CC BY
159
тинными бизнес-процессов. Каждая компания обладает совокупностью установившихся бизнес-процессов, которые в совокупности и составляют определённый способ достижения целей и обеспечения эффективности деятельности предприятия. Однако существующая система бизнес-процессов периодически может терять эффективность под воздействием как внешних факторов, кардинально меняющих условия деятельности, так и внутренних. Управление изменениями начинается с распознания угрозы кризиса для предприятия, а значит угрозы потери эффективности. Методом выявления угрозы в данном случае выступает прогнозирование развития кризисной ситуации на основе экспертных оценок. При этом необходимы такие меры, активизирующих хозяйственную деятельность, которые одновременно обеспечат восстановление эффективности до того, как затраты на программу изменений в совокупности с убытками от оперативной деятельности приведут к критическому снижению стоимости активов, после которого само-
стоятельность предприятия окажется под угрозой. Алгоритм по управлению изменениями при наличии комплекса системных проблем на предприятии можно описать тремя этапами. Первый - диагностика, во время которого анализируются причины, снизившие эффективность хозяйствования. Второй - разработка реинжини-ринговых процедур. Третий - внедрение реинжиниринга бизнес-процессов на предприятии. Здесь нами выявлена в результате анализа следующая зависимость: чем больше времени потрачено на диагностику в процессе распознавания проблемной ситуации - кризиса, тем более сложными являются второй и третий этапы - разработка и внедрение реинжиниринга бизнес-процессов.
При выборе конкретного реинжинирингового проекта в условиях кризиса предприятия целесообразно провести анализ его эффективности по сравнению с альтернативными проектами, используя уже существующие, выработанные международной практикой методы оценки эффективности инвестиционных проектов.
НАПРАВЛЕНИЕ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ РЕСУРСОСБЕРЕГАЮЩИХ ПРОЕКТОВ
Ракова А. М., аспирант кафедры Экономика, организация и управление производством, МИИТ
В статье рассматриваются основные проблемы оценки эффективности ресурсосберегающих проектов, в частности формирование операционных потоков денежных средств за счет величины экономии эксплуатационных расходов. Предложена оценка влияния уровня квалификации на величину расхода электрической энергии на тягу поездов.
Ключевые слова: коммерческая эффективность проекта, операционные потоки, эксплуатационные расходы, коэффициент квалификации, экономия электроэнергии на тягу поездов.
DIRECTION OF PERFECTION OF A TECHNIQUE OF AN ESTIMATION OF INVESTMENT RESOURCE SAVING UP PROJECTS
Rakova A., MIIT, Chair Economy, the organisation and production management, The post-graduate student
In article the basic problems of an estimation of efficiency resource saving projects, in particular formation of operational streams of money resources at the expense of size of economy of working costs are considered. The estimation of influence of a skill level on size of the expense of electric energy on draught of trains is offered.
Key words: a project commercial effectiveness, operational streams, working costs, qualification factor, economy of the electric power on draught of trains.
В стратегической программе развития ОАО «РЖД» определены ключевые инновационные направления по ресурсосбережению на перспективу до 2020 года: внедрение энергосберегающих технических средств при модернизации подвижного состава, сбережение энергоресурсов в стационарной энергетике, экономия материальных ресурсов, снижение трудозатрат и износов во взаимодействии «колесо-рельс».
Качество работы программ ресурсосбережения должно особо контролироваться и оцениваться руководством компании. Для этого была успешно внедрена автоматизированная информационная система управленческого учета, которая позволяет автоматизировать основные бизнес-процессы управления Программами ресурсосбережения от подготовки проекта до систематизации данных о получаемых экономических эффектах.
Программы ресурсосбережения включают в себя комплекс технических и технологических решений, состоящих из отдельных проектов. В частности, ресурсосберегающие проекты основаны на внедрении новых или усовершенствованных решений в технологию, организацию и социальную сферу на железнодорожном транспорте. Расчет экономической эффективности инвестиционных проектов базируется на «Методических рекомендациях по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте (указание МПС России от 31.08.1998г. № В-1024у)».
