CC BY
10Юридическое наследие
Научная статья УДК 340.15
Наследие В. В. Лукьянова и вопросы совершенствования обеспечения безопасности дорожного движения на современном этапе
Евгений Вячеславович Сальников
Орловский юридический институт МВД России имени В. В. Лукьянова, Орел, Россия
esalnikov2005@yandex.ru
АННОТАЦИЯ. Представляется историко-правовое исследование научного наследия Валерия Витальевича Лукьянова. Автор предлагает системную реконструкцию новаций, осуществленных В. В. Лукьяновым на посту начальника Государственной автомобильной инспекции Министерства внутренних дел СССР. Приводятся основные труды В. В. Лукьянова, излагаются его наиболее значимые идеи. Автор реконструирует эволюцию творческих взглядов В. В. Лукьянова на проблему обеспечения безопасности дорожного движения. Особое внимание уделено подходу В. В. Лукьянова к трактовке состава дорожно-транспортных преступлений, его вкладу в понимание механизма совершения данных преступлений, специфическим характеристикам виновности рассматриваемых деяний. Подробный анализ получают идеи Лукьянова, которые могут повлиять на оптимизацию системы обеспечения безопасности дорожного движения в наши дни, такие как динамические изменения скоростного режима, изменение характера регистрационного знака и ряд других. Автор показывает, что наследие В. В. Лукьянова актуально и в наши дни.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: В. В. Лукьянов, история юридической науки, научное обеспечение безопасности дорожного движения
ДЛЯ ЦИТИРОВАНИЯ: Сальников Е. В. Наследие В. В. Лукьянова и вопросы совершенствования обеспечения безопасности дорожного движения на современном этапе // Научный портал МВД России. 2023. № 1 (61). С. 115-121.
Legal heritage
Original article
The legacy of V. V. Lukyanov and the issues of improving road
safety at the present stage
Evgenii W. Salnikov
Lukyanov Orel Law Institute of the Ministry of the Interior of Russia, Orel, Russia
esalnikov2005@yandex.ru
ABSTRACT. The article is a historical and legal study of the scientific heritage of V. V. Lukyanov. The author suggests a systematic reconstruction of the innovations implemented by V. V. Lukyanov as head of the State Automobile Inspection of the Ministry of Internal Affairs of the USSR. The article presents the main works of V. V. Lukyanov, outlines his most significant ideas. The author reconstructs the evolution of V. V. Lukyanov's creative views on the problem of road safety. Special attention is paid in the article to the approach of V. V. Lukyanova to the interpretation of the composition of road traffic crimes, his contribution to understanding the mechanism of committing these crimes, the specific characteristics of the culpability of the acts in question. A detailed analysis is given to Lukyanov's ideas that can affect the optimization of the road safety system these days, such as dynamic changes in the speed limit, changing the nature of the license plate, and a number of others. The author shows that the legacy of V. V. Lukyanov is relevant today.
KEYWORDS: V. V. Lukyanov, history of legal science, scientific provision of road safety
FOR CITATION: Salnikov E. W. The legacy of V. V. Lukyanov and the issues of improving road safety at the present stage // Scientific portal of the Russian Ministry of internal Affairs. 2023. № 1 (61). P. 115-121 (In Russ.).
© Сальников Е. В., 2023
20 марта 2022 г. исполнилось 100 лет со дня рождения одного из выдающихся деятелей Министерства внутренних дел советского периода генерал-лейтенанта милиции Валерия Витальевича Лукьянова. После окончания школы в 1940 г. В. В. Лукьянов поступает на танковый факультет Московского механико-машиностроительного института имени Н. Э. Баумана. В 1941 г. добровольцем уходит в армию, проходит обучение в Челябинской школе механиков, потом обучается в школе авиамехаников, затем - в танковом училище и, наконец, в 1943 г. попадает в действующую армию. Командиром подвижной ремонтной базы В. В. Лукьянов в составе 7 механизированного корпуса с боями проходит по территории Украины, Молдавии, Болгарии, Венгрии, Чехословакии, участвует в войне с Японией и знаменитом переходе через Хинганский хребет. После демобилизации В. В. Лукьянов начинает службу в органах внутренних дел - сначала на территории Литовской ССР, позже - Украинской ССР.
