CC BY
19
В статье проанализированы итоги развития железнодорожного транспорта в России, даны альтернативная оценка материально-технической базы отрасли и прогноз ее развития.
Ключевые слова: подвижной состав, путевое хозяйство, финансовые показатели, альтернативная оценка
Наш паровоз, вперёд лети! И всё не по тому пути...
Д.А. ФОМИН, кандидат экономических наук, Новосибирский государственный технический университет. E-mail: [email protected] Г.И. ХАНИН, доктор экономических наук, Сибирская академия государственной службы. E-mail: [email protected]
Более 10 лет в России продолжается реформа железнодорожного транспорта. Удалось ли отрасли нарастить транспортные резервы и создать инфраструктурные возможности для роста российской экономики? Чтобы ответить на эти вопросы, мы оценили материально-техническую базу железнодорожного транспорта, выявили его финансовое положение и указали возможные перспективы развития.
Основные расчеты проведены нами по 2006 г. и 2007 г. - годам, которые по многим показателям были самыми успешными для железных дорог за всю их постсоветскую историю. Характер воспроизводства основных элементов материально-технической базы железнодорожного транспорта выявлен на основе натуральных показателей ввода и нормативного выбытия. В работе использована разнообразная исходная информация: данные официальной и отраслевой статистики, нормативные материалы, официальные доклады руководства, публикации специалистов. Качество такой информации нельзя считать удовлетворительным -она отрывочна, не содержит длительной временной ретроспективы и собрана по разным методологиям. Поэтому в статье показаны общие тенденции изменения материально-технической базы и примерные количественные параметры этих изменений.
В критическом положении
Подвижной состав оценивался с помощью баланса по основным видам - локомотивам (электровозам и тепловозам), грузовым и пассажирским вагонам. Для сопоставления ввода и вывода был составлен баланс, отражающий парк подвижного
ЭКО. - 2012. - №7
ФОМИН ДА, ХАНИН Г.И.
состава, среднегодовой ввод мощностей за пять лет и нормативное выбытие. Базисным расчетным годом выбран 2006 г. В процессе построения баланса были выявлены две большие сложности.
Первая - противоречия в информации о наличии электровозов, тепловозов и грузовых вагонов. Вторая сложность -определение сроков службы подвижного состава, она связана с тем, что наряду с официальными нормами амортизации действуют отраслевые, по которым сроки эксплуатации примерно в 1,5 раза выше.
Основная причина этой разницы в сроках службы и, соответственно, нормах амортизации заключается в резком снижении производительности подвижного состава в 1990-е годы. При сокращении объемов перевозок транспортные средства физически устаревали, не вырабатывая ресурс. Именно эта разница, наряду с консервацией транспортных средств, во многом была источником роста объемов железнодорожных перевозок с начала нулевых годов.
Сам факт увеличения сроков службы объектов и уменьшения годовых норм амортизации свидетельствует о резком сокращении объемов перевозок, тяжелом инвестиционном климате отрасли, свертывании научно-технического прогресса, замедленном освоении новой техники.
Судя по срокам службы, положение дел на железнодорожном транспорте сейчас такое же, как в период войн и послевоенной разрухи. Так, нормативные сроки эксплуатации электровозов в СССР в 1975 г. были 25 лет, сейчас - 25-30 лет, а по отраслевым нормам - даже 45 лет. Амортизационная политика железной дороги соответствует 1930-1950-м годам1.
Наши расчеты, в которых использовались официальные нормы амортизации, за неимением альтернативы, показывают критическое положение, которое сложилось в начале нулевых годов для дальнейшего расширения перевозок грузов и пассажиров. Руководством ОАО «РЖД» были приняты меры по улучшению ситуации с подвижным составом, что позволило обеспечить рост этих перевозок вплоть до 2008 г.
1 Практика СССР в 1920-е годы, использованная Высшим советом народного хозяйства (ВСНХ) для послевоенной экономики СССР, подробно описана в: ВойтеховП.Г. Нормы амортизации и оценка имущества. - М.-Л.: АО «Промиздат», 1926. - 286 с.
Годовая потребность в локомотивах составляет не менее 534 (при условии неизменности структуры парка). Это нижняя граница воспроизводства. В действительности величина ввода должна быть значительно выше из-за высокого уровня износа локомотивов. По официальным данным, на середину 2006 г. износ электровозов составлял 74% и тепловозов - 85%2.
Принятая в июне 2008 г. Стратегия развития железнодорожного транспорта предусматривает два варианта обновления парка - минимальный и максимальный. По локомотивам в 2011 г. (данные предварительные) среднегодовой ввод в эксплуатацию, обеспечивающий простое воспроизводство парка, - 534, плановый минимальный - 764, максимальный ввод - 836. Ну а фактический - 362. Комментарии излишни.
С 2000 г. по 2010 г. производство грузовых вагонов в России выросло с 6,5 тыс. до 50,5 тыс. В 2003 г. оно достигло уровня 1990 г., а в 2004 г. превзошло максимальный объем производства вагонов в РСФСР, достигнутый в 1980 г. Вне всякого сомнения, это значительное достижение транспортного машиностроения.
Резкий рост объемов производства и увеличение импорта грузовых вагонов привели с 2002 г. к улучшению качественных характеристик их парка. Но уровень их износа остается весьма высоким. В 2007 г. он оценивался в 85,9%3. Реальный же ввод (16,9 тыс.) не обеспечивает даже простое воспроизводство - для этого нужно 23,7 тыс.