В условиях нестабильности производства и дефицита госбюджетных средств инвестирование требование к системности и точности оценки инвестиционных проектов повышаются. Кроме того, уровень экономической отдачи высокоэффективных проектов должен определятся с помощью объективного, аргументированного и расчетно-аналитического метода.
Как правило, оценка эффективности инновационных мероприятий/ продуктов определяется для внедряющих предприятий. Поэтому важным считается определение обоснованной цены инновационного продукта/мероприятия для обеспечения коммерческой эффективности внедряемого проекта, а со стороны заказчика достижение общественной и коммерческой эффективности.
В качестве основных показателей для оценки экономической эффективности в используемых методиках рекомендуются: чистый доход, чистый дисконтированный доход, внутренняя норма доходности, срок окупаемости, индекс рентабельности, годовой экономический эффект [1,2]. Помимо указанной коммерческой эффективности оцениваются также общественная и бюджетная эффективность проекта, степень учета интересов различных участников проекта.
Для расчета показателей экономической эффективности необходимо четко определить, какие эффекты от внедрения могут дать движение денежных протоков от операционной и инвестиционной деятельности. Это требует разработки алгоритмов и методов их определения, которые должны сочетать точность и экономичность их реализации.
Выбор же основных критериев для оценки тех или иных показателей, определяющих величину операционного потока, порядок их расчета их до и после внедрения, зависит от объекта применения и целей инвестиционных проектов.
В «Проекте методики расчета экономической эффективности новой техники, технологии, объектов интеллектуальной собственности и рационализаторских предложений» определены входящие показатели в расчет потоков (притоки/оттоки) денежных средств см. табл.1.
Таблица 1.
Денежные потоки Входящие показатели
Притоки денежных средств 1. Доход от дополнительного объема перевозочной работы при внедрении НТТ: грузовых, пассажирских, др. вид деятельности 2. Изменение затрат при совершенствовании отдельных операций и работ 3. Амортизационные отчисления
Оттоки денежных средств 1. Затраты на оплату труда и отчисления на социальные нужды 2. Затраты на материалы, топливо и электроэнергию 3. Дополнительные эксплутационные расходы, связанные с приростом перевозок или дополнительного объема работ, услуг: грузовых, пассажирских, др. вид деятельности. 4. Единовременные затраты на создание и внедрение новой техники,технологии.
В расчетах эффективности проектов должны быть отражены только те виды доходов и расходов, которые возникают в результате реализации инвестиционного проекта.
Приведенный ряд показателей для определения величины притоков и оттоков денежных средств недостаточен, и не всегда могут быть точно определены и спрогнозированы для оценки показателей экономической эффективности. Например, доход от перевозок образуется из провозных платежей по действующим тарифам. Следовательно, на прогнозируемой величине дополнительного притока в операционном потоке скажутся результаты, как тарифной политики, так и самого реализуемого проекта. Тарифная политика в ретроспективном периоде, который дает базу прогноза, и политика в течении времени жизненного цикла проекта могут существенно меняться.
Если рассматривать ресурсосберегающие проекты на железнодорожном транспорте, то они, как правило, направлены на сокращение эксплуатационных расходов. Получение же дохода при внедрении новой техники либо технологии неоднозначно, т.к. увеличение объема перевозочной работы зависит, в первую очередь, от спроса клиентуры и пассажиров, а затем уже от возможности реализации по увеличению пропускной и провозной способности. Поэтому возможны варианты, при которых задача технически может быть решена по увеличению объема перевозочной работы, а эквивалентность роста спроса нет.