С ноября 1953 по август 1967 г. В. В. Лукьянов находился на различных должностях Управления охраны общественного порядка Орловского облисполкома. Начинает свою служебную деятельность Валерий Витальевич старшим инспектором Орловского участка дорожной милиции, в мае 1954 г. становится начальником Орловского участка дорожной милиции, в ноябре 1955 г. назначается начальником Орловского участка - Орловского отделения дорожной милиции областного управления милиции, в декабре 1955 г. становится заместителем начальника ГАИ УООП Орловского облисполкома, спустя менее чем полтора года, в феврале 1957 г., - заместителем начальника УООП Орловского облисполкома, а с марта 1963 г. по август 1967 г. возглавляет Управление охраны общественного порядка Орловского облисполкома.
В 1967 г. по предложению министра внутренних дел Н. А. Щелокова Валерий Витальевич Лукьянов получает назначение на должность начальника Главного управления Госавтоинспекции МВД СССР. По воспоминаниям самого В. В. Лукьянова, к моменту его назначения возле фигуры Николая Анисимовича Щелокова уже начал складываться круг людей, разрабатывавших подходы к реорганизации деятельности служб союзного министерства на основе науки управления. Лукьянов полностью вписался в этот круг, став инициатором проведения качественных и широкомасштабных реформ в деятельности подразделений ГАИ и в целом в системе обеспечения безопасности дорожного движения.
В период 1967-1983 гг., когда Государственную автомобильную инспекцию возглавлял В. В. Лукьянов, система обеспечения безопасности дорожного движения претерпела значительные изменения, что позволило качественно улучшить ее деятельность. При личном участии В. В. Лукьянова были подготовлены и приняты важнейшие правительственные решения.
Постановление Совета Министров СССР от 29 июля 1967 г. № 1092 «О повышении безопасности движения в городах, других населенных пунктах и на автомобильных дорогах», которым предусматривалось создание в союзных и автономных республиках, краях и областях комиссий по безопасности дорожного движения.
Постановление Совета Министров СССР от 20 июля 1972 г. № 539 «О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения», которым устанавливалось: ГАИ МВД СССР разрабатывает в установленном порядке правила, нормативы, стандарты, относящиеся к обеспечению безопасности дорожного движения, или принимает участие в разработке таких норм, а также осуществляет контроль за соблюдением всеми предприятиями, учреждениями и отдельными гражданами указанных правил, норм и стандартов; проекты конструкций автомототран-спортных средств в части, относящейся к обеспечению безопасности дорожного движения, должны быть согласованы с Госавтоинспекцией МВД СССР.
На основании данного постановления Госплан СССР и Министерство высшего и среднего специального образования при деятельном участии В. В. Лукьянова утвердили новую инженерную специальность «Организация и безопасность дорожного движения».
Совет Министров РСФСР и Всесоюзный центральный совет профессиональных союзов 16 марта 1973 г. приняли постановление за № 161 «Об организации на предприятиях автомобильного транспорта и городского электротранспорта комиссий общественного контроля за безопасностью движения при местных комитетах профсоюза» и утвердили положение о них.
Постановление Совета Министров СССР от 2 февраля 1976 г. № 81 «О мерах по предупреждению дорожно-транспортных происшествий».
При МВД СССР была образована Комиссия по обеспечению безопасности дорожного движения, принято решение о создании Орловской и Краснодарской специальных средних школ милиции для подготовки и повышения квалификации сотрудников дорожно-патрульной службы (далее - ДПС).
При самом деятельном участии В. В. Лукьянова в 1972 г. Госстрой утвердил СНиП 2 Д 5-72 «Строительные нормы и правила. Автомобильные дороги. Нормы проектирования», впервые содержащие раздел «Безопасность дорожного движения». 1 февраля 1974 г. введены в действие новые «Правила проведения государственных периодических технических осмотров автомобилей, мотоциклов и прицепов».