Ежегодная потребность в поставках пассажирских вагонов составляет, по нашим расчетам, 924 вагона, по оценкам специалистов (на конец 2007 г.) - 1,2 тыс. вагонов4. Эти расчеты достаточно обоснованны. Речь идет о расширенном 20%-м воспроизводстве парка пассажирских вагонов. Уровень износа парка на середину 2006 г. - 67%. Реальный же ввод - 729 пассажирских вагонов.
Как видно, добиться качественного перелома в обновлении парка не удалось, среднегодовые показатели ввода транспортных средств по-прежнему не обеспечивают даже
2 Железные дороги России. Технико-экономический обзор // Железнодорожный транспорт России. - 2006. - № 8. - С. 8.
3 Бжезинский Д. Запасные пути // Профиль. - 2008. - 9 июня. - С. 34.
4 Экономика железнодорожного транспорта. - 2007. - № 9. - С.8.
простое сохранение материальной базы железнодорожной отрасли, не говоря уж о расширенном воспроизводстве.
Резкое (в 15-30 раз) увеличение производства локомотивов и грузовых вагонов говорит о немалых и неожиданных резервах российского транспортного машиностроения. Однако в значительной степени количественный рост происходил за счет снижения качества.
Например, много жалоб у железнодорожников на продукцию Новочеркасского электровозостроительного завода. В 2006 г. на завод из локомотивных депо поступило 1770 телеграфных сообщений о фактах отказов в работе электровозов в процессе гарантийной эксплуатации. В этом же году локомотивные депо предъявили заводу 108 претензий по качеству изготовления электровозов, в среднем на один поставленный локомотив приходится по 7 отказов в год. Общее мнение о продукции НЭВЗа такое: «По итогам многолетней эксплуатации новочеркасских локомотивов на сети ОАО "РЖД" можно с сожалением констатировать, что их качество в целом не соответствует основным требованиям. Показатели эксплуатационной надежности, установленные техническими условиями на электровозы, не выполняются, количество заходов гарантийных электровозов на неплановый ремонт находится на недопустимо высоком уровне»5.
Нарекания вызывает и качество грузовых вагонов. В конце февраля 2007 г. более 14 тыс. полувагонов, полученных в последние годы, были отправлены на технические осмотры. Причиной явился сход шести вагонов вследствие неисправности, вызванной низким качеством литья, которое вместо положенных 32 лет не отработало и 1,5 года6.
Разрушение дорог продолжается
По оценке ОАО «РЖД», самые лучшие показатели за время существования железных дорог новой России были получены в 2006 г. и 2007 г., когда всеми видами ремонтных работ были оздоровлены 11,1 и 11,8 тыс. км путей соответственно7. В последующие кризисные годы показатель ремонта упал до 7,4 тыс. км (2009 г.), 10,3 тыс. км (2010 г.) и до 5,05 тыс. км (2011г.).
5 Брак по-новочеркасски // Гудок. - 2007. - 28 июня.
6 МеркушеваВ. Полувагоны «ушли на больничный» // РЖД-Партнер. - 2007. -№ 6. - С. 72
7 Якунин В.И. Об итогах производственно-финансовой деятельности ОАО «РЖД» в 2006 г. и задачах по обеспечению эффективной работы компании на 2007 г. // Железнодорожный транспорт. - 2007. - № 2. - С. 2. Годовой отчет ОАО «Российские железные дороги» за 2007 г. URL: http://ir.rzd.ru/isvp/public/ ir?STRUCTURE ID-32
При этом различают три основных вида ремонта пути -капитальный, средний и подъемочный, каждый из которых предусматривает меньшие объемы работ по замене шпал, рельсов, щебеночного балласта и других элементов. За отдельные периоды есть данные о том, сколько километров пути отремонтированы этими видами ремонтов и сколько при этом затрачено средств. Как и в случае с подвижным составом, базисным годом оценки выбран 2006 г.
Наше исследование показало несоответствие структуры ремонтов. Если подъемочным ремонтом путь должен оздоравливаться чаще, значит, объем таких ремонтов должен быть выше, чем средних и капитальных. Но фактически ремонтные работы происходят с точностью до наоборот: подъе-мочные - 916,6 км, средние - 4179,3, капитальные - 6016,7 км (данные за 2006 г.).
Нормативы ремонтов в СССР в конце 1960-х годов предусматривали, что капитальный ремонт производится через 20 лет, средний - через 11 и подъемочный - через 6 и 16 лет. Иными словами, ежегодно необходимо ремонтировать капитальным ремонтом 5% дороги, средним - 9,1% и подъемоч-ным - 22,9%. На конец 2006 г., по данным ОАО «РЖД», развернутая длина главных путей составляла 123789 км. В соответствии с этими нормативами (а при научно-техническом застое в железнодорожном транспорте вряд ли эти нормативы сильно изменились с тех пор) рассчитаем нормативный и фактический объемы ремонтных работ, а также удельный вес оздоровленных путей в общей длине пути.
Исследование показало, что фактический объем работ по оздоровлению пути не соответствует нормативному. Из ремонтных работ близки к нормативам только капитальные. Годовой объем среднего ремонта необходимо увеличить в 2,7 раза; а подъемочного - в 31 раз! Расчеты потребности в финансовых средствах свидетельствуют, что для выполнения нормативного объема работ необходимо увеличить эксплуатационные расходы более чем в 1,5 раза по сравнению с фактическим уровнем 2006 г.
