CC BY
54
МЕЖДУНАРОДНЫЕ ОТНОШЕНИЯ
МОСТОВОЙ ПЕРЕХОД БЛАГОВЕЩЕНСК—ХЭЙХЭ: состояние и перспективы проекта
Сергей Юрьевич ПРОСВИРНОВ,
научный сотрудник Благовещенского Института геологии и природопользования ДВО РАН
О Л? июня 1995 г. было подписано Соглашение между правительствами С- и Российской Федерации и Китая о совместном строительстве совмещенного моста через р. Амур в районе городов Благовещенск—Хэйхэ. Однако до сих пор этот объект существует только на бумаге.
Тема строительства моста активно освещалась в центральной и местной печати. Автором было найдено порядка 150 публикаций в СМИ за последние 5 лет, так или иначе касавшихся этого вопроса, в некоторых из них даже назывались конкретные сроки начала строительства моста через Амур в районе Благовещенска1.
В 2006 г. группой благовещенских специалистов была сделана попытка анализа событий, связанных со строительством мостового перехода2, но, выполненная в стиле последовательного повествования, она, к сожалению, не дала отчетливых оценок и не прояснила всех сложностей реализации этого проекта.
Автор предлагает другой подход, связанный с выделением ключевых проблем по блокам. В качестве основных направлений исследования выбраны:
- объем перевозок Россия—Китай;
- перспективы создания ОЭЗ на предмостовой территории;
- политика властей по отношению к данному проекту;
- конкурентная среда проекта.
ОБЪЕМ ПЕРЕВОЗОК РОССИЯ - КИТАЙ
Позитивно развивающиеся российско-китайские отношения приводят к увеличению взаимной торговли в натуральных и стоимостных показателях. Если в 2000 г. взаимный товарооборот составлял 8 млрд. дол. США, то в 2006 г. он увеличился в 4 раза, составив 33 млрд. дол. Динамика двустороннего грузооборота между Россией и Китаем за 2004—2006 гг. приведена в табл. 1.
Очевидно, что основные объемы грузов перевозятся железнодорожным транспортом через пункты пропуска—Забайкальск и Гродеково. На их долю приходится 85% от совокупного объема грузов, проходящих через пункты пропуска на российско-китайской границе. Объем перевозок автомобильным и речным транспортом остается незначительным.
На фоне общей динамики товарных потоков на российско-китайском направлении доля пунктов пропуска, расположенных в Амурской области, выглядит невыразительно (см. табл. 2).
Статистика свидетельствует, что суммарный объем грузооборота пунктов пропуска Благовещенск, Поярково, Джалинда не превышает 500 тыс. т, хотя существующие мощности перехода Благовещенск— Хэйхэ позволяют обрабатывать до 1,2 млн.т грузов3. Таким образом, в 2006 г. пункты пропуска Амурской области аккумулировали менее 1% от общего грузооборота Россия—Китай. С учетом проектной мощности автомобильной части моста, составляю щей 3 млн. т, не труд но заметить, что существующие потоки обеспечат его загрузку на уровне 10—15%.
Следует также учесть, что
Таблица 1
Грузооборот Россия — Китай в 2004—2006 гг., млн. т
Виды транспорта 2004 2005 2006
Автомобильный 1,7 1,69 1,5
Речной 1,0 1,15 1,2
Морской 1,0 1,40
Железнодорожный, 24,3 30,20 34,2
в т.ч. через пункты пропуска 22,3 26,50 33,7
Забайкальск— Маньчжурия 16,70 21,1
Гродеково — Суйфэньхэ 7,40 7,6
Источник: www.mintrans.ru
Таблица 2 Показатели работы пунктов пропуска Амурской области в 2005—2006 гг.
2005 2006
Благовещенск
грузов нетто, тыс.т 411,1 281,5
тыс. чел. 915,6 1091,5
Поярково
грузов нетто, тыс.т 11,7 5,9
тыс. чел. 40 35,9
Джалинда
грузов нетто, тыс.т 0,4 0
тыс. чел. 0,2 0
Источник: таможенная статистика
в Амурской области доля экспорта международных услуг по транзиту грузов невелика. Ее объем в 2006 г. составил 1,7 млн. дол. США, или 22,7% от совокупного объема экспортных услуг. Для сравнения укажем, что в Приморском и Хабаровском краях экспорт международных транспортных услуг составляет соответственно 95,8% и 93,7% от всего объема международных услуг, или 462,3 и 71,4 млн. дол.4 Общий объем перевозок грузов всеми видами транспорта в регионе за 2000—2006 гг. лишь один раз — в 2005 г. — превысил 10 млн. т5.