Приказом МВД СССР от 13 февраля 1976 г. № 40 утверждено новое «Положение о порядке присвоения квалификации водителя, выдачи водительских удостоверений и допуска водителей к управлению транспортными средствами» (введена обязательная подготовка в автошколах и присвоение квалификации применительно к категории транспортных средств.
В 1978 г. утверждено новое единое для всей страны «Положение о государственной автомобильной инспекции».
По инициативе В. В. Лукьянова в 1968 г. в составе Всероссийского научно-исследовательского института МВД СССР была организована специальная проблемная лаборатория по безопасности дорожного движения. Постановлением Совета Министров СССР от 20 июля 1972 г. № 539 научно-исследовательская лаборатория безопасности дорожного движения становится самостоятельным подразделением. Спустя два года Лукьянову удается добиться полноценной реализации замысла по созданию научной базы изучения комплексной проблемы безопасности дорожного движения - Распоряжением Совета Министров СССР от 21 июня 1974 г. № 1538р учреждается Всесоюзный научно-исследовательский институт безопасности дорожного движения (ВНИИ БДД) МВД СССР.
В сфере ДПС (до этого она называлась -служба дорожного надзора) разрозненные ранее силы были сведены в строевые подразделения для обслуживания территорий отдельных городов или отдельных магистралей. С 1970 г. начало применяться вертолетное патрулирование. В столицах союзных республик и ряде крупных городов в составе ДПС были созданы эскортные отделения. К 1982 г. в СССР насчитывалось 4 полка ДПС, 197 дивизионов и 542 отдельных взвода ДПС. В 1970 г. для вертолетного патрулирования в 57 органах внутренних дел на постоянной основе арендовался 81 вертолет различных типов.
В сфере дорожного надзора в 1974 г. вводятся в действие типовые штаты данных новых подразделений. К 1980 г. было создано 172 отдела и отделения дорожного надзора. К этому времени
при МВД СССР действовало 229 специализированных монтажно-эксплуатационных подразделений по установке и эксплуатации технических средств регулирования (СМЭП), которые обслуживали 1 750 городов.
При непосредственном участии В. В. Лукьянова была организована и проведена паспортизация автомобильных дорог. 30 августа 1973 г. МВД СССР и Министерством жилищно-коммунального хозяйства РСФСР утверждено руководство по регулированию дорожного движения в городах. Организовано проведение в г. Москве международных выставок «Интерсигналдортранс» с показом современных технических средств организации и регулирования дорожного движения как отечественного, так и иностранного производства (1970, 1976, 1881 гг.).
В сфере регистрационно-экзаменационной работы с января 1973 г. начато серийное производство электронно-механических экзаменаторов «Вятка-5» и «Вятка-20». В соответствии с приказом МВД СССР от 12 сентября 1973 г. «О мерах по совершенствованию регистрацион-но-экзаменационной работы Государственной автомобильной инспекции» стали создаваться межрайонные регистрационно-экзаменационные подразделения. К 1981 г. в составе Госавтоинспекции насчитывалось 614 республиканских, областных и межрайонных РЭП. Изменилась и сама система подготовки водителей. В. В. Лукьянов вел активную работу по недопущению случаев управления транспортными средствами лицами, не прошедшими обучение в автошколах, одновременно с этим способствуя широкому развитию сети автошкол, охватывающую даже учащихся старших классов школ. В результате, если в 1975 г. 50 % водителей не проходили обучение в автошколах, то в 1980 г. - только 4,8 %.
Изменилась и система подготовки водителей к допуску к управлению транспортным средством. К 1980 г. в стране действовало 24 тыс. пунктов медицинских осмотров в крупных автохозяйствах для предрейсовых и послерейсовых осмотров водителей.
