CC BY
50
9. Mazur M. A. Jevoljucija porijatij patriotizma i patrioticheskogo vospitanija (The evolution of patriotism and patriotic education concepts) // Psihopedagogika v pravoohranitel'nyh organah. 2010. No. 4 (43). P. 51-53.
10. Matveev O. V. Problema patrioticheskogo vospitanija molodezhi v dejatei'nosti moskovskih uchrezhdenij kui'tury i obshhestveririyh organizacij (The problem of patriotic education of the youth in the activities of the Moscow cultural institutions and public organizations) [Electronic resource], URL: http://www.nest-expert.ru/node/64 (Accessed: 13.10.2016).
11. Nikonova O. Yu. Osoaviahim i voenno-patrioticheskoe vospitanie naselenija v Urai'skom regione: abstract of thesis. (Osoaviakhim and military-patriotic education of the population in the Ural region). Cheijabinsk: SUSU publ., 2013.
12. Nogina E. V. Sociokui'turnoe razvitie gorodskogo naselenija Stavropol'ja v 1920-1930-e gody: Opyt istoricheskogo issledovanija: thesis (Social and cultural development of the Stavropol urban population in 192-1930). Stavropol': SSU publ., 2004.
13. Parfjonov R. A. Voenno-fizkul'turnoe dvizhenie v Nizhnem Novgorode v 1918-1923 godah (Military physical training movement in Nizhny Novgorod in 1918-1923) // Izvestija Rossijskogo gosudarstvennogo pedagogicheskogo universiteta im. A. I. Gercena. 2009. Vol. No.118. P. 58-63.
14. Postanovlenie Revvoensoveta RSFSR ot 17.12.1919 «O doprizyvnoj podgotovke molodezhi» (On pre-conscription training of the youth) [Electronic resource], URL: http://lawru.info/dok/1919/12/17/n1205921 .htm (Accessed: 13.10.2016).
15. Pushkarjova I. A. Ideja patriotizma v sovetskoj i russkoj pedagogike (The idea of patriotism in the Soviet and Russian pedagogy) [Electronic resource], URL: http://www.e-osnova.ru/PDF/osnova_13_0_601 .pdf (Accessed: 13.10.2016).
16. Sarycheva T.V. Formirovanie upravlencheskih i obrazovatel'nyh struktur v sfere fizicheskoj kui'tury v Tomskoj gubernii (1920-e gg.) (Formation of administrative and educational structures in the sphere of physical culture in Tomsk province) II Vestnik Tomskogo gosudarstvennogo universiteta. Serija Istorija. 2011. No. 3 (15). P. 91-96.
УДК 930.2
E. А. Джагарян
МОСКОВСКАЯ ПЕРИОДИЧЕСКАЯ ПЕЧАТЬ КАК ИСТОЧНИК ПО ИЗУЧЕНИЮ МОДЕРНИЗАЦИИ ГОРОДСКОЙ ТРАМВАЙНОЙ СЕТИ (1890-1914 гг.)
В статье представлена история модернизации трамвайной сети Москвы по материалам московской периодической печати конца XIX - начала XX в. В периодической печати были отражены все этапы развития и возведения сети, запуски новых линий, стоимость проезда, годовой доход и т. д. Таким образом, периодическая печать рассматривается как важный источник информации о
становлении трамвайной сети Москвы. Периодическая печать носила порой предвзятый характер, однако она более красочно и непосредственно описывает развитие московской трамвайной сети.
Ключевые слова: периодическая печать, модернизация Москвы, московская трамвайная сеть, трамвай, электрификация, общественный транспорт.
E. A. Dzhagaryan
MOSCOW PERIODICAL PRESS AS A SOURCE FOR THE STUDY OF THE TOWN LIGHT-RAIL NETWORK MODERNIZATION (1890-1914)
The article studies modernization of light-rail network in Moscow on the materials of the Moscow periodical press at the turn of XIX-XX centuries. Mass media articles featured all stages of Moscow light-rail development, the information about the new tram-.nes operation commissioning, fares, annual income, etc. Thus, the printed media is considered to be an
important source of information about light-rail development. Sometimes the printed media was biased; still it made the narration about the Moscow light-rail network development more figurative and informal.
Key words: periodical press, Moscow modernization, Moscow light-rail network, electrification, municipal (public) transport.