Достаточность или недостаточность ремонта пути может быть проверена еще одним способом - расчетом замены шпал. Новые железобетонные шпалы идут на замену не только старых
железобетонных, но и деревянных, а также на новое строительство. Данных о структуре замены нет. Но расчеты фактической и нормативной замены деревянных шпал на железных дорогах России в 1988-2004 гг. показали, что размеры нормативного выбытия шпал превышали объемы их укладки в 6,2 раза.
В последующие годы удалось улучшить ситуацию. В 2007 г. путевое хозяйство российских железных дорог получило 6,45 млн деревянных шпал и повторно уложило 1970 тыс. шт. шпал8. Всего годовой объем замены деревянных шпал составил 8,4 млн шт. Разумеется, это очень хорошее достижение путейцев, но такой объем замены находится все же ниже предела простого воспроизводства шпал, граница которого составляет около 8,8 млн шпал.
Этому можно найти подтверждение в официальных данных. На конец 2006 г. доля негодных деревянных шпал на главных путях составила 12,0%, а на конец 2007 г. - 11,8%9, т.е. за год сократилась на 0,2 п.п. Но при этом с 2000 г. по 2006 г. удельный вес главных путей на деревянных шпалах упал с 62,9% до 45%. Наверняка не меньшее сокращение пути было и в 2007 г. Более быстрое сокращение пути по сравнению с показателями дефектного пути свидетельствует о недостаточности ремонтных работ. Накопленный объем просроченного ремонта к началу 2010 г. составил, по данным Росстата, 19,4 тыс. км - это 15,6% от развернутой длины железнодорожной сети. Вывод: в последнее время, несмотря на значительное наращивание объема ремонтных работ, процесс разрушения дорог только приостановлен.
Низкое качество пути приводит к ограничению скорости движения. В 2009 г. протяженность участков со скоростью до 60 км/ч составила 37,1 тыс. км, или 30,5% развернутой длины10.
Обновлению фондов препятствует низкое качество рельсов. До гарантийной наработки выходят из строя в звеньевом пути 2,3% рельсов производства ОАО «Новокузнецкий меткомбинат» и 1,15% рельсов, изготовленных ОАО «Нижнетагильский
8 Гришов А.И. Вступая в новый сезон // Путь и путевое хозяйство. - 2008. -№ 4. - С. 10.
9 Гришов А.И. Вступая в новый сезон. - С. 5.
10 Морозов В.Н. Актуальные задачи производственного блока в текущем году // Железнодорожный транспорт. - 2010. - № 2. - С. 7.
меткомбинат». В бесстыковом пути выходят соответственно 3,98% рельсов и 0,88%11. Есть проблемы и со шпалами. Проведенное в 2003 г. журналистское расследование показало, что вследствие ряда нарушений технологии изготовления деревянных шпал срок службы многих из них уменьшается до 11-13 лет12.
Протяженность дефектного полотна неуклонно снижалась в СССР, даже в военные годы, но после 1976 г. стала расти в связи с недостатком ремонтов, увеличившись к 1988 г. до 13,5% эксплуатационной длины. Это был уровень 1960 г.13
Какому году прошлого века соответствует современная ситуация на железнодорожных путях - стоит только догадываться. Основной вопрос при этом - как долго еще может эксплуатироваться железная дорога в условиях хронического недовыполнения ремонтных работ? О том, как велик запас прочности, накопленный в благоприятные 1960-1970-е годы, похоже, никто в правительстве РФ не думает. А у «РЖД» явно не хватает финансовых ресурсов для решения накопленных проблем отрасли.
Вкладывать надо больше
Расчет финансовых показателей железнодорожного транспорта был произведен отдельно по активной (локомотивы и пассажирские вагоны) и пассивной части фондов (по зданиям и сооружениям, принадлежащим к основному виду деятельности железнодорожного транспорта, а также по самой железной дороге в расчете на 1 км главного пути). Отметим, что, как и в других отраслях общественного производства, недостоверность официальных статистических данных объясняется заниженной стоимостью основных фондов и, соответственно, низким уровнем амортизационных отчислений. Поэтому первоначально нами было найдено соотношение между фактической балансовой стоимостью фондов транспорта и восстановительной стоимостью тех же фондов, то есть их стоимостью в современных рыночных ценах (использовались
11 Крысанов Л.Г. Эксплуатационная стойкость и надежность рельсов // Путь и путевое хозяйство. - 2008. - № 5. - С. 2.
12 Тетерятник В. Шпалы разные нужны // Гудок. - 2003. - 1 ноября.
13 Анализ содержится в журнале «Путь и путевое хозяйство». - 1988. - № 12.
данные за 2009 г.). Исходным годом для расчетов по пассивной части фондов был выбран 2007 г., когда на правительственном уровне была принята стратегия развития железнодорожного транспорта, все ее стоимостные показатели приведены в ценах этого же года (табл. 1).
Таблица 1. Расчет соотношения между восстановительной и балансовой стоимостями по пассивной части фондов ОАО «РЖД», 2007 г.