Разумеется, при подобном положении дел руководству области долгое время не удавалось доказать перспективность проекта и обеспечить его источниками финансирования. Пункт пропуска Благовещенск, как это видно из табл. 2, в последние годы развивается в основном как пассажирский, а не грузовой пограничный переход, его транзитные функции на ближайшую перспективу не просматриваются.
ПЕРСПЕКТИВЫ СОЗДАНИЯ ОСОБОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЗОНЫ (ОЭЗ) НА ПРЕДМОСТОВОЙ ТЕРРИТОРИИ
С начала 90-х гг. XX в. идея строительства моста в районе Благовещенск—Хэйхэ напрямую увязывалась с созданием особой экономической зоны на территории, прилегающей к мостовому переходу. Принятый
22 июля 2005 г. Закон РФ «Об особых экономических зонах в Российской
Федерации» практически поставил крест на планах областных властей по созданию ОЭЗ. Во-первых, законодательством предусматривалось создание особых экономических зон двух типов — промышленно-производственных и технико-внедренческих.
Такое понятие, как «приграничная зона экономического развития и сотрудничества», российским законодательством не предусмотрено. Во-вторых, законодательством РФ об ОЭЗ приняты существенные ограничения, имеющие для Амурской области немаловажное значение: запрет на переработку минерального сырья; высокие требования к объемам инвестиций — 1 млн. евро в 1-й год, всего не менее 10 млн. евро; выведение земельных участков из гражданского оборота.
Ограничение на переработку минерального сырья поставило под сомнение реализацию многих проектов в рамках планируемой ОЭЗ, которые изначально носили сырьевой характер. Нормативные требования к объемам инвестиций в относительно небогатой Амурской области существенно сужают круг возможных резидентов, способных принять участие в деятельности формируемой зоны. И, наконец, выполнение требования о том, что земельные участки, на которых предполагается размещение ОЭЗ, не должны принадлежать физическим и юридическим лицам, трудно реализуемо в условиях сложившегося за годы рыночных реформ многообразия собственников на землю в месте предполагаемого строительства моста и прилегающей к нему инфраструктуры.
ПОЛИТИКА ВЛАСТЕЙ
Существенной проблемой строительства моста в районе Благовещенска является преимущественно отрицательное отношение к нему представителей федеральных властей. Принятая в 1996 г. Федеральная целевая программа экономического и социального развития Дальнего Востока и Забайкалья на 1996—2005 гг. и на период до 2010 г. содержит расплывчатую формулировку: «На географию евроазиатского транзита определенное влияние (Курсив авт.) может оказать сооружение моста через р. Амур у г. Благовещенска»6. Эта оценка стала кочевать в видоизмененной форме и по другим источникам. Например, в монографии А.А. Стрельни-ка и Р. Г. Леонтьева (2000) указывается, что данный проект можно отнести к числу наиболее масштабных и перспективных. Правда, конкретных оценок и прогнозов перспектив развития они не приводят, предпочитая оперировать размытыми терминами об эффективности проекта7. Тезис об «определенном влиянии» содержится и в «Транспортной стратегии» Российской Федерации (2003)8.
Более откровенно и эмоционально выражали свое отношение к строительству моста представители различных ветвей власти. Бывший полномочный представитель Президента Российской Федерации в ДФО К.Б. Пуликовский, хотя и не отрицал значимости строительства моста, но заявлял, что решать эту проблему должна в первую очередь местная власть9.
Ярко выраженную негативную позицию по вопросу реализации проекта неоднократно высказывал бывший министр экономического развития и торговли Г.О. Греф. В ходе своего визита в Амурскую область в сентябре 2005 г. он заявил: «...я не чувствую, в чем прелесть строительства моста»10. В декабре 2006 г. на заседании Совета Федерации в ответ на за-
прос сенаторов от Амурской области Галины Бусловой и Игоря Рогачева по поводу строительства моста министр ответил еще жестче: «Я хорошо понимаю, зачем этот мост нужен Китаю, но пока мне не ясно, зачем он нужен России»11.