При активном участии подразделений Госавтоинспекции в стране сложилась система широкого использования средств массовой информации в пропагандистской и агитационно-разъяснительной работе среди населения по обеспечению безопасности дорожного движения. 6 марта 1973 г. постановлением секретариата ЦК ВЛКСМ, коллегии МВД СССР и Министерства просвещения СССР № 61/3а/4км/9р-1 утверждено Положение об отрядах юных инспек-
торов движения. К началу 1975 г. в стране было построено 150 детских автогородков. К середине 1970-х годов создано 14 тыс. отрядов юных инспекторов движения.
Ежегодно тематике БДД посвящалось около 100 тыс. радиопередач. Только в 1975 г. по заказам ГУ ГАИ МВД СССР было изготовлено 30 короткометражных фильмов по безопасности дорожного движения, предназначенных для показа перед началом сеансов в кинотеатрах. С января 1969 г. по первому каналу Центрального телевидения начался выпуск ежемесячной программы «Бюллетень автоинспектора».
В целом в результате деятельности В. В Лукьянова на посту начальника ГУ ГАИ МВД СССР количество ДТП, приходящихся на 10 тыс. транспортных средств, с 1971 по 1975 г. сократилось на 24,1 %, число погибших - на 22,3 %, раненых -на 23 %. В следующей пятилетке снижение этих показателей составляло соответственно 28,3 %, 23,8 % и 28 %.
Результаты теоретического осмысления талантливым ученым В. В. Лукьяновым проблем безопасности дорожного движения нашли отражение в кандидатской (1971 г.), а позже - в докторской диссертациях (1979 г.).
Долгие годы он был профессором Академии управления МВД России, сотрудничал с рядом других учебных заведений.
В. В. Лукьянов - автор ряда фундаментальных научных работ по теории и практике обеспечения безопасности дорожного движения, дорожно-транспортных преступлений и административных правонарушений.
Центральной темой научных исследований В. В. Лукьянова являлась сущностная характеристика дорожно-транспортных преступлений, специфики виновности лица в их совершении (разграничение умысла и неосторожности, противодействие концепции умышленно-неумышленной (смешанной) формы вины), взаимосвязи нарушений правил дорожного движения и причиненного вреда.
В. В. Лукьянов резко критиковал трактовку дорожно-транспортных преступлений в рамках концепции двойной вины, которая впервые была сформулирована в постановлении Пленума Верховного Суда СССР 1965 г. «О судебной практике по делам, связанным с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспорта или городского электротранспорта». Согласно данному разъяснению Пленума в автотранспортных преступлениях отношение виновного к нарушению правил безопасности движения и эксплу-
атации транспортных средств может выражаться в форме как умысла, так и неосторожности, а к наступившим последствиям - только в форме неосторожности.
По мысли В. В. Лукьянова, подобная трактовка приводит к тому, что «в одном ряду перед законом оказываются и лица, проявляющие при совершении преступлений хулиганские и другие антиобщественные наклонности, явное пренебрежение к безопасности окружающих, и водители, допустившие случайную ошибку по невнимательности или недостатку опыта» [1].
Преодоление проблемы субъективной стороны дорожно-транспортных преступлений Лукьянов видел в выяснении механизма дорожно-транспортного происшествия с учетом того обстоятельства, что «причинение вреда осуществляется не человеком, управляющим транспортным средством с нарушением правил дорожного движения, а бездушной машиной, которая вышла из-под его власти в результате того или иного нарушения правил и потому стала подчиняться не человеку, а физическим законам движения, превратившись в носителя стихийной разрушительной силы» [1].
Эти и другие свои идеи В. В. Лукьянов изложил в следующих работах: «Проблемы дорожного движения» (1972 г.) [2], «Безопасность дорожного движения» (1978 г.) [3] (второе издание, переработанное и дополненное увидело свет в 1983 г.) [4], «Проблемы квалификации дорожно-транспортных преступлений» (1979 г.) [5], «Мир на колесах: книга для тех, кто за рулем» (1991 г.)1, «Транспортные и другие техногенные преступления и проступки: состав и квалификация» (1997 г.) [6], «Состав и квалификация дорожно-транспортных преступлений и административных правонарушений: специальные вопросы уголовного и административного права» (2003 г.) [7], «Дорожно-транспортные преступления и административные правонарушения. Проблемы и решения» (2005 г.) [1].