На рубеже Х1Х-ХХ вв. Москва стремительно меняла свой облик, ритм ее жизни ускорялся: трансформировалась социальная, промышленная, торговая среда. Город переживал бурный урбанистический рост как результм процесса индустриализации. Такое развитие Москвы определялось прежде всего общим
промышленным подъемом 90-х гг. XIX в. в стране. Достижения технического прогресса достаточно широко применялись в московской промышленности [3].
Газеты и журналы всегда были важным историческим источником, так как в них содержится
разнообразная информация обо всех сферах жизни общества в определенный промежуток времени. Ключевой особенностью периодической печати является ее многоплановость. Материал периодической печати включает в себя самую различную по жанру, происхождению, содержанию информацию. Например, официальные сообщения [17, 12], публицистику [7, 8], хронику [6, 36, 37], всевозможные заметки [19, 20], отчеты [15, 2], репортажи [40] и др. Изучая произведения московской периодической печати, можно составить представление о многих сторонах столичной жизни, в том числе и о развитии городской трамвайной сети на рубеже Х1Х-ХХ вв.
В конце XIX - начале XX в. в московской промышленности стало применяться электричество [34]. В этот период здания электрических станций и трамвайных подстанций считались значительными общественными сооружениями. Новые функционально-технические и экономические возможности стали постепенно приводить к развитию и модернизации трамвайной сети. Проект электрификации трамваев создавался при участии известных инженеров-И. И. Рерберга, К. Шестакова, А. Красовского. К 1913 г. трамвайные линии связали центр города с окраинами и дачными пригородами. Отдаленные районы стали более доступными и близкими к центру, а участки земли вокруг Садового кольца позволяли по-новому организовывать пространство застройки [9].
Информация о вопросах, связанных с развитием московской трамвайной сети, довольно часто встречается на страницах журналов и газет в конце XIX - начале XX в. Собирая информацию, косвенно или напрямую касающуюся модернизации трамвайных предприятий, по небольшим статьям и заметкам, можно найти как положительные заметки о ней, так и отрицательные. Журналисты московских газет и журналов смотрели на развитие московской трамвайной сети с позиций городского обывателя или «специалиста» и транслировали в городское информационное пространство разные образы «московского трамвая» и «трамвайной сети». Особое внимание развитию городской трамвайной сети уделяли такие газеты и журналы, как «Русское слово», «Новости дня», «Новое время», «Зодчий» и др.
Московские железо-конные дороги. Отсутствие общественного транспорта в Москве значительно осложняло передвижение населения по городу. Развитием инфраструктуры города занималась Московская городская дума. Прообразом трамвайной сети были кон-
ные экипажи, так называемые линейки, открытые еще в 1847 г. Данный вид транспорта находился в руках частных лиц (компания графа А. С. Уварова). Он представлял собой вагоны на конной тяге, движение проходило по двухколейным рельсам. Маршрут конки проходил от Тверской часовни до Петровского дворца. Затем было организовано «Первое общество железо-конных» дорог. Популярность железо-конных дорог обеспечила активное развитие этого направления: уже в 1880 г. были построены вторые железо-конные пути длиной 30 верст. На базе второго пути образовалось «Второе общество железо-конных дорог» - компания с бельгийским уставным капиталом [4, 11].
Возникновение трамвайных вагонов на электрической тяге. Соперничество двух обществ между собой исключало монополию на трамвайную сеть, способствовало активному строительству и совершенствованию, но создавало сложности при пользовании пассажирами: пересадки, различные тарифы и т. д. В 1890-х гг. удалось объединить пути в одну транспортную систему, однако даже она перестала удовлетворять потребности пассажиропотока Москвы и в 1895 г. от «Первого общества» поступил запрос в городскую управу на рассмотрение расширения и усовершенствования трамвайных сетей путем запуска вагона на электротяге. Через четыре года «Первым обществом» было электрифицировано три участка, после проведения экспериментальных запусков в 1899 г. открылось движение в загородном направлении электрифицированных трамваев по Долгоруковской линии (Масловка и Башиловка). Запуск трамваев на электрической тяге продемонстрировал удобство и экономическую выгоду [1].