Наиболее прагматично высказался министр транспорта РФ И.Е. Левитин: «Этот мост есть у нас в планах, но пока мы не видим, чем мы можем загрузить это направление»12. По-видимому, в силу этих обстоятельств мост через Амур не был включен в план действий по реализации положений Договора о добрососедстве, дружбе и сотрудничестве между Российской Федерацией и Китайской Народной Республикой на 2005—2008 гг.13 А в протоколах регулярных российско-китайских встреч в рамках Подкомиссии по сотрудничеству в области транспорта за 2006—2007 гг. содержатся лишь рекомендации о подготовке материалов по данному проекту, хотя еще в 2006 г. китайская сторона проинформировала о готовности начать строительство14.
Есть противники строительства моста и среди «алармистского» крыла политиков, которые рассматривают этот проект через призму возможной китайской экспансии. Причем экспансии не в экономическом и демографическом понимании, как это зачастую делается рядом российских журналистов и политиков, а в смысле прямой военной угрозы. Так, глава администрации Амурской области В.П. Полеванов в 1993—1994 гг. утверждал, что «мост—это не только средство связи между двумя странами, но и средство вторжения» и при малейшем ухудшении отношений его придется взрывать15. Опыт общения автора с жителями Благовещенска свидетельствует, что подобная точка зрения, пусть с меньшей категоричностью, но разделяется значительной частью горожан.
Следует также отметить, что бюджетные источники финансирования строительства мостового перехода в ценах начала 2005 г. (12,2 млрд. руб.) не предусмотрены. Китайской стороной, заинтересованной в диверсификации транспортных коридоров, в 2004 г. предлагались схемы строительства моста с использованием заемных средств компаний из КНР16. Но эти варианты были отвергнуты, а позже послужили поводом для слушаний в Государственной думе.
Попытки руководства Амурской области изыскать средства отразились в Программе «Регион-Амур» 2006 г., в рамках которой планировалось, что финансирование или поиск инвесторов возьмет на себя Национальная инвестиционная группа. Однако ее представители заявили: «.Пока не будет четкой картины того, что мы будем экспортировать в Китай, и пока товарооборот не превысит 12 миллионов тонн в год, смысла строить мост нет»17.
В июне 2007 г. сменилось руководство Амурской области. К сожалению, у нового состава исполнительной власти региона нет ясного видения того, для чего ей нужен мостовой переход в районе Благовещенска. В Концепции социально-экономического развития Амурской области до 2025 г., изложенной губернатором области, содержатся взаимоисключающие тезисы в сфере развития транспортной системы. Например, декларируется, что одним из сравнительных преимуществ экономики области является нахождение месторождений природных ресурсов вблизи Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей. По замыслам местных властей, это позволит реализовать планы по созданию транснациональных
логистических сетей через порты Хабаровского и Приморского краев. С другой стороны, обозначается необходимость развития собственных транспортных коридоров и в качестве примера приводится мост в районе Благовещенска—Хэйхэ18.
В ходе недавнего визита в Амурскую область вице-премьера Правительства РФ С. Иванова региональные власти выступили с предложением строительства на новом месте современного международного пункта пропуска с увеличенной пропускной способностью19. Причем о возведении моста речь не велась. Тем самым местные власти дают понять, что главное для них—это обеспечение обслуживания возрастающего пассажиропотока в зоне действия Благовещенской таможни.