Интерес представляют и такие статьи Валерия Витальевича Лукьянова, как: «К вопросу о „раздвоении" вины в преступлениях со сложным составом» [8], «„Двойная вина" - свидетельство отставания юридической науки от требований технического прогресса» [9], «Административные правонарушения и уголовные преступления: в чем их различие?» [10], «Технический прогресс и уголовное законодательство» [11], «Исключить из УК статью об ответственности за преступле-
1 См.: Лукьянов В. В. Мир на колесах: книга для тех, кто за рулем. М. : МП «Имидж», 1991.
ния с двумя формами вины» [12], «Форма вины в дорожно-транспортных правонарушениях» [13], опубликованные в ведущих юридических научных журналах «Советское государство и право», «Государство и право», «Российская юстиция».
При этом В. В. Лукьянов видел проблему дорожно-транспортных преступлений максимально широко, указывая на необходимость «исследования самой сущности такого явления, как дорожно-транспортное происшествие, совершенное по вине человека, во всем многообразии факторов, его порождающих и составляющих. Это как раз наиболее подходящий объект для криминологии, занимающейся не столько вопросами квалификации преступления и определения меры наказания, сколько всесторонним изучением причин возникновения преступлений» [2].
В настоящее время приходится с горечью отмечать, что многие идеи В. В. Лукьянова оказались не в полной мере востребованными. Сам выдающийся ученый в конце своей жизни признавал, что поставленные им и его сподвижниками проблемы далеки от своего разрешения.
Анализируя полувековую историю исследований проблемы безопасности дорожного движения в юридической науке, В. В. Лукьянов в 2003 г. признавал, что «за это время были рассмотрены миллионы дел по факту дорожно-транспортных преступлений с привлечением к административной и уголовной ответственности, уголовное и административное законодательство подверглось значительным изменениям, выпускались многочисленные к нему комментарии, издавались руководящие разъяснения высших судебных органов, защищались диссертации, на страницах юридических журналов шла оживленная дискуссия, выдвигались концепции, опровергавшие друг друга - словом, работа кипела... Но Фемида к российским водителям осталась неблагосклонной. Как и полвека назад, остался неразрешимым вопрос о разграничении умысла и неосторожности в совершении дорожно-транспортных преступлений. Не только не разрешен, но и не поставлен вопрос о сущностной связи нарушения правил дорожного движения с причинением вреда и так далее» [7]. В более поздней работе 2005 г. В. В. Лукьянов категорически заявил, что «представители науки, занятые в этой области, продолжают придерживаться явно устаревших взглядов относительно общественной опасности административных правонарушений, унаследованных с тех времен, когда эти нарушения носили в основном бытовой характер» [1].
Помимо данного вопроса, наследие В. В. Лукьянова и в целом ряде других аспектов сохраняет свое значение для совершенствования системы обеспечения безопасности дорожного движения в наши дни. Так, следует отметить, что еще в начале 1980-х годов В. В. Лукьянов говорил в своих работах о возможности разработки и внедрения беспилотных транспортных средств и цифровиза-ции дорожно-транспортной сети. По его мнению, широкая компьютеризация системы обеспечения безопасности дорожного движения способна оказать решающее воздействие на снижение аварийности и повышение эффективности деятельности транспортной сети в интересах народно-хозяйственного комплекса.