Показатель Значение
1. Среднегодовая балансовая стоимость пассивной части фондов, всего, млн руб. В том числе зданий сооружений земляного полотна верхнего строения пути 1029308 138430 310294 375692 204892
2. Развернутая длина главных путей, км 123880
3. Балансовая стоимость 1 км главного пути, млн руб. (п. 1 / п. 2) 8,3
4. Предполагаемая стоимость строительства новых линий, млн руб. 2804400
5. Предполагаемая протяженность новых линий, км 16017
6. Инвестиционная стоимость 1 км главного пути (п. 4 / п. 5) 175,1
7. Соотношение восстановительной и балансовой стоимостей пассивной части фондов (п. 6/ п. 3), раз 21,1
Источник табл. 1-2: Фомин Д.А., Ханин Г.И. Альтернативная оценка стоимости основных фондов и финансового положения железнодорожного транспорта России // Проблемы прогнозирования. - 2012. - № 3.
Как видно, в пассивной части фондов соотношение между восстановительной и балансовой стоимостями значительно выше, чем в активной, вследствие низкого качества оценки потребности в инвестиционных ресурсах. Достаточно указать, что в период 2000-2009 гг. было введено в эксплуатацию 1066 км новых железнодорожных путей общего и необщего пользова-ния14, то есть всего 0,8% от эксплуатационной длины дорог на конец 2006 г. При таком размере нового строительства неизбежны практически полное свертывание проектно-изыскатель-ных работ и потеря квалификации кадров, занятых разработкой сметной документации.
Возможно, расчеты преувеличивают стоимость предполагаемых объектов, поскольку проводившее их ОАО «РЖД»
14 Рассчитано по: Инвестиции в России. 2007.: Стат. сб. / Росстат. - М., 2007. -С. 264; Инвестиции в России. 2009.: Стат. сб. / Росстат. - М., 2009. - С. 269; Строительство в России. 2010.: Стат. сб. / Росстат. - М., 2010. - С. 102.
напрямую заинтересовано в привлечении и освоении государственных и частных инвестиций. В этой связи стоит, например, отметить такой факт. В начале нулевых годов при строительстве частной железной дороги к месторождениям бокситов в Башкирии некоторые деловые издания сообщали, что она в 2-3 раза дешевле дорог, строительство которых осуществляло тогдашнее Министерство путей сообщения.
После определения соотношений между восстановительной и балансовой стоимостями по отдельным видам фондов была определена общая восстановительная стоимость фондов железнодорожного транспорта. Расчеты на основе балансовой стоимости отдельных видов фондов и коэффициентов соотношения между восстановительной и балансовой стоимостями показали, что соотношение между восстановительной и балансовой стоимостями основных фондов железнодорожного транспорта составляет 13,9 раза.
Для итогового определения финансовых результатов деятельности железнодорожного транспорта за 2007 г. мы скорректировали официальные данные ОАО «РЖД» об операционных затратах. В этом году амортизационные отчисления компании составили 72,9 млрд руб. Если принять размер увеличения амортизационных отчислений равным размеру увеличения стоимости основных фондов компании, то амортизация составит 1013 млрд руб. (72,9 млрд руб. • 13,9). В этом случае общие затраты увеличатся на 940 млрд руб. Остальные показатели финансовой деятельности (доходы, налоговые отчисления, бюджетные трансферты) не корректировались (табл. 2).
Таблица 2. Финансовые результаты деятельности ОАО «РЖД» за 2007 г.,
млрд руб.
Показатели Оценка
официальная альтернативная
1. Доходы 1016,1 1016,1
2. Операционные расходы 821,5 1761,5
3. Субсидии и компенсации 12,8 12,8
4. Прочие доходы и расходы +7,5 +7,5
5. Прибыль до налогообложения (п.1 - п. 2 + п. 3 + п. 4) 214,9 -725,1
6. Налог на прибыль 70,0 70,0
7. Чистая прибыль, убыток (п. 5 - п. 4) 144,9 -795,1
8. Рентабельность деятельности, % (п. 7/ п. 1 х 100%) 14,3 -78,3
Как видно, официальная оценка показывает относительное благополучие отрасли и входит в острое противоречие с натуральными показателями качества дорог и подвижного состава. Альтернативная оценка позволяет понять причину неудовлетворительного состояния материально-технической базы отрасли - хроническое недофинансирование железной дороги, существенное превышение затрат над доходами. По альтернативным расчетам, приблизительный размер финансовых средств, необходимый для достижения безубыточности перевозок, с учетом роста цен в 2008-2010 гг., можно оценить в 1 трлн руб.
Со скоростью пешехода
«Лихие 90-е» были периодом огромного сокращения грузовых и пассажирских перевозок. Так, в 1998 г. объем грузооборота на железнодорожном транспорте составил лишь 40% к уровню 1990 г., а пассажирских перевозок - 55,7%. Это падение оказалось значительно больше, чем ВВП и личного потребления материальных благ, и было вызвано недостатком платежеспособного спроса, а также конкуренцией других видов транспорта, особенно автомобильного и авиационного.
В результате колоссального сокращения объема грузовых и пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте образовались огромные неиспользованные мощности подвижного состава и пути. В этих условиях намного снизилась потребность во вложении средств в основные фонды. Высокая степень износа основных фондов не препятствовала перевозкам грузов и пассажиров, хотя и негативно влияла на экономические показатели железной дороги. Упали, конечно, и возможности таких вложений вследствие нехватки финансовых ресурсов, неизбежной при таком огромном падении производства и больших условно-постоянных расходах.