КОНКУРЕНТНАЯ СРЕДА ПРОЕКТА
Одним из важнейших факторов, без которого нецелесообразно рассмотрение проекта строительства мостового перехода Благовещенск— Хэйхэ, является конкурентная среда. Необходимо четко определить место объекта среди уже существующих и планируемых проектов. Ниже представлен перечень пунктов пропуска на российско-китайской границе, а также иных объектов транспортной инфраструктуры, функционирование которых должно учитываться при перспективном анализе: Забайкальск—Маньчжурия Гродеково — Суйфэньхэ Покровка— Логухэ Джалинда—Мохэ Нижнеленинское — Тунцзян Хабаровск—Фуюань Порты Дальнего Востока ВСТО
Основные объемы трансграничных перевозок Россия — Китай сосредоточены в железнодорожных пунктах пропуска Забайкальск—Маньчжурия и Гродеково —Суйфэньхэ. Видимо, поэтому строительство железнодорожного мостового перехода Благовещенск—Хэйхэ не входит в ближайшую орбиту стратегического планирования ОАО «РЖД». Бывшее руководство компании в лице Г. Фадеева еще в 2004 г. подчеркивало, что «вопрос о строительстве моста в большей степени политический»20. Сегодня руководством ОАО «РЖД» предпочтение отдается развитию уже существующих мощностей. Основным инвестиционным проектом российских железнодорожников на китайском направлении является реконструкция участка железной дороги Карымская—Забайкальск (Читинская область), или так называемый «Южный ход». Этот проект, рассчитанный на перевозку в Китай нефти, уже аккумулировал 14 млрд. руб. инвестиций. Опасения его инициаторов связаны с возможной конкуренцией со стороны системы ВСТО, в частности, со строительством ответвления от магистрального нефтепровода в Китай в районе Сковородино21. Возможный уход российского нефтяного экспорта в Китай через трубопроводную систему поставит под сомнение эффективность вложенных средств, заставит корректировать грузовую базу.
Железнодорожный пункт пропуска Гродеково — Суйфэньхэ (Приморский край) ориентирован преимущественно на экспорт в Китай дальне-
восточного леса. Ограничения, введенные на экспорт леса из Российской Федерации с 2009 г., в перспективе могут сказаться на загрузке этого пункта пропуска, что поставит перед необходимостью искать иные грузопотоки, в том числе и за счет других переходов.
Читинская область помимо укрепления пункта пропуска Забайкальск— Маньчжурия инициирует строительство железнодорожного моста через Амур в районе Покровка— Логухэ. Предполагается, что проект обеспечит вывоз в КНР продукции Амазарского ЦБК22.
Как это не парадоксально, но и в Амурской области нет единого мнения о возможном месте строительства моста через Амур. Депутат Государственной думы РФ от Амурской области Б.А. Виноградов излагает свою точку зрения о возможной предпочтительности возведения моста в районе пункта пропуска Джалинда—Мохэ. В качестве аргументов приводится близость к АЯМу, БАМу и Транссибу и меньшая ширина реки23. Реализация хотя бы одного из проектов на верхнем Амуре значительно уменьшает и без того незначительный транзитный потенциал Благовещенска. Отрицательное мнение высказывают и амурские речники, опасаясь, что со строительством моста они окончательно лишатся тех небольших объемов перевозок, которыми располагают в настоящий момент24.
Амбициозные планы развития трансграничных транспортных коридоров вынашивают Еврейская автономная область и Хабаровский край. Их власти увязывают возведение мостового перехода в пункте пропуска Нижнеленинское — Тунцзян со строительством ГОКа на базе Кимкан-ского и Сутарского железорудных месторождений25. Руководство Хабаровского края планирует создание круглогодично работающего пункта пропуска на острове Большой Уссурийский26.
Естественными конкурентами мостового перехода в районе Благовещенска выступают и порты Дальнего Востока. Поэтому планы руководства Амурской области по привлечению транзитных грузов из Республики Саха в Китай через Благовещенск, анонсированные летом этого года27, могут остаться неосуществленными. Например, менеджментом Эльгинского угольного месторождения Китай как потребитель производимой продукции не рассматривается. Экспортные поставки в другие страны АТР планируются через угольные терминалы дальневосточных портов России28.
Таким образом, идея строительства моста Благовещенск—Хэйхэ существует в условиях жесткой конкурентной среды, причем каждый из приграничных с Китаем регионов Российской Федерации аргументированно продвигает собственные проекты.
ВЫВОДЫ
Руководство Амурской области, основываясь на позитивной динамике начала 90-х гг. XX в., излишне оптимистично оценило перспективы российско-китайского взаимодействия в Приамурье.
Мост Благовещенск—Хэйхэ считается уникальным проектом, который существует в условиях мощной конкурентной среды, где у каждой из сторон есть свои доводы.
