CC BY
543
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ПОЛИТИКА ГОСУДАРТВА
УДК 339.92
Е.Я. Арапова
Морской шелковый путь XXI века против Северного морского пути: угрозы и возможности
Статья посвящена строительству Морского шелкового пути XXI века, который может стать главной транспортной артерией между Европой и Азией, способствуя расширению торговых связей и интеграционных процессов внутри азиатского региона. В исследовании также рассмотрен конкурентный потенциал нового проекта по отношению к Северному морскому пути, развитие которого является стратегическим приоритетом экономической политики России. Дана оценка потенциального размера инвестиций, необходимых для развития СМП в условиях роста конкуренции, а также предложен ряд мер экономической политики, направленных на повышение его конкурентоспособности, и определены стратегические партнеры России в Европе и Азии.
Ключевые слова: Морской шелковый путь XXI века, Северный морской путь, внешняя торговля, транспортный коридор, региональное сотрудничество, страны «Северного измерения», Россия.
В Наньянге 29 марта 2014 года состоялся симпозиум государств Восточной Азии, посвященный построению сообщества Китая и АСЕАН и реализации регионального проекта Морского шелкового пути в XXI веке, предложенного председателем КНР еще в октябре 2013 года в Совете народных представителей Индонезии и в ходе 16-го саммита Китая и стран АСЕАН в Брунее [10].
Строительство новых инфраструктурных объектов и реконструкция существующих способны значительно увеличить в средне- и долгосрочной перспективе объемы грузоперевозок между азиатскими и европейским государствами за счет снижения стоимости перевозок, повышения их безопасности и улучшения условий хранения перевозимых грузов. Снижение расходов на грузоперевозки морским транспортом приведет к расширению торговых отношений внутри региона и развитию торговой оси Азия—Европа, накоплению экспортных доходов и укреплению экономик азиатских государств. В свою очередь, для менее развитых азиатских стран — это источник дополнительных инвестиционных средств и рабочих мест.
© Арапова Е.Я., 2014
84
Морской шелковый путь XXI века против Северного морского пути...
Однако, как соотносится реализация проекта Морского шелкового пути XXI века со стратегическими интересами России? Очевидно, что морской шелковый путь станет главным, и в то же время гораздо более успешным конкурентом российскому Северному морскому пути (СМП). Несмотря на наличие значительных конкурентных преимуществ СМП, заключающихся в первую очередь в сокращении сроков транспортировки грузов от 20 до 50% по сравнению с перевозками по Южному морскому пути через Суэцкий канал, на сегодняшний день он не вырабатывает свой потенциал.
По данным экспертных оценок, общий объем грузоперевозок по СМП в 2013 году составил около 4 млн тонн, из которых 1,397 млн тонн [11] были перевезены транзитом. При этом самоокупаемость эксплуатации ледокольного флота при взимании утвержденного ледокольного сбора достигается при проходе по СМП грузов в объеме 3—3,5 млн тонн [5], то есть пока весомых доходов от использования СМП получать не удается.
В 2013 году число судов, получивших разрешение на проход по Северному морскому пути, возросло до 635 [4] против 46 в 2012 году, то есть увеличилось более чем в 15 раз. При этом транзитом по СМП в 2013 году прошло 71 судно, а в общей структуре перевезенных грузов более 55% составляли продукты нефтегазовой отрасли (нефть и сжиженный природный газ) [11]. По расчетам экспертов Министерства транспорта Российской Федерации, к 2020 году пропускная способность СМП может вырасти до 30 млн тонн (половину из которых будут составлять транзитные перевозки) [6], в первую очередь в результате реализации Программы развития Арктической зоны России, разработанной Министерством регионального развития, базовый сценарий которой предусматривает рост грузооборота СМП до 28,8 млн тонн [2]. В свою очередь, теоретический потенциал главной морской артерии страны оценивается в 50 млн тонн в год.
Тем не менее разрыв в пропускной способности СМП и «традиционного» для азиатских и европейских государств морского пути через Суэцкий канал остается колоссальным. По данным Suez Canal Traffic Statistics, в 2013 году грузопоток только из стран Юго-Восточной Азии составил 135,8 млн тонн, в государства ЮВА — 106,06 млн [8] (таблица 1). 85
Таблица 1
Пропускная способность Суэцкого канала в 2013 году, млн.тонн
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Рег ион(пункт назначения)
Южная Азия 37,376 37,635 37,071 29,059 27,570 36,564 38,717
Юго-Восточная Азия 89,024 86,603 74,014 94,503 101,498 107,081 106,064
Дальний Восток 41,163 41,158 40,227 40,823 39,497 57,443 60,331
Австралия 1,641 1,408 1,092 1,343 1,337 3,115 2,264
85
Морской шелковый путь XXI века против Северного морского пути...