Наличие огромного резерва грузовых вагонов и локомотивов позволяло долгое время ограничиваться имеющимся их парком, переводя в случае необходимости вагоны и локомотивы из инвентарного парка в рабочий. К тому же более старый состав рабочего парка менялся на более молодой резервный состав (из мобилизационного фонда). Это довольно легко установить при анализе изменения возрастного состава рабочего парка локо-
мотивов. При практическом отсутствии поставок новых локомотивов их средний возраст рос значительно медленнее, чем это следовало из норм старения (играло роль и списание старых локомотивов). Размеры этого списания были весьма значительны. В изданной в 1994 г. по этому поводу инструкции МПС говорилось: «Изъять из эксплуатации грузовые локомотивы, выработавшие срок службы. Исключение из инвентаря локомотивов, выработавших срок службы, «производить по фактическому техническому состоянию их основных узлов»15.
Рост объемов перевозок с начала нулевых годов при недостаточных вложениях в дорожную инфраструктуру привел к существенному повышению оборачиваемости грузовых вагонов - показателю, отражающему среднее количество времени между двумя последовательными загрузками вагона. В советский период показатель неуклонно понижался - с 10,6 суток в 1928 г. до 6,6 суток в 1983 г. В настоящее время показатель находится на уровне предвоенных и послевоенных лет: в 2009 г. - 7,4 суток, как и в 40-50-х годах прошлого века.
Рассмотрим другой показатель - относительную величину порожнего пробега грузового вагона. Очевидно, что чем больше порожний пробег вагонов, тем больше времени проходит между их загрузками. В СССР значение показателя варьировалось от 26,1% (1937 г.) до 29,3% (1982 г.). В России значение показателя в 2007-2008 гг. составило 39%, а в 2009 г. выросло до 41%16. Еще один показатель, непосредственно влияющий на оборачиваемость вагонов - простой вагонов под грузовыми операциями на станции. В 2007 г. средняя величина простоя составляла 37 часов, к 2011 г. простой увеличился до 83 часов. Фактическое время погрузки и выгрузки превышает нормативное примерно в 2,7 раза17.
В отношении состояния пути применялся другой способ реакции на инвестиционный кризис. Для замены рельсов и шпал использовалось (как и в годы Великой отечественной войны) закрытие некоторых малонагруженных путей.
15 Куприянов О.Г.В ожидании... // Экономическая и философская газета. -2004. - № 11.
16 Ступин И. Вагоны заехали в тупик // Эксперт. - 2011. - № 28. - С. 25.
17 Там же.
Так, за 1992-2009 годы было демонтировано около 2,2 тыс. км железных дорог, их рельсы, шпалы и т.д. пошли на сооружение вторых путей, протяженность которых выросла, и ремонт железных дорог. Часть полученного от демонтажа материала, вполне вероятно, была расхищена.
Это первый случай сокращения сети железных дорог в России за всю их историю. Она увеличивалась даже в период войн. Правда, после второй мировой войны такое произошло и в США, но там сеть железных дорог действительно была избыточной. Ничтожный объем нового железнодорожного строительства, конечно, очень негативно сказывается на экономике России, не позволяя вовлекать в хозяйственный оборот новые экономические районы, особенно восточные.
При этом следует отметить и весьма заметные улучшения в содержании пути в результате увеличения объема бесстыкового пути с 27,4 тыс. км в 1995 г. до 51,1 тыс. км в 2006 г., путей с термически упрочненными рельсами (с 71 до 87,8 тыс. км) и пути на железобетонных шпалах - с 29,25 до 55 тыс. км. Это должно было облегчить пропуск тяжеловесных составов по пути.
В результате сокращения объема перевозок уменьшилось количество станций и станционных путей: количество станций сократилось за весь период (1992-2010 гг.) на 18%, развернутая длина станционных путей - на 9%, длина приемоот-правочных и сортировочных путей - даже на 20%18. Это также будет препятствовать увеличению объема перевозок при приближении его к докризисному уровню.
При этом обращает на себя внимание исчезновение из публикуемых данных Госкомстата и статистики ОАО «РЖД» такого важнейшего качественного показателя конкурентоспособности железнодорожного транспорта, как средняя скорость передвижения грузов. Этот показатель уменьшался с середины 1960-х годов и составил в феврале 1970 г. (по одной отправке) 160 км в сутки, или 6,66 км/ч - почти на уровне скорости пешехода.
Следует отметить, что по мере роста грузооборота возможности маневрирования имеющимися мощностями сокращались.
18 Ступин И. Вагоны заехали в тупик // Эксперт. - 2011. - № 28. - С. 26.
Проблемы с нехваткой подвижного состава начались уже с самого начала нулевых годов. Произошло значительное увеличение закупок вагонов у отечественных производителей, которое уже приблизилось к уровню конца 1980-х годов. Аналогичные процессы с известным запозданием происходили и с локомотивами, хотя их приобретение пока еще очень сильно отстает от уровня 1980-х годов (201 локомотив в 2006 г. и 456 в 2009 г.) вместо 40 в начале нулевых годов.
В настоящее время производственные возможности железнодорожного транспорта исчерпываются, и дальнейший их рост требует огромных капитальных вложений в обновление подвижного состава, новое железнодорожное строительство и на другие цели (например, на укрепление станционного пути). Об этом говорит приближение парка подвижных средств к уровню 1990 г. при той же динамике объемов перевозок.
Если сравнить результаты деятельности железнодорожного транспорта за 1991-2009 гг., то можно сделать вывод о снижении практически всех показателей: грузооборота -с 2326 до 2271 млрд т, пассажирооборота - с 254,7 до 151,0 млрд пассажирокилометров. Численность занятых на перевозках упала с 1239,8 тыс. чел. в 1991 г. до 857,1 тыс. чел. в 2003 г.