Специфика железнодорожного транспорта заключается, в частности, что транспортный производственный процесс не осуществляется на определенной ограниченной территории, а может выполняться в пределах нескольких дорог. Таким образом, для обоснования величины изменения эксплуатационных расходов недостаточно данных только средней себестоимости перевозок грузов и пассажиров. Необходимы данные о себестоимости перевозок по направлениям и участкам с разными видами тяги, по отдельным категориям поездов, видам сообщений и т.д.
Предлагается более точно раскрыть факторную характеристику на основе анализа изменения себестоимости перевозок, как функцию изменения качественных показателей эксплуатационной работы и использования подвижного состава. В статье методикам на железнодорожном транспорте рассматривается ряд дополнений к определению операционных потоков и предусматривается стоимостная оценка следующих показателей: средний вес грузового поезда, участковая скорость движения грузовых поездов, среднесуточная производительность локомотива в грузовом движении, эксплуатируемый парк локомотивов, среднее время оборота грузового вагона, рабочий парк грузовых вагонов, сокращение задержек поездов.
Основная проблема в том, что в большинстве внедренных проектов до сих пор составляющие экономического эффекта оцениваются экспертным путем, а также не учитывается комплекс косвенных экономических эффектов. Не предложены точные технико-экономические расчеты, основанные на документально подтвержденных данных, позволяющие прогнозировать с требуемой точностью развитие транспортных систем и оценивать реализацию требований в ресурсосберегающих программах.
На примере аппаратно-программного комплекса «Автомашинист электротяги для электровозов в пассажирском движении», приведенном в «Проекте методики расчета экономической эффективности новой техники, технологии, объектов интеллектуальной собственности и рационализаторских предложений», анализируется предложенный расчет по эффективности внедрения данного комплекса.
В приведенной методике определяются: 1) годовой экономический эффект от внедрения «Автомашинистов электротяги» за счет сокращения эксплуатационных расходов железных дорог, 2) чистая прибыль, 3) срок окупаемости, что не в полной мере отвечает требованиям к обоснованию инвестиционных проектов. Поскольку годовой экономический эффект по способу расчета должен включать не только величину экономии эксплуатационных расходов, но и оценку изменения удельных капитальных вложений, различающихся по вариантам.
Согласно методическим рекомендациям, расчеты эффективности должны проводиться на примере конкретных условий эксплуатации оборудования, где новая технология уже внедрена, или где планируется ее внедрение (депо, завод, участок обращения локомотивов, участок на котором обслуживается новая техника). Однако, приведенный в методике [3] расчет выполнен по данным всей сети железных дорог, что вносит значительную погрешность.
Сокращение эксплуатационных расходов при внедрении аппаратно-программного комплекса «Автомашинист электротяги для электровозов в пассажирском движении» вызваны двумя положительными эффектами от внедрения - снижение расхода электроэнергии за счет энергооптимального вождения поезда локомотивными бригадами и сокращения затрат на оплату труда за счет высвобождения штата помощников машинистов. Причем, при определении годовых расходов железной дороги на оплату электроэнергии учитывались среднесетевые показатели железной дороги (тариф на электроэнергию, расход электроэнергии на тягу пассажирского электровоза), снижение
потребления электроэнергии на тягу поездов учитывается коэффициентом, сформированном на базе экспертных оценок.
Для достоверной и достаточно точной оценки снижения расхода электроэнергии на тягу поездов необходимо определить основные факторы, влияющие как на перерасход электроэнергии, так и на величину ее экономии.