После этого началась активная модернизация трамвайных сетей Москвы. Вагоны поставлялись из Германии, с гамбургского завода, но электрооборудование для линий, станций, техпарков и вагонов производилось на российских заводах фирмы «Сименс и Гальске». Интересно описание вагона для электрического трамвая, изготовленного в Миусском вагонном парке, в газете «Русское слово». Автор статьи пишет, что вагон имеет элегантный вид, в нем поставлены изящные венские стулья, освещается он электричеством [26].
В процессе модернизации трамвайных путей появились специализированные технические парки, первый из них был построен на Башиловке. В 1899 г. был произведен запуск электрического трамвая по улицам Верхняя и Нижняя Масловка, Бутырская застава, Лесная улица.
Официальное открытие экспериментальной линии трамвайного электрифицированного движения произошло 25 марта 1899 г. После того, как было подсчитано, что модернизация транспорта начала приносить доход, городская дума приняла решение о выкупе трамвайной сети из частных рук. Тем более что одно из обществ базировалось на иностранном капитале. В результате в 1901 г. трамвайные сети стали городским предприятием. После разделения хозяйств двух обществ железо-конных дорог московская городская дума стала активно выступать за развитие трамвайного транспорта. Уже в 1902 г. был принят к реализации проект первой очереди трамвайных путей. В первую очередь вошли следующие линии: от Большой Сухаревской площади до Красных ворот; Со-кольничьего шоссе до Преображенской заставы; от Тверской заставы через Старые Триумфальные ворота до Страстного монастыря [4, 11].
В 1902 г. расход на строительство первой очереди составлял почти 4 млн рублей, сооружение было окончено в 1908 г., протяженность линий составила 108 верст [4, 11]. В газетах обсуждалась стоимость второй очереди работ. По словам корреспондентов, она должна была составить 10 млн рублей, причем работы планировалось выполнять силами иностранных (английских) компаний [10].
Выгоды от начала эксплуатации трамвайных сетей становятся ощутимы в разных районах Москвы, что впоследствии привело к развитию транспорта в губернии. Например, в московской земской губернской управе рассматривался вопрос о проведении трамвайных путей до Троице-Сергиевой Лавры, как пишет «Русское слово» в 1904 г. [31 ]. В 1909 г. там же была опубликована заметка, что вопрос о трамвае от Москвы до Сергиева Посада близится к разрешению [30]. Однако в том же 1904 г. газета «Новости дня» сообщала о сокращении доходов от железо-конной дороги: за год они упали с 182 559 рублей до 176 679 рублей [37].
Газеты того времени освещали открытие новых линий трамвайной сети. «Русское слово» описывало торжественное открытие 10 сентября 1904 г. в Миусском парке линии от Марьиной рощи до Сухаревской площади, отмечая, что уже после третьего рейса трамвай выручил 92 рубля туда и 36 рублей обратно [21]. С 1904 г. в Москве продолжилось расширение трамвайной сети. Об этом подробно писали в периодических изданиях. Например, в 1905 г. в газете «Русское слово» сообщалось, что движение электрического трамвая по Сокольнической линии продолжено до Боевской богадель-
ни и появилось прямое сообщение от Тверской заставы до Боевской богадельни. Проезд от Тверской заставы до Боевской богадельни стоил 15 копеек [28].
Открытие новой линии от Тверской до Георгиевской площади и далее до Смоленского рынка и Арбатской линии было отражено в периодической печати в связи со строительством новой Новинской электростанции [36]. Открытие новой электростанции также подробно описывалось в газетах [39]. Городская Центральная электрическая станция (1904-1907, арх. В. Н. Башкиров) - «Трамвайная», снабжавшая током трамвайные линии, была построена на Болотной набережной Водоотводного канала, и при движении в сторону Кремля она была видна на фоне храма Христа Спасителя [5]. В газетах писали о ее торжественном вводе, подробно указывая, кто присутствовал на открытии: это были помощник градоначальника В. А. Короткий, городской голова Н. И. Гучков, гласные и члены управы, инженеры и др. [24]. Помимо Центральной электрической станции существовали также девять подстанций, выстроенных в различных районах города рядом с трамвайными парками.