Обращает на себя внимание и то, что именно В. В. Лукьянов вскрывает диалектическое противоречие, лежащее в основе дорожного движения, и, по существу, определяет глубинные характеристики и направления развития системы обеспечения дорожного движения. Он обоснованно полагает, что убеждение в наличии у водителя стремления к безаварийной езде является «однобоким» в силу того, что стремление к безаварийности всегда дополняется стремлением к достижению наиболее высокой скорости движения транспортного средства. Именно скорость видится Лукьянову главным качеством дорожного движения, к достижению которого водитель стремится и сознательно, и инстинктивно. Отсюда и возникает фундаментальная диалектика дорожного движения как внутреннее противоречие между скоростью и безопасностью, каждая из которых полагает и отрицает друг друга. Именно поэтому Лукьянов воспринимал в качестве глубоко ошибочной меру обеспечения дорожного движения, выражающуюся в ограничении скорости внешними факторами (недостаточное качество дорог, установка ограничительных знаков и прочих аналогичных средств). «Передвижение на черепашьих скоростях», по мнению В. В. Лукьянова, приведет к росту безопасности дорожного движения, но уничтожит саму его суть и нанесет существенный вред народно-хозяйственному комплексу страны.
В связи с этим огромную актуальность в наши дни имеют идеи В. В. Лукьянова о динамическом изменении скоростного режима, которые он предлагал реализовать в связке с использованием беспилотных транспортных средств. Речь идет об изменении величины ограничения скорости в зависимости от дорожных условий (время года, время суток, погодные факторы) таким образом, чтобы на одних и тех же участках дороги в один промежуток времени были одни ограниче-
ния, в другой - другие, допускалась более высокая скорость.
Следует также отметить, что отход от отдельных новаций, предложенных В. В. Лукьяновым, уже сегодня ставит систему обеспечения безопасности дорожного движения перед сложными проблемами. Так, ярким примером является регистрация транспортного средства. Именно в период руководства В. В. Лукьянова Государственной автомобильной инспекцией СССР была внедрена система регистрационных знаков, использовавшаяся в последние десятилетия перед распадом СССР, с буквенным кодом из трех знаков и цифровым кодом из четырех знаков. При этом не предполагалось отдельно вынесенного обозначения региона и указания на страну - место регистрации транспортного средства.
В начале 1990-х годов российское общество всерьез воспринимало идею о построении единого и равного мира без границ. Это вылилось в принятие ГОСТа Р 50577-1993 (сегодня - ГОСТ Р 50577-2018)2, который предусматривал новую форму регистрационных знаков для транспортных средств из трех цифр и трех букв, а также кода региона и указания страны - места регистрации транспортного средства. Казалось бы, в условиях падения «железного занавеса» и формирования единой Европы без границ такая система регистрации транспортных средств имеет значительное преимущество перед советской. Однако подводным камнем предложенной новации явилось ограничение на использование в буквенном коде только тех 12 букв кириллицы (А, В, Е, К, М, Н, О, Р, С, Т, У и Х), которые имеют аналоги в латинице, что требовалось Венской конвенцией о дорожном движении3 1968 г. для участия в международном движении.
Примечательно, что Советский Союз в 1970 -конце 1980-х годов был активным участником, организатором и инициатором международных конференций, семинаров, совещаний и симпозиумов по вопросам безопасности дорожного движения на уровне не только стран - членов СЭВ, но и на уровне ООН, а также двух- и многосторонних контактов с капиталистическими странами. В сфере организации дорожного движения СССР
2 См.: ГОСТ Р 50577-2018. Национальный стандарт Российской Федерации. Знаки государственные регистрационные транспортных средств. Типы и основные размеры : введен в действие приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 4 сент. 2018 г. № 555-ст. : ред. от 26 июня 2020 г. Ш_ : нцбдд.мвд.рф (дата обращения : 10.10.2022).
3 См.: Конвенция о дорожном движении: заключена в
г. Вене 8 ноября 1968 г.). // СПС КонсультантПлюс.
был отнюдь не замкнутой страной: были ратифицированы Женевская конвенция о дорожном движении4 (1949 г.) и Венская конвенция о дорожном движении (1968 г.), активно осуществлялись международные грузовые и частные перевозки в странах, однако мысли об ограничении буквенного кода латиницей в рамках национального транспортного сообщения тогда даже не возникало. В основе вопроса регистрации Лукьянов видел иной принцип - регистрационный знак должен соответствовать прежде всего нормам своей страны. Именно таким образом построены регистрационные знаки в странах с иероглифической системой, а также в США, арабских странах и ряде других стран мира.