К числу основных факторов, определяющих перерасход энергоресурсов, относятся:
• по локомотивному хозяйству - низкий уровень технического состояния локомотивов (неисправности топливной аппаратуры, плохое качество технического обслуживания и текущего ремонта), недостатки нормирования и учета расхода топлива и электроэнергии, недостаточная квалификация локомотивных бригад;
• по хозяйству движения - формирование неполносоставных и неполновесных поездов, стоянки у входных сигналов станции, непри-ем поездов по стыковым станциям, стоянки на промежуточных станциях, пропуск пассажирских поездов, ожидание отправления, неравномерность движения, следование грузовых поездов за пригородными, предоставление “зеленых” улиц для одних поездов и “красных” для многих других, нереальность разработанных графиков движения поездов, заполнение пропускной и провозной способности, недостаточное взаимодействие между диспетчерами и локомотивными бригадами, недостаточная квалификация диспетчерского аппарата;
• по вагонному хозяйству - ожидание локомотивными бригадами проверки тормозов поезда, некачественный осмотр вагонов;по грузовому хозяйству - несоответствие веса перевозимого груза, указанного в накладной, и фактического, остатки грузов в вагонах, коммерческий брак; по энергетическому хозяйству - несовершенство учета и методов распределения расхода электроэнергии между потребителями;
• по заводам ЦТВР МПС - низкое качество заводского ремонта локомотивов.
Основными факторами, способствующими экономии топливно-энергетических ресурсов, являются:
• по локомотивному хозяйству - хорошее техническое состояние локомотивов (модернизация конструкций и узлов, повышение качества ремонта), организационные мероприятия (широкое распространение передового опыта, регулярное проведение технической учебы, эффективная система стимулирования за экономию топлива и электроэнергии, продуманная организация соревнования бригад), умелая работа локомотивных бригад (повышение квалификации, регулирование технической скорости, отключение секций локомотива после набора скорости, применение рекуперации и др.);
• по хозяйству движения - формирование поездов повышенной массы и длины;
• по грузовому хозяйству - уплотненная погрузка грузов.
Локомотивная бригада - это последнее и важное звено в большой цепи работников, от которых зависит расход топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов. Она как бы подводит окончательный итог работы всех хозяйств, фиксируя его в своем маршруте машиниста. Поэтому порой даже у лучших бригад бывают поездки, когда, несмотря на их мастерство, локомотивы по вине работников других служб пережигают топливно-энергетические ресурсы.[4]
Существующий в настоящее время на железной дороге показатель, оценивающий квалификации машиниста, - класс машиниста разделяет машинистов локомотивов и моторвагонных поездов на третий, второй и первый классы квалификации. Как известно, в зависимости от стажа и безупречного вождения класс квалификации присваивается последовательно от третьего к первому. С учетом принятых требований стаж вождения для третьего класса - не менее одного года, второго - не менее двух лет работы машинистом третьего класса, первого - не менее четырех лет работы машинистом второго класса.
Более гибкую градацию уровня квалификации предлагается ввести с помощью количественной оценки «уровня квалификации», зависящей, в первую очередь, от наработанного времени (стажа работы) в определенном виде деятельности и возраста работника как фактора степени реализации результата. Предлагается дать оценку уровня квалификации машиниста в виде коэффициента квалификации Ккв для каждого вида движения, определяемого средневзвешенным по количеству машинистов N отношением стажа работы к возрасту.
Коэффициент квалификации может быть рассчитан для каждого вида движения, маршрута, тягового плеча и в целом для депо. Показатель квалификации можно использовать и при экспресс-оценке внедрения системы автоведения для конкретного тягового плеча, депо, дороги:
К
внедрения
Г АЛ Л
АК квалфикации
К
квалфикации JQQ ______ UlclX
Коэффициент Квнедрения указывает на сколько процентов измениться величина расхода электроэнергии при изменении коэффициента квалификации на один процент. Очевидно, чем больше величина К внедрения , тем существеннее оказывает влияние квалификация
машиниста на расход электроэнергии.
В первом приближении величина экономии электроэнергии определяется произведением удельного расхода электроэнергии на объем перевозочной работы и величину коэффициента внедрения:
АА - 0,0001- ауд ■ р1 ■ Каедрет111 +100 (2)
Основными показателями качества работы участка на железной дороге являются затраты, связанные с осуществлением движения поездов при условии максимально возможного удовлетворения потребности в перевозках (объема перевозочной работы). При заданных параметрах участка и подвижного состава затраты на движение поездов главным образом определяются расходом электроэнергии на тягу, временем хода по участку и интервалом попутного следования поездов.