Непрерывная модернизация трамвайного предприятия отмечалось на страницах газет, например, открытие нового трамвайного парка на Миусах на месте старых конюшен [32]. Строительство трамвайного Миусского парка было закончено в 1904 г. В газетах отмечалось, что в Миусском парке был отслужен молебен в присутствии городского головы кн. В. М. Голицына, членов управы, строителей, инженеров и др. На линию были выпущены семь вагонов, предназначенных для обслуживания новой лини [25]. Надо отметить, что Миусский трамвайный парк стал самым крупным из семи. В 1907 г. в газетах сообщалось о постройке в Миусском парке нового большого здания для трамваев: «Это огромный сарай для вагонов электрического трамвая, размерами 48x46 саж., т. е. свыше 1900 кв. саж. площадью. Сарай строится на Миусской пл.» [27].
На страницах газет можно отметить популярность нового транспорта у населения. Например, «Русское слово» сообщало, что театралам пришлось по душе пользоваться трамваем, «блестяще работающим и днем и вечером», после спектакля и теперь по линии от Охотного ряда до Петровского парка будет движение до окончания спектаклей в театрах [33]. В 1907 г. община старообрядцев обратилась в городскую управу с просьбой провести трамвайное сообщение к Рогожскому кладби-
щу [35]. Опять же в 1907 г. встречаем в периодической печати сообщения об открытии новой линии - от Лубянской площади к Сокольнической, Преображенской и Семеновской заставам. Сообщается также, что вагоны на ней с первых дней ходили переполненными [39].
В период революционных событий 1905 г. трамваи частенько попадали в хронику событий. Иногда от действия протестующих страдали сами трамваи, в другой раз они разбирали пути, снимали провода и выбирали столбы, иногда в прессе даже указывалась сумма убытков, например, в конце 1905 г. она составила 40 тыс, рублей [13, 16].
Забастовки трамвайных рабочих приводили к серьезным потерям в бюджете города и транспортному коллапсу, поэтому про них писали много [6, 14,10]. В 1907 г. за две с половиной недели забастовки управа потеряла около 100 тыс. рублей [10]. Часто народные волнения и бунты нарушали нормальное транспортное сообщение, поэтому в газетах ежедневно отражалось состояние движения трамваев [29].
В 1909 г. трамвайные парки и станции уже становятся объектом наблюдения специалистов электротехников, что отражается также в периодической печати (визиты и экскурсии) [38].
В периодической печати регулярно появлялись статьи о ценах на проезд в трамваях, особо радостно приветствовалось понижение стоимости, например, с 10 копеек до 8 копеек на линии от Арбатской площади к Новодевичьему монастырю [18].
В 1909 г. в периодической печати отразился спор профессора В. И. Цветаева и художника В. М. Васнецова о возможности прокладки трамвайных путей через Красную площадь. Первый считал это необходимостью, а второй -варварством [23].
Выкуп, эксплуатация и дальнейшее строительство трамвайной сети. Чтобы сделать сеть трамвайных путей полноценной транспортной системой города, необходимо было соединить окраины через центр между собой, мешало этому то, что часть сети принадлежала еще «Бельгийскому обществу». Городской думе пришлось связать себя обязательствами по выплате довольно крупных сумм, однако выкуп прибавил к существующим путям еще 86 верст. Уже в 1911 г. был утвержден новых проект модернизации выкупленной части дорог [4, 11]. В 1910 г. Московская городская управа решила ликвидировать все конное хозяйство чтобы с 1911 г. действовал только городской электрический трамвай, от которого ожидалась чистая прибыль в 2 219 920 руб. [17]. В 1911 г.
городской управой было решено потратить 80 тыс. руб. на установку по ходу трамвайной сети электрических часов в 116 пунктах города: на всех площадях, крупных остановках трамвая, на центральной электрической станции и в трамвайных парках [12].
Городские трамвайные сети проявили себя как предприятия, приносящие хорошую прибыль. Они сразу стали привлекать изобретателей, желающих внести свои изменения и новшества: например, в 1909 г. газета «Русское слово» сообщила о демонстрации нового трамвая без воздушных проводов одного юного изобретателя [40].
Возникновение большой транспортной артерии в городе способствовало развитию всех отраслей, связанных с ее обслуживанием. В конце XIX - начале XX в. в промышленности все большую роль начинают играть высококвалифицированные кадры - инженеры, привлекается технический персонал и квалифицированные рабочие, о чем отмечалось в журнале «Зодчий» [7]. В периодической печати стали встречаться статьи, осуждающие увольнение большого количества работников железо-конной дороги по причине «профнепригодности», хотя понятно, что они просто были не нужны в связи с изменением технического оснащения и внедрением электрического транспорта. Например, в газете «Русское слово» была опубликована заметка о том, что «выброшено на улицу 87 семейств бывших кондукторов конки» [19].