Оценить динамику численности занятых после 2003 г. невозможно, поскольку с началом приватизации вагонного парка частные компании не сообщали «РЖД» эти данные. В связи с этим обстоятельством приводимые ОАО «РЖД» фантастические данные о росте производительности труда более чем на 8% в 2007 и 2008 гг. не являются достоверными. Их достоверность восстанавливается с момента завершения процесса приватизации вагонного парка, то есть, начиная с 2009 г.
Трудности счета, или о достоверности статистики
Мы уже упоминали, что при оценке состояния железнодорожного транспорта надо особо обратить внимание на достоверность статистических данных. Если говорить о динамике продукции железнодорожного транспорта по данным Росста-та, то нет серьезных оснований сомневаться в их примерной, конечно, обоснованности. Как показывает анализ, они по объему перевезенных грузов хорошо коррелируют с производством соответствующих видов продукции. Изменение (рост) средней дальности перевозок хорошо согласуется с двумя
обстоятельствами: замещением в перевозках на близкие и даже часто средние расстояния железнодорожного транспорта автомобильным и огромный абсолютный и относительный рост экспортируемой продукции, перевозимой железными дорогами России. Хорошо объясняется и резкое сокращение пассажирских перевозок в 1990-е годы огромным снижением реальных доходов населения, их последующим ростом и автомобилизацией населения, замещающей железнодорожные, особенно пригородные перевозки пассажиров. Однако данные ОАО «РЖД» значительно отличаются от данных Госкомстата и, как нетрудно предположить, в сторону преувеличения (если здесь нет методологических различий).
В качестве примера приведем ряд данных Росстата и ОАО «РЖД» об объеме грузооборота (млрд т/км): 2007 г. - 2097 и 2312,6 соответственно; 2008 г.- 2116 и 2423; 2009 г.-1869 и 2271. Как видим, данные ОАО «РЖД» по сравнению с данными Госкомстата завышены примерно на 10-20%. Эту разницу трудно объяснить: никаких других источников информации, кроме отчетности ОАО «РЖД», Росстат не имеет, и иметь не может. Разница объясняется в отчете ОАО «РЖД» за 2009 г. Оказывается, в отчете показывается грузооборот с учетом порожнего пробега и пробега приватных и арендованных вагонов. Данные Росстата соответствуют данным без учета этого пробега, что выглядит очень странным.
Нетрудно объяснить и феноменальный якобы рост производительности труда в системе «РЖД». Наши расчеты за 1990-2007 гг. показали, что по этому показателю железнодорожный транспорт занимает ведущее положение в РФ наряду с угольной промышленностью19. Но если для угольной промышленности этот рост можно частично объяснить закрытием многих малопроизводительных шахт и увеличением открытой добычи, то для железнодорожного транспорта осмысленного объяснения не находится. Скорее всего, дело в несопоставимости данных о занятых в системе «РЖД» и во всем железнодорожном транспорте, включая частные и формально независимые от ОАО «РЖД» дочерние вагонные компании.
19 Ханин Г.И., Фомин Д.А. 20-летие экономических реформ в России: макроэкономические итоги // ЭКО. - 2008. - № 7.
Когда кончится запас прочности?
Основная причина создавшегося положения - непродуманное реформирование грузовых железнодорожных перевозок. По сути, сегодняшняя железнодорожная путевая инфраструктура остается советской. Она может эффективно эксплуатироваться только в условиях монополии грузоперевозчика, единой логистической системы доставки грузов и централизованной диспетчеризации транспортных потоков. Однако именно это и было объектом реформирования все последнее десятилетие.
С 2001 г. происходит бурный рост частного парка грузовых вагонов. В этот год независимые собственники владели 161 тыс. вагонов, к началу 2010 г. парк увеличился до 416 тыс.20 При этом количество операторов грузовых перевозок составляет 1,8 тыс., а на долю самых крупных частных перевозчиков приходится не более 3-4% вагонного парка. Развитие конкуренции на рынке грузовых перевозок привело к хаотичности вагонного движения и к снижению пропускной способности дорог. По мере увеличения грузопотока возник острый дефицит транспортных средств, который разрешается путем увеличения транспортного тарифа. По данным деловой печати, к середине 2011 г. цены на перевозки частными компаниями увеличились от 20% до 50% в зависимости от типа грузов по сравнению с периодом 2008-2009 гг.21 Как видно, реформа «РЖД» привела к результатам, на которые явно не была рассчитана.
Для сравнения эффективности способов организации железнодорожных перевозок можно воспользоваться опытом США. Грузооборот американского железнодорожного транспорта примерно сопоставим с российским, при этом ряд показателей эффективности перевозок в США значительно хуже. Например, порожний пробег достигает порядка 50%. Но при этом эксплуатационная длина дорог в 2,7 раза превышает российскую. По этой причине в США гораздо ниже показатели напряженности, производительности дорожной единицы.
20 СтупинИ. Вагоны заехали в тупик. - С. 23. Годовой отчет ОАО «Российские железные дороги» за 2009 г. URL: http://ir.rzd.ru/isvp/public/ ir?STRUCTURE_ID-32.
21 Ступин И. Вагоны заехали в тупик // Эксперт. - 2011. - № 28. - С. 24.
Чтобы сформировать конкурентную и эффективную среду, железной дороге необходимо иметь запас прочности, избыточность дорожной сети. Ничего этого в России в рамках реформирования железнодорожной отрасли сделано не было.