Главным препятствием реализации планов по строительству мостового перехода Благовещенск—Хэйхэ является несоответствие его громадного геостратегического значения будущим экономическим результатам.
1 Строительство моста через Амур начнется уже в этом году // АмурИнфо. 2004. 6 апреля. http://wwwamur.info/news/2004/04/06/2.html; Мост через Амур построят в 2007 году // Амурская правда. Благовещенск, 2004. 28 мая.
2 Забияко А.П., Залесская О.В., Капранова Е.А., Тимофеев О.А. Мост через Амур: история и современное состояние проекта / под ред. А. П. Забияко. Благовещенск: АмГУ, 2006.
3 http://www.heiheehina.eom/bgmz/3.htm
4 Внешнеэкономическая деятельность Амурской области. Благовещенск: Амурстат, 2007.С. 28—29.
5 Амурский статистический ежегодник. Благовещенск: Амурстат, 2007. С. 288.
6 Минакир П.А. Экономика регионов Дальнего Востока. М.: Экономика, 2006. С. 741.
7 Стрельник А. А., Леонтьев Р.Г. Международный грузовой транзит на Дальнем Востоке России. Хабаровск, 2000. С. 78.
8 Транспортная стратегия Российской Федерации. 2003. 29 окт. http://wwwkremlin. ru/text/docs/2003/10/60038.shtml
9 Строить мост должна местная власть // Амурская правда. Благовещенск, 2004. 9 июля.
10 Греф: «Я не чувствую, в чем прелесть строительства моста Благовещенск—Хэйхэ» // Амур.инфо. 2005. 19 сент.
11 Греф вновь отказал Приамурью... // Амурская правда. Благовещенск, 2006. 12 дек.
12 Строительство моста между Благовещенском и Хэйхэ нецелесообразно // PrimaMedia. 2006. 15 сент.
13 http://www.kremlin.ru/interdoes/2004/10/14/0000_type72067_78193.shtml
14 Пресс-служба Минтранса России. 15 мая 2007, 15 сент. 2006. http://www.mintrans.ru/
15 Владимир Полеванов: «Я перетаскивал российское одеяло на себя» // Амурская правда. Благовещенск, 2006. 27 апр.
16 «Ха Гун Да» готова строить мост и управлять им // Амурская правда. 2004. 2 июля; У села Каникурган построят два моста // Амурская правда. 2004. 7 авг.
17 Национальная Инвестиционная группа: Приамурье на пороге перемен // Амурская правда. 2007. 12 апр.
18 Доклад Н.А. Колесова о стратегии социально-экономического развития Амурской области // Официальный сайт Правительства Амурской области. http://www. amurobl.ru/index. php?m=24598&rc=34595
19 Официальный сайт Правительства Амурской области. 2007. 27 сент. http://www. amurobl.ru/index. php?m=24597&r=7&c=1877&n=1167&rn=1
20 РИА «Новости». 2004. 14 апр.
21 Нефтяное недопонимание // Российская газета. 2007. 29 сент.
22 Официальный сайт Администрации Читинской области. 2006.14 сент. http://www obladm.chita.ru/news.php?id=1697#1697
23 Виноградов Б. А. Политические танцы власти. Шаг вперед и два назад? Благовещенск, 2005. С. 164.
24 Мост выгоден лишь железнодорожникам // Амурская правда. 2004. 11 авг.
25 Дочернее предприятие «Peter Hambro Mining» планирует построить железнодорожный мост через Амур // АмурПолит.ру. 2007. 18 сент.
26 Левитин пообещал работать без волокиты // Тихоокеанская звезда. Хабаровск, 2007. 10 апр.
27 Мост в коридоре // Амурская правда. 2007. 7 июня.
28 Циканов М. М. Освоение Эльгинского проекта в кооперации и интеграции с субъектами Дальневосточного федерального округа //Первый Дальневосточный экономический конгресс. Хабаровск, 2005. http://wwwdvcongress.ru/Doklad/Cikanov.PDF
SUMMARY: In this paper the researcher from the institute of Geology and Nature management
FEB RAS considers different aspects concerning a construction of the bridge between the Blagoveshchensk (Russia) and Heihe (China). The author proposes his own view of the problems
connected with the project including the causes hampering its implementation.