Не остался без внимания билетный вопрос. В газете «Раннее утро» можно найти статью, описывающую, на какую сумму собирается городская управа закупить типографских машинок (40 542 руб.), так как расход билетов в 1911 г. вырос до 300 млн штук в год. Некоторые граждане даже собирали билеты: юмористическая заметка в газете «Русское слово» сообщала о студенте, пытающемся за 3 месяца собрать 1 млн билетов [20].
К 1912 г. в городе действовали 24 маршрута, общая протяженность линий составляла 251 версту, каждый день на линии выходили 587 вагонов. Также развивались и переоборудовались технические вагонные парки, к 1912 г. в городе работало уже 7 трамвайных парков (Миусский, Замоскворецкий, Золоторожский, Уваровский, Рязанский, Ново-Сокольнический, Нижнемасловский) с вагоноремонтными мастерскими [4].
В результате чуть более чем за 10 лет в городе практически полностью была модернизирована трамвайная сеть. Доходы от трамвайного предприятия в 1902 г. составили 80 325 руб.,
в 1905 г. уже 1 058 237 руб., в 1910 - 8 950 519 руб. [4]. В газетах сообщалось о годовых выручках трамвайных сетей: например, в 1911 г. она составила 9 360 ООО руб. [15].
Однако на протяжении всей истории модернизации и устройства трамвайных путей в Москве постоянно в периодической печати появлялась информация о других видах транспорта. Серьезную конкуренцию составляли линейные омнибусы. Одно из испытаний омнибуса в качестве общественного транспорта описывалось в газете «Голос Москвы» [8]. Также упоминался автобус «для поддержания пассажирского движения на тех городских линиях, которые будут перестраиваться под трамвай» [1]. «Московские ведомости» напечатали статью, что только часть проекта трамвайных путей обойдется городу в 17 млн руб., в то время как затраты на обустройство автобусного движения в Москве составят всего 1 млн руб. [2]. Однако, как показала практика, трамвайная сеть полностью себя окупила и стала приносить ощутимый доход в бюджет города.
Итак, в начале своего развития железо-конная дорога казалась прогрессивным и выгодным предприятием для города, но с появлением трамвая на электрической тяге стало понятно, что будущее за ним. Первые запуски экспериментальных трамвайных линий сразу показали высокую доходность и мгновенно завоевали популярность среди населения.
Затем трамвайные пути стали развиваться, превращаясь в городскую транспортную сеть, способствуя увеличению числа станций,
ремонтных мастерских и технических парков, появились высококвалифицированные кадры. В результате железо-конная дорога полностью уступила место электрическим трамваям.
Периодическая печать конца XIX - начала XX в. уделяла большое внимание развитию и модернизации трамвайных дорог. Среди статей, посвященных этой теме, часто можно было найти заметки об экономической составляющей данного предприятия: сколько затрачено на строительство, какова прибыль и стоимость проезда. В прессе постоянно освещались этапы сооружения и ввода в эксплуатацию новых линий, технопарков и станций, так как это однозначно интересовало население.
Трамвайные сети превратились в мощную транспортную артерию, поэтому в газетах и журналах им всегда уделялось большое внимание. В периодической печати тех лет опубликовано множество статей и заметок как о положительных моментах работы трамвайной сети, например, об открытии новых линий, так и об отрицательных (аварии, забастовки и др.).
В целом нужно отметить, что периодическая печать является важным источником по изучению модернизации городской трамвайной сети. Она содержит в себе различные материалы, отражающие и экономическую, и эмоциональную составляющую происходящих событий. В изданиях периодической печати всегда можно увидеть живой отзыв современников о происходящих событиях, понять, что именно их волновало, какие переживания были сиюминутными и сравнить с тем, что от них осталось в истории.
Литература и источники
1. Автобус для городских надобностей. Московские вести // Русское слово. 1908. 16 мая (№113). С. 7.
2. Автомобильное движение. Московская жизнь// Московские ведомости. 1908. 29 февраля (№49). С. 5.