По подсчетам специалистов, минимальный дефицит железнодорожной сети в России оценивается от 4 тыс. до 8,3 тыс. км22. Если учесть, что за 2000-2009 гг. введено в эксплуатацию чуть более 1 тыс. км путей (это именно ввод, а не прирост), то становится понятной перспектива создания конкурентной среды в железнодорожных перевозках. По всей видимости, следует в самое ближайшее время признать ошибочность десятилетнего реформирования и вернуться к проверенной временем централизации отрасли.
Будущее российских железных дорог напрямую зависит от того, удастся или нет переломить описанные нами негативные тенденции прошлых десятилетий. Рассмотрим количественные параметры воспроизводства фондов железнодорожного транспорта по официальной и альтернативной оценкам.
По официальным данным, фонды имеют положительную динамику, а их полное обновление происходит менее чем за 10 лет. А по альтернативной оценке, происходит сокращение фондов, и для обеспечения их простого воспроизводства объем инвестиций в отрасль необходимо увеличить примерно в 4,3 раза, или на 850 млрд руб. Если же говорить о росте объема железнодорожных перевозок, например на 3% в год, то дополнительная потребность в финансовых ресурсах может возрасти еще на 830 млрд руб. в ценах 2007 г. (это 3% от восстановительной стоимости фондов отрасли). Таким образом, общая годовая потребность железнодорожной отрасли в инвестициях может быть оценена примерно в 1,7 трлн руб. -это в 6,4 раза больше фактического уровня. Однако нужно иметь в виду, что наши расчеты несколько преувеличивают потребность в инвестициях для расширенного воспроизводства фондов отрасли. Поэтому неоднократно декларируемые официальным руководством «РЖД» потребности в увеличении инвестиций в 4 раза в этой связи представляются вполне обоснованными.
22 Ступин И. Вагоны заехали в тупик. - С. 26.
К сожалению, значительная часть инвестиций ОАО «РЖД» уходит не на модернизацию российских железных дорог, а на обслуживание государственных амбициозных программ. На 2012 г. компанией запланирован объем инвестиций в размере 428,4 млрд руб., из которых 75 млрд руб., то есть 17,5%, будет направлено на подготовку железнодорожной инфраструктуры к проведению Зимних Олимпийских игр в 2014 г., Всемирной летней Универсиады 2013 г. и саммита АТЭС в г. Владивостоке в 2012 г. Наибольшие затраты железнодорожники несут при подготовке Зимних Олимпийских игр в Сочи. С 2010 г. по 2014 г. на строительство железнодорожных объектов планируется израсходовать 257 млрд руб., то есть около 60% годового объема инвестиций компании23.
Наконец, можно установить примерный запас прочности железных дорог. Как видно, годовое сокращение фондов составляет около 3% от их современной восстановительной стоимости. При таком сокращении запаса прочности хватит на 30-35 лет. Учтем, что разрушение фондов происходило как минимум весь постсоветский период, то есть уже 20 лет. К тому же для расчетов был выбран 2007 г. - наиболее благоприятный по инвестиционным показателям. Ну и, наконец, современная Россия унаследовала от РСФСР транспортную систему с уже накопленным износом, размер которого, по официальным (намного заниженным из-за преуменьшения доли старых фондов) статистическим данным, оценивался в 37%. С учетом этих соображений запас прочности железных дорог, по всей видимости, исчерпан или очень близок к этому.
Не менее сложная проблема - товарное насыщение инвестиционных финансовых ресурсов. Проблемы существуют даже на фоне современной низкой инвестиционной активности железнодорожной отрасли. По официальным оценкам руководства ОАО «РЖД», сделанным в начале 2008 г., ежегодная потребность в грузовых вагонах всех форм собственности для растущих объемов погрузки и сокращения износа парка составляет 60-70 тыс. вагонов, что на 10-20 тыс. превышает возможности вагоностроительных предприятий России
23 Данные официального сайта ОАО «РЖД». (URL: http://rzd.ru/). 2 ЭКО №7, 2012
и СНГ24. Выход находится в расширении импорта. По данным Росстата, большой размер импорта грузовых вагонов начался с 1843 ед. в 2000 г. и достиг максимума в 2008 г. в размере 24755 ед., то есть вырос в 13,4 раза. Аналогична ситуация и по пассажирским вагонам: в 2000 г. за границей было закуплено 25 вагонов, в 2009 г. закупки выросли в 9,2 раза -до 231 вагона. Понятно, насколько острой будет проблема закупки вагонов при кратном увеличении инвестиций.
Но самая серьезная проблема заключается, пожалуй, в неспособности отечественного железнодорожного машиностроения выпускать передовые по мировым меркам образцы техники. Так, в организации скоростного движения руководство «РЖД» полностью сделало ставку на сотрудничество с немецкой корпорацией «Siemens». В конце 2009 г. с этой корпорацией был подписан контракт общей стоимостью 410 млн евро, а в конце 2010 г. - еще одно соглашение на 174 млн евро. По этим контрактам в Россию будет поставлено 54 состава, при этом уровень локализации производства составит всего 20%25. Это значит, что поставки современной железнодорожной техники в Россию полностью зависят от научно-технического прогресса развитых стран и на 80% обеспечиваются их же машиностроительным комплексом. Впрочем, одним подвижным составом дело не ограничивается. Известно, например, что при запуске скоростного движения между Москвой и Санкт-Петербургом рельсы пришлось закупать в Японии - отечественная металлургия выполнить технические требования железнодорожников не смогла.
