Barnaul, Tobolsk - Yalutorovsk. The Eastern-Siberian Department of the Russian Geographical Society, Chita and Troitskosavsko-Kyakhtinsky branches of the Russian Geographical Society, Krasnoyarsk Branch of the Russian Geographical Society considered the railway projects in Eastern Siberia. The following projects were examined: Irkutsk - Bodaybo, Irkutsk - Zhigalovo, Tomsk - Yeniseysk, Achinsk -Yeniseysk, Tulun - Ust-Kut. A considerable number of papers and reports were published on the problems of transport development in Siberia. In developing the railway construction projects in Siberia, the scientific societies, virtually, were the main experts relying on a substantial theoretical and field exploration material. They developed projects on railway construction and carried out assessment of existing railway lines, usually acting on their own initiative and at their own expense. This paper can be used in teaching the academic discipline «The History of Railway Construction».
Key words: scientific societies, Siberia, Siberian railway, railway construction, Departments of the Russian Geographical Society.
Дергачев Андрей Юрьевич - кандидат исторических наук, доцент кафедры «История и политология» СГУПСа. E-mail: Derandrey@yandex.ru