3. Весин Л. П. Роль Москвы в торгово-промышленном отношении: очерк 11 //Живописная Россия. Т. 6. Москва и московская промышленная область. Ч. 1. Москва. М.: Товарищество М. О. Вольфъ,1898. С. 289.
4. Городское самоуправление и общественный транспорт Москвы в последней трети XIX - начале XX века // Власть. 2009. № 6. С. 33-35.
5. Градостроительство России середины XIX - начала XX в. Книга вторая / под ред. Е. И. Кириченко. М.: Прогресс-Традиция, 2003. С. 434-435. 564 с.
6. Забастовка трамваев. Московская хроника // Новое время. 1907. 26 февраля (№48). С. 3.
7. Зодчий.1914. № 13.
8. Испытание автобуса. Московская жизнь// Голос Москвы. 1908. 18 мая (№10). С. 3.
9. Кудрявцева Т. Службы московского трамвая // Наука и жизнь. 1983. №11. С. 102-103.
10. Ликвидация забастовки. Московская хроника // Новое время. 1907. 11 марта (№ 58). С. 4.
11. Машков И. П. Путеводитель по Москве. М.: Московское Архитектурное Общество, 1913. 562 с.
12. Московская газета. 1911. 17 сентября.
13. Московская хроника. 13 декабря // Новости дня. 1905. 14 декабря (№282). С. 3.
14. Московская хроника // Новое время. 1907. 6 марта (№ 53). С. 2.
15. Московская хроника // Новое время. 1911. 18 мая (№ 115). С. 5.
16. Московская хроника // Новости дня. 1905. 20 декабря (№ 288). С. 5.
17. Московские ведомости. 1910. 17 октября.
18. Московские вести // Русское слово. 1909. 14 ноября (№ 251). С. 8.
19. Не по-джентельменски. Московские вести // Русское слово. 1911. 1 ноября (№ 238). С. 5.
20. Новый вид спорта. Московские вести // Русское слово. 1909. 15 марта (№ 62). С. 6.
21. Открытие новых трамваев. Московские вести // Русское слово. 1904. 10 сентября (№ 209). С. 6.
22. Постройка городских трамваев. Московские вести //Русское слово. 1907. 5 мая (№ 102). С. 7.
23. Профессор И. В. Цветаев и художник В. М. Васнецов о Красной площади // Русское слово. 1909. 13 сентября (№ 212). С. 8.
24. Русский голос. 1907. 4 февраля.
25. Русское слово. 1904. 10 сентября.
26. Русское слово. 1904. 19 июля.
27. Русское слово. 1907. 28 сентября.
28. Русское слово. 1905. 23 февраля.
29. Трамваи и конки. Московские вести // Русское слово. 1905. 24 декабря (№ 292). С. 4.
30. Трамвай «Москва - Сергиев Посад». Московские вести //Русское слово. 1909. 4 июля (№ 152). С. 6.
31. Трамвай в Троице-Сергиеву Лавру. Московские вести //Русское слово. 1904. 14 августа (№ 193). С. 7.
32. Трамвайные дела. Московские вести // Русское слово. 1907. 23 июня (№ 141). С. 3.
33. Удобство для театралов. Московские вести //Русское слово. 1904. 23 февраля (№ 45). С. 5.
34. Фальковский Н. И. Москва в истории техники. М.: Московский рабочий, 1950. С. 437.
35. Ходатайство старообрядцев. Московские вести // Русское слово. 1907. 6 июня (№ 124). С. 8.
36. Хроника // Новости дня. 1903. 24 марта (№ 71). С. 5.
37. Хроника // Новости дня. 1904. 4 августа (№ 183). С. 6.
38. Экскурсии // Столичная молва. 1909. 2 января (№ 2). С. 4.
39. Электрический трамвай. Московский дневник // Русский голос. 1907. 4 февраля (№ 27). С. 4.
40. Юный изобретатель// Русское слово. 1909. 7 апреля (№ 77). С. 6.
References
1. Avtobus dlja gorodskih nadobnostej. Moskovskie vesti (Bus for urban needs. The Moscow News) // Russkoe slovo. 1908. May 16 (No. 113). P. 7
2. Avtomobil'noe dvizhenie. Moskovskaja zhizn' (Automobile traffic. Moscow life) ¡1 Moskovskie vedomosti. 1908. Februry 29. (No. 49). P. 5.