До сих пор не решен вопрос о транспортной политике - приоритетах в развитии различных видов транспорта. По мнению Г. Гольца, оптимальным является соотношение, при котором протяженность автомобильных дорог примерно в 30 раз превышает протяженность железнодорожных. Если же соотношение меньше, то происходит омертвление инвестиций в железнодорожные пути: уже на расстоянии 10 км от железнодорожных магистралей при отсутствии шоссейных дорог
24 Лемешко В.Г. Повышать эффективность использования подвижного состава // Железнодорожный транспорт. - 2008. - № 5. - С. 22
25 Рязанова А. За перевоз уплачено // РБК. - 2011. - № 4. - С. 33.
невозможна никакая экономическая активность26. Такой вывод сделан на основе транспортной статистики стран с большей континентальной протяженностью. Например, в США отношение протяженности автомобильных дорог превышало эксплуатационную длину железнодорожных путей (общего и необщего пользования) в 28,2 раза (2003 г.), во Франции (2005 г.) - в 34,2 раза, в Китае (2003 г.) - в 29,1 раза, в России (в 2006 г.) - в 10,4 раза, а к 2030 г. отношение предполагается довести до 16,0 раз, чего явно недостаточно.
В транспортной стратегии России до 2030 г. запланировано почти 40-кратное превышение шоссейного строительства над железнодорожным. Однако даже в случае ее успешной реализации соотношение путей все равно будет далеким от оптимального.
Очень важен и вопрос о структуре инвестиций. В СССР с 1917 г. по 1940 г. на развитие транспорта и связи направлялось около 20% всех капитальных вложений, в 1956-1960 гг. этот показатель упал до 9%27. Затем медленно рос до 13,0% (1976-1980 гг.) и вновь стал падать в позднем СССР до 11,9% (1986-1990 гг.). Примерно на таком же уровне находились инвестиции в транспорт и связь до 1995 г., затем их доля увеличилась до 21,2% в 2000 г. и 26,8% в 2009 г.
Как видно, сейчас, как и в довоенный советский период, транспорт является одной из самых приоритетных отраслей экономики с точки зрения капитальных вложений. Различие же заключается в том, что в довоенной период приоритетное развитие транспорта создало фундамент последующей индустриализации страны, а в нынешнее время эта приоритетность позволила лишь замедлить технический коллапс отрасли. Очевидно, что это связано с общим низким уровнем инвестиций в российскую экономику, хроническим ее недофинансированием.
А может, концессия?
Железнодорожную отрасль следует признать одной из самых успешных в постсоветской экономике. Представляется,
26 Архангельская Н. Полчаса от дома до работы // Эксперт. - 2008. - № 32.
27 МогилевкинИ.М. Транспорт и коммуникации: прошлое, настоящее, будущее. -М.: Наука, 2005. - С. 324
что основная причина состоит в том, что во главе отрасли фактически (даже после назначения главой «РЖД» в 2004 г. не железнодорожника по образованию и предыдущей работе В.И. Якунина) стояли советские железнодорожные генералы, способные поддержать дисциплину и проявившие достаточную гибкость в новых условиях.
Однако период выживания для отрасли заканчивается (если не закончился) с приближением объема перевозок к советскому периоду. Теперь без очень крупных капитальных вложений дальнейший ее рост становится невозможным. Это осознает руководство отрасли, которое, впрочем, недостаточно убедительно декларирует необходимость роста инвестиций вследствие отсутствия оценок по восстановительной стоимости основных фондов. Видимо, только кризис в железнодорожных перевозках сумеет убедить в необходимости крупных инвестиций руководство России.
За последние годы организационное развитие российских железных дорог происходило главным образом путем дробления материальной имущественной базы бывшего Министерства путей сообщения. Помимо головной компании ОАО «РЖД» в отрасли функционируют 127 различных имущественно связанных с ней компаний, из них 65 - дочерние, а 62 - зависимые. Вопрос о привлечении иностранного капитала и менеджеров в российские железные дороги до сих пор конкретно не рассматривался. Вместе с тем низкая эффективность дорог и недостаточность государственного и частного отечественного капитала делают такую перспективу весьма вероятной и, вполне возможно, даже неизбежной.
Собственно говоря, этим и определяется будущее российских железных дорог. То, что будущее существует, нет никаких сомнений. Ведь просто немыслимо, чтобы громадное континентальное евразийское российское пространство было выведено из транспортного обращения и потеряно для мировой экономики. Вопрос в другом: хватит ли российскому государству воли и сил на модернизацию железнодорожного транспорта, или в самом скором времени оно поставит вопрос о продаже акций ОАО «РЖД» иностранным компаниям.
Дилемма, на наш взгляд, простая: либо модернизация преимущественно собственными силами и средствами, либо концессия. Первый вариант требует увеличения железнодорожных тарифов примерно в 2 раза, что предполагает необходимость дополнительных капитальных вложений в размере 1 трлн руб. при том же размере доходов ОАО «РЖД». Такое увеличение трудно будет выдержать подавляющему большинству отраслей реальной экономики, которые, по нашим подсчетам, являются после уплаты налогов либо убыточными, либо малоприбыльными. Что же касается сдачи железнодорожных дорог России в концессию, то помимо очевидной унизительности для великой страны такого шага, неясно, найдутся ли желающие, учитывая огромные политические и экономические риски. К тому же и у концессионеров возникнет необходимость повышения железнодорожных тарифов.