Всего грузопоток
по направлению 285,979 309,642 295,355 318,053 334610 386,370 387,901 Север-Юг
Регион (страна происхождения)
33,601 36,270 32,610 40,889 39,482 37,201 37,183
106,405 115,834 81,709 108,661 124,628 121,177 135,796
Южная Азия
Юго-Восточная
Азия
Дальний Восток Австралия
122,756 105,028 49,621 39,528 35,279 2,225
42,803 35,245 28,598 16,754 3,679 964 2,015 1,280
Всего грузопоток
по направлению 424,119 413,426 263,890 328,011 357,190 353,541 366,560 Юг -Север
Источник: Suez Canal Traffic Statistics. 2013.
При этом именно государства Юго-Восточной Азии наиболее активно «осваивают» Южный морской путь: за период с 2009 года по 2013 год объем грузов, перевезенных через Суэцкий канал из стран Юго-Восточной Азии, вырос на 66,2% по сравнению с приростом общей пропускной способности канала в 38,9% за аналогичный период. Соответственно, именно азиатские государства в наибольшей степени могут быть заинтересованы в поиске дополнительных транспортных маршрутов, позволяющих сократить сроки перевозки грузов и снизить расходы на их транспортировку.
Для того чтобы выявить стратегический интерес азиатских государств в использовании Северного морского пути в качестве канала транспортировки грузов в Россию и Европу, необходимо рассмотреть характер их торговых отношений с данными странами. При проведении настоящего исследования были рассмотрены три государства Северо-Восточной Азии (Китай, Япония, Республика Корея), а также страны АСЕАН. При этом европейские государства — получатели азиатских экспортных потоков были условно разделены на три группы по степени перспективности пользования Северным или Южным морским путем (таблица 2).
Результаты проведенного анализа показывают, что в наибольшей степени расширение торговых связей со странами «Северного измерения» (К странам «Северного измерения» относятся Россия, Дания, Исландия, Норвегия, Финляндия, Швеция, Латвия, Литва и Эстония) выгодно Китаю, поскольку совокупное сальдо торгового баланса с основными государствами данного объединения в 2013 году было положительным, достигнув более 13,4 млрд долларов США. Япония, Республика Корея и АСЕАН свели торговый баланс с дефицитом, который составил 17,34; 3,79 и 8,43 млрд долларов, соответственно. 86
86
Таблица 2
Торговый баланс государств Азии с отдельными государствами Европы, 2013 год
Китай Япония Республика Корея АСЕАН
млн долл. % к экспорту млн долл. % к экспорту млн долл. % к экспорту млн долл. % к экспорту
Швеция -173,863 -2,56 -1073,34 -84,56 -751,92 -86,13 -2098,85 -178,53
Норвегия -739,347 -26,99 -812,536 -69,33 -2116,28 -137,47 -1421,7 -235,39
Финляндия 1921,689 32,95 -919,666 -172,42 -930,925 -264,28 -235,174 -21,10
Дания 2340,903 40,96 -1711,66 -481,32 354,688 27,85 -169,826 -14,10
Нидерланды 50492,73 83,70 9448,332 67,50 1298,501 23,56 15162,78 70,50
Исландия 71,298 48,47 -130,47 -399,70 -3,598 -14,33 -11,369 -48,36
Россия 9983,916 20,13 -12710,6 -114,85 -346,396 -3,11 -4495,1 -216,17
Великобритания 31857,58 62,52 4570,019 40,85 -1466,63 -31,03 4041,073 29,65
Германия -26877,3 -39,90 -4909,31 -25,77 -11428,1 -144,52 -3748,61 -20,88
Швейцария -52597,4 -1489,92 -3994,56 -119,48 -1843,3 -211,34 707,238 9,31
Франция 3832,07 14,22 -5438,95 -86,17 -2524,97 -72,39 -6286,5 -68,64
Австрия 32525,68 86,59 -808,954 -86,87 -775,668 -127,81 -1322,57 -246,32
Бельгия 5690,001 36,57 2824,058 53,02 654,853 29,22 3790,038 56,68
Греция 2781,156 86,48 -31,701 -20,68 611,961 69,21 625,035 54,85
Турция 13260,22 74,68 1737,02 74,20 4965,956 87,77 995,023 40,12
Италия 8176,898 31,75 -6318,99 -191,87 -2257,74 -72,23 -1909,14 -36,19
оо Источник: Trade Map Statistics 2013. International Trade Center.