3. Vesin L. P. Rol' Moskvy v torgovo-promyshlennom otnoshenii: ocherk 11 (The role of Moscow in trading-industrial relation: an essay 11) // Zhivopisnaja Rossija. Vol.6. Moskva i moskovskaja promyshlenriaja oblast'. Part.1. Moskva. Moscow: Tovarishhestvo M. O. Vol'f#,1898. P. 289.
4. Gorodskoe samoupravlenie i obshhestvennyj transport Moskvy v poslednej treti XIX - nachale XX veka // Vlast'. 2009. No. 6. P. 33-35.
5. Gradostroitel'stvo Rossii serediny XIX - nachala XX v. Kniga vtoraja (The urban planning of Russia in the mid. XIX-early XX century. Book Two) / ed. by E. I. Kirichenko. Moscow: Progress-Tradicija, 2003. P. 434-435.
6. Zabastovka tramvaev. Moskovskaja hronika (Strike of trams. Moscow Chronicle) // Novoe vremja. 1907. Februry 26 (No. 48). P. 3.
7. Zodchij.1914. No. 13.
8. Ispytanie avtobusa. Moskovskaja zhizn' (Test the bus. Moscow life) // Golos Moskvy. 1908. May 18. (No. 10). P. 3.
9. Kudrjavceva T. Sluzhby moskovskogo tramvaja (Moscow tram services) // Nauka i zhizn'. 1983. No. 11. P. 102-103.
10. Likvidacija zabastovki. Moskovskaja hronika (Elimination of strikes. Moscow Chronicle) // Novoe vremja. 1907. March 11 (No. 58). P. 4.
11. Mashkov I. P. Putevoditel' po Moskve (Moscow travel Guide). Moscow: Moscow architectural society, 1913. 562 p.
12. Moskovskaja gazeta. 1911. September 17.
13. Moskovskaja hronika. 13 dekabrja (Moscow Chronicle. December 13th) // Novosti dnja. 1905. Desember 14 (No. 282). P. 3.
14. Moskovskaja hronika (Moscow Chronicle) // Novoe vremja. 1907. March 6 (No. 53). P. 2.
15. Moskovskaja hronika (Moscow Chronicle) // Novoe vremja. 1911. May 18 (No. 115). P. 5.
16. Moskovskaja hronika (Moscow Chronicle) // Novosti dnja. 1905. Desember 20 (No. 288). P. 5.
17. Moskovskie vedomosti. 1910. October 17.
18. Moskovskie vesti (The Moscow News) // Russkoe slovo. 1909. November 14 (No. 251). P. 8.
19. Ne po-dzhentel'menski. Moskovskie vesti (Not gentleman-like. The Moscow News)!! Russkoe slovo. 1911. Novemberl (No. 238). P. 5.
20. Novyj vid sporta. Moskovskie vesti (A new sport. The Moscow News) // Russkoe slovo. 1909. March 15 (No. 62). P. 6.
21. Otkrytie novyh tramvaev. Moskovskie vesti (Opening of new trams. The Moscow News) // Russkoe slovo. 1904. September 10 (No. 209). P. 6.
22. Postrojka gorodskih tramvaev. Moskovskie vesti (Construction of city trams. The Moscow News) // Russkoe slovo. 1907. May 5 (No. 102). P. 7.
23. Professor I.V. Cvetaev i hudozhnik V.M. Vasnecov о Krasnoj ploshhadi (ProfessorI. V. Tsvetaev and the artist V. M. Vasnetsov about the Red Square) // Russkoe slovo. 1909. September 13 (No. 212). P. 8.
24. Russkij golos. 1907. Fenruary 4.
25. Russkoe slovo. 1904. September 10.
26. Russkoe slovo. 1904. July 19.
27. Russkoe slovo.1907. September 28.
28. Russkoe slovo. 1905. February 23.
29. Tramvai i konki. Moskovskie vesti (Tram and skates. The Moscow News) // Russkoe slovo. 1905. 24 Desember (No. 292). P. 4.
30. Tramvaj «Moskva - Sergiev Posad». Moskovskie vesti (Tram «Moscow - Sergiev Posad.» The Moscow News) // Russkoe slovo. 1909. July 4 (No. 152). P. 6.