Сравнивая два варианта регистрационных номеров, мы приходим к простому выводу. Советский регистрационный знак предполагал емкость в 196 810 317 для всей страны, достигаемую путем комбинации четырех произвольных цифр из десяти возможных (от 0 до 9) и трех произвольных букв кириллицы из 27 возможных (33 буквы алфавита, за исключением действовавшего еще с 1936 г. ограничения на употребление букв Ё, Й, Ь, Ы, Ъ, и в связи с рекомендацией 1980-х годов ограничить использование буквы Щ). Емкость регистрационных знаков в этом случае высчитыва-ется по формуле:
273х(104-1) = 196 810 317 (-1 определяется невозможностью номера с четырьмя нулями).
Емкость действующего российского регистрационного знака рассчитывается для каждого кода региона отдельно. Она определяется возможной комбинацией трех букв из 12 и трех цифр из 10. В этом случае формула приобретает следующий вид:
123х(103-1) = 1 726 272 регистрационных номера в одном цифровом коде региона.
Разница в емкости составляет несколько порядков. На практике применение российского стандарта привело к тому, что в крупных регионах уже сегодня введены дополнительные двух- и трехзначные цифровые коды регионов. Помимо этого, за счет меньшего количества символов величина каждого символа на советском регистрационном знаке была больше, что повышало их читаемость.
Венская конвенция о дорожном движении регламентирует регистрационные знаки транс-
4 См.: Международная Конвенция о дорожном движении (Женева, 19 сентября 1949 г.) : отменена и заменена в отношениях между договаривающимися сторонами Конвенции о дорожном движении (Вена, 8 ноября 1968 г.) // СПС Консуль-тантПлюс.
портных средств, находящихся в международном движении, но предоставляет полную свободу в определении формы регистрационных знаков национального законодательства. Представляется, что ограничение двенадцатью буквами вместо возможных двадцати семи продиктовано исключительно либеральными иллюзиями о свободном перемещении граждан по всему миру. В современных условиях такие иллюзии более не имеют никаких оснований. В этом случае имеет смысл задуматься о возвращении в регистрационные знаки букв
кириллицы. Более того, использованием только кириллицы мы упростим процесс изготовления транспортных знаков и оптимизируем вопросы их считы-ваемости в автоматическом режиме.
11 декабря 2007 г. доктор юридических наук, профессор генерал-лейтенант милиции в отставке Валерий Витальевич Лукьянов ушел из жизни. Однако даже краткий экскурс в его наследие позволяет заключить, что многие идеи этого выдающегося ученого и организатора не потеряли своей актуальности и в наши дни.
СПИСОК ИСТОЧНИКОВ
1. Лукьянов В. В. Дорожно-транспортные преступления и административные правонарушения. Проблемы и решения. - М. : НИП «2Р», 2005. - 88 с.
2. Лукьянов В. В. Проблемы дорожного движения. -М. : Знание, 1972. - 48 с.
3. Лукьянов В. В. Безопасность дорожного движения. - М. : Транспорт, 1978. - 247 с.
4. Лукьянов В. В. Безопасность дорожного движения. 2-е изд., перераб. и доп. - М. : Транспорт, 1983. - 262 с.
5. Лукьянов В. В. Проблемы квалификации дорожно-транспортных преступлений. - М. : Юрид. лит., 1979. - 168 с.
6. Лукьянов В. В. Транспортные и другие техногенные преступления и проступки: состав и квалификация. - М. : Центр Плюс, 1997. - 115 с.
7. Лукьянов В. В. Состав и квалификация дорожно-транспортных преступлений и административных правонарушений: специальные вопросы уголовного и административного права. - М. : Изд-во Дашков и Ко, 2003. - 44 с.