Исходя из этого, определены основные критерии для обоснования эффективности внедрения:
• экономия электроэнергии на тягу поездов;
• экономия других элементов эксплуатационных расходов;
• повышение пропускной и провозной способности участка;
• повышение производительности труда;
• повышение безопасности движения.
Заметим, что экономию электроэнергии на тягу поездов выделяем в отдельную от эксплуатационных расходов группу, поскольку, в общем балансе расходов по эксплуатации поездов ее доля составляет более 50%.
Факторы, влияющие на формирование перечисленных эффектов, приведены в табл.2.
Тогда, в состав притоков денежных средств по операционной деятельности будут включены изменения следующих групп статей:
- доходы от перевозок (при увеличении пропускной и провозной способности);
- величина экономии эксплуатационных расходов, в том числе и экономия электрической энергии на тягу;
- доходы от реализации нематериальных активов на сторону (если имеет место быть);
Таблица 2.
№ п/п Эффекты Факторы
1. Экономия электроэнергии Оптимальное по расходу электроэнергии ведение поезда при выполнении заданного времени хода с учетом ограничений
Точность выполнения заданного времени хода
Сокращение внеплановых «горячих» простоев
Увеличение применения рекуперативного торможения
Низкая квалификация машиниста
2. Экономия эксплуатационных расходов Сокращение количества неплановых ремонтов локомотивов
Сокращение количества обрывов автосцепок
Сокращение количества неплановых остановок
Сокращение времени простоя на промежуточных станциях за счет организации алгоритма движения в едином поездопотоке
3 Изменение пропускной и провозной способности Повышение технической и участковой скорости движения за счет: 1) точности выполнения графика движения; 2) возможности сокращения межпоездного интервала
Сокращение временного интервала занятия путей стоянкой грузового поезда для пропуска пассажирских поездов, ремонта
Сокращение количества экстренных торможений и случаев неправильного применения тормозных средств
4. Повышение уровня производительности труда За счет увеличения пропускной и провозной способности
Изменение среднесписочной численности сотрудников (эксплуатация и техническое обслуживание системы)
5. Повышение уровня безопасности движения Повышение качества обслуживания
Исключение влияния «человеческого фактора» за счет автоматизации и введение дополнительного контроля за действиями эксплуатационного персонала
- амортизационные отчисления по основному средству.
Оттоки денежных средств по операционной деятельности:
- затраты техническое обслуживание и ремонт новой техники или технологии (системы автовдения);
- налоги на имущество и прибыль;
- дополнительные эксплутационные расходы, связанные с приростом дополнительного объема пассажирских перевозок (при увеличении пропускной и провозной способности);
Отток денежных средств по инвестиционной деятельности:
- единовременные затраты на создание и внедрение системы автоведения.
Большая часть ресурсосберегающих проектов направлена на улучшение качественных показателей использования подвижного состава. Это требует применять стоимостную оценку их изменения. Учет стоимостной оценки качественных показателей в операционных потоках позволит выйти на более точные показатели экономической эффективности. Изложенные дополнения к расчету коммерческой эффективности ресурсосберегающих инвестиционных проектов позволит повысить точность прогнозного и фактически получаемого результата.
Литература:
1. «Методическими рекомендациями по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте (указание МПС России от 31.08.1998г. № В-1024у)»
2. «Методическими рекомендациями по оценке инвестиционных проектов (утвержденными Министерством экономики РФ, Министерством финансов РФ, Государственным комитетом РФ по строительной, архитектурной и жилищной политике №ВК 477 от 21.06.1999г.)»
3. Примеры расчетов экономической эффективности. Приложение к «Методическими рекомендациями по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте».
4. Постол П.Г. Нормирование расхода топлива и электрической энергии на тягу поездов для подразделения локомотивного хозяйства: Учебное пособие - Хабаровск: ДВГУПС, 2001. - 94 с.