31. Tramvaj v Troice-Sergievu Lavru. Moskovskie vesti (Tram in the Trinity-St. Sergius Lavra. The Moscow News) // Russkoe slovo. 1904. August 14 (No. 193). P. 7.
32. Tramvajnye dela. Moskovskie vesti (Tram business. The Moscow News) // Russkoe slovo. 1907. 23 (No. 141). P. 3.
33. Udobstvo dlja teatralov. Moskovskie vesti (Convenience for the theatergoers. The Moscow News) // Russkoe slovo. 1904. February 23 (No. 45). P. 5.
34. Fal'kovskij N.I. Moskva v istorii tehniki (Moscow in the history of technology). Moscow: Moskovskij rabochij, 1950. P. 437.
35. Hodatajstvo staroobrjadcev. Moskovskie vesti (The petition of the Old Believers. The Moscow News) // Russkoe slovo. 1907. June 6 (No. 124). P. 8.
36. Hronika (Chronicle) // Novosti dnja. 1903. March 24 (No. 71). P. 5.
37. Hronika (Chronicle) // Novosti dnja. 1904. August 4. (No. 183). P. 6.
38. Jekskursii (Excursions) // Stolichnaja molva. 1909. January 2 (No. 2). P. 4.
39. Jelektricheskij tramvaj. Moskovskij dnevnik (Electric tram. Moskow diary) // Russkij golos. 1907. February 4 (No. 27). P. 4,
40. Junyj izobretatel' (Young inventor) // Russkoe slovo. 1909. April 7 (No. 77). P. 6.
УДК 93/94
С. Л. Дударев
К ВОПРОСУ О КАТЕГОРИИ БОЛЕЗНИ В СРЕДНЕВЕКОВОЙ КУЛЬТУРЕ
В статье рассматриваются некоторые вопросы, касающиеся места болезни в средневековой культуре. Речь идет о христианской этиологии болезни и ее аксиологическом статусе. Автор приходит к выводу: если язычество, далекое от нравственно-этической проблематики в этиологическом поле объявляло болезнь досадной случайностью, «дефектом» в нормальном потоке событий, то христианство с его усиленной этической стороной и призывом к сознательной нравственности стало воспринимать болезнь как закономерный резуль-
тат греховного поведения самого человека. Недуг перестал носить характер внешнего, случайного события, он объявлялся имманентным свойством греховного человечества. Страдания, в том числе, сопровождавшие болезнь, оказывались лучшим способом продемонстрировать отречение от бренного мира и выразить свою приверженность высшим божественным ценностям.
Ключевые слова: культурная история болезни, модель мира, мифология болезни, космология болезни, реперкуссия, «атлеты Христа».
S. L. Dudarev
ON THE CATEGORY OF DISEASE IN MEDIEVAL CULTURE
This article discusses some issues concerning the place of disease in medieval culture. First of all, Christian etiology of the disease and its axiological status are considered. The author come to the conclusion that whereas paganism,being far from moral and ethical problems in the etiological field, declared the disease as an unfortunate accident, a "defect" in the normal course of events, Christianity, with its strengthened ethical side and appeal to conscious morality, began to perceive the disease as a natural
result of the sinful behavior of a man himself. The illness was no longer an external, accidental event. It was declared an immanent attribute of sinful humanity. Sufferings, including those accompanying the disease, proved to be the best way to demonstrate the renunciation of the mortal world and expressing one's commitment to higher divine values.
Key words: cultural history of the disease, mode! of the world, mythology of the disease, cosmology of the disease, repercussion, "athletes of Christ".
Болезнь представляет собой неотъемлемую часть повседневности, она - распространенное «жизненное явление», которое неизбежно порождает проекцию в общественном сознании и вызывает ценностное отношение к себе. Также как и окружающий мир в целом, болезнь определенным образом воспринимается человеком, ведь действительность для людей - это
всегда «мир объектов со смыслом и значением» [17, с. 398]. Вступая во взаимодействие с человеческим сознанием, материальное бытие предметов и явлений, в том числе и болезни, трансформируется в бытие экзистенциальное, в некий образ, наделенный субъективным смыслом. Человек перестает иметь дело с болезнью как таковой, а вырабатывает