8. Лукьянов В. В. К вопросу о «раздвоении» вины в преступлениях со сложным составом // Советское государство и право. 1988. № 10. С. 70-78.
9. Лукьянов В. В. «Двойная вина» - свидетельство отставания юридической науки от требований технического прогресса // Государство и право. 1994. № 12. С. 53-64.
10. Лукьянов В. В. Административные правонарушения и уголовные преступления: в чем различие? // Государство и право. 1996. № 3. С. 83-91.
11. Лукьянов В. В. Технический прогресс и уголовное законодательство // Российская юстиция. 1999. № 10. С. 29-30.
12. Лукьянов В. В. Исключить из УК статью об ответственности за преступления с двумя формами вины // Российская юстиция. 2002. № 3.
13. Лукьянов В. В. Форма вины // Российская юстиция. - М. : Юрид. лит., 2002. С. 59-61.
REFERENCES
1. Lukyanov V. V. Dorozhno-transportnye prestuplenija i administrativnye pravonarushenija. Problemy i reshenija (Traffic crimes and administrative offenses. Problems and solutions), Moscow: NIP «2R», 2005, 88 p.
2. Lukyanov V. V. Problemy dorozhnogo dvizhenija (Traffic problems), Moscow: Znanie, 1972, 48 p.
3. Lukyanov V. V. Bezopasnost' dorozhnogo dvizhenija (Road safety), Moscow: Transport, 1978, 247 p.
4. Lukyanov V. V. Bezopasnost' dorozhnogo dvizhenija (Road safety), 2-e ed. Moscow: Transport, 1983, 262 p.
5. Lukyanov V. V. Problemy kvalifikacii dorozhno-trans-portnyh prestuplenij (Problems of qualification of road traffic crimes). Moscow, 1979, 168 p.
6. Lukyanov V. V. Transportnye i drugie tehnogennye prestuplenija iprostupki: sostavi kvalifikacija (Transport an-dother man-made crimes and misdemeanors: composition and qualification). Moscow, 1997, 115 p.
7. Lukyanov V. V. Sostav i kvalifikacija dorozhno-trans-portnyh prestuplenij i administrativnyh pravonarushenij: special'nye voprosy ugolovnogo i administrativnogo prava (Composition and qualification of road traffic crimes and administrative offenses: cpecial issues of criminal and administrative law). Moscow, 2003, 44 p.
8. Lukyanov V. V. Sovetskoe gosudarstvo i pravo (Soviet state and law), 1988, No. 10, pp. 70-78.
9. Lukyanov V. V. Gosudarstvo i pravo (State and law), 1994, No. 12, pp. 53-64.
10. Lukyanov V. V. Gosudarstvo i pravo (State and law), 1996, No. 3, pp. 83-91.
11. Lukyanov V. V. Rossijskaja justicija (Russian justice), 1999, No. 10, pp. 29-30.
12. Lukyanov V. V. Rossijskaja justicija (Russian justice), 2002, No. 3.
13. Lukyanov V. V. Rossijskaja justicija (Russian justice), 2002, pp. 59-61.
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРЕ
Е. В. Сальников - доктор философских наук, доцент, начальник кафедры социально-философских дисциплин федерального государственного казенного образовательного учреждения высшего образования «Орловский юридический институт Министерства внутренних дел Российской Федерации имени В. В. Лукьянова» (Российская Федерация, 302027, г. Орел, ул. Игнатова, д. 2).
INFORMATION ABOUT THE AUTHOR
E. W. Salnikov - Doctor of Philosophy, Associate Professor, Head of the Department of Social and Philosophical Disciplines of the Federal State Public Educational Establishment of Higher Training «Orel Law Institute of the Ministry of the Interior of the Russian Federation named after V. V. Lukyanov» (Ignatov str., 2, Orel, 302027, Russian Federation).
Рукопись поступила в редакцию 21.11.2022; одобрена после рецензирования 08.12.2022; принята к публикации 30.01.2023.
The article was submitted 21.11.2022; approved after reviewing 08.12.2022; accepted for publication 30.01.2023.