^1
Морской шелковый путь XXI века против Северного морского пути...
Морской шелковый путь XXI века против Северного морского пути...
Таким образом, России сегодня необходимо в полной мере использовать конкурентный потенциал Северного морского пути посредством грамотной внутренней стратегии освоения территорий и правильной внешнеэкономической политики.
К основным направлениям государственной политики в данной связи можно отнести:
1. Развитие системы государственно-частного партнерства в области модернизации арктической инфраструктуры и улучшения технического оснащения Североморского флота, в том числе:
• финансирование строительства флота и модернизации арктической инфраструктуры из средств федерального бюджета;
• создание государственных механизмов стимулирования крупных компаний к развитию собственного флота.
2. привлечение иностранных инвестиций и реализация совместных международных инвестиционных проектов развития инфраструктуры СМП, в том числе:
• активное взаимодействие со странами «Северного измерения»;
• реализация совместных инвестиционных проектов с заинтересованными азиатскими партнерами посредством системы совместных инвестиционных фондов.
В первую очередь задачей государственной политики должны стать создание коммерческого флота и модернизация арктической морской инфраструктуры, как для увеличения пропускной способности СМП, так и для развития Россией логистического аутсорсинга. К концу 2013 года линейный ледокольный флот России содержал шесть атомных ледоколов и около 20 дизельно-электрических [7]. На сегодняшний день основными документами, регулирующими процесс обновления морской инфраструктуры СМП и строительства флота, выступают Федеральная целевая программа «Развитие гражданской морской техники на 2009—2016 годы», скорректированная на 2010—2015 годы, «Развитие транспортной системы России (2010—2015 годы)» и «Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу». В соответствии с представленными документами в 2012—2014 годах планировалось построить один атомный ледокол и четыре дизельных, а к 2030 году в планах правительства было строительство 90 специализированных транспортных судов арктического плавания грузоподъемность до четырех миллионов тонн, обслуживающего их флота — до 140 единиц и 10—12 новых атомных ледоколов [7]. Таким образом, в течение трех лет, с 2012 года по 2014 год, на пополнение флота планировалось выделить 74 млрд рублей (так как в соответствии с условиями контракта с Объединенной судостроительной компанией на момент 2011 года стоимость строительства трех ледоколов должна была составить по 18 млрд рублей, а атомного — 20 млрд рублей). Тем не менее пока реализовать столь амбициозные планы не удалось: к концу 88
88
Морской шелковый путь XXI века против Северного морского пути...
2013 года началось строительство лишь одного дизельного ледокола, начало эксплуатации которого намечено на 2018 год [7].
Еще одним важным направлением государственной политики должно стать внедрение инновационных технических разработок российских ученых, работающих над повышением эффективности использования СМП. В частности, рабочей группой СПбГИЭУ был разработан проект развития Северного морского пути, который предлагает для обеспечения эффективной ледовой разведки и проведения оперативных спасательных операций в случае необходимости использовать дирижабли «Локомоскайнер», созданные российскими инженерами Ульяновской области. Кроме того, в рамках проекта было предложено использовать плавучие атомные электростанции, что позволит снизить энергозатраты и, как следствие, стоимость перевозки. При этом общая сумма затрат на организацию и выполнение проекта, по мнению разработчиков, составит около 17 млрд рублей постепенными вложениями за 11 лет [3].
Кроме того, государство должно создавать механизмы стимулирования крупных предприятий к финансированию строительства флота. Ряд крупных российских компаний (Лукойл, Газпром, Роснефть, «Норильский никель», Новатэк) уже активно создают собственные флотилии. Поддержка предприятий может происходить в первую очередь посредством предоставления налоговых льгот, уменьшения базы налогообложения в случае инвестирования в строительство объектов морской инфраструктуры и транспортных средств и т.д.
Таким образом, если оценить потенциальные расходы на обновление арктической морской инфраструктуры, складывается следующая ситуация (таблица 3).
Таблица 3
Сопоставление запланированных и необходимых расходов на развитие
инфраструктуры СМП 89
Запланированные расходы (20122014 годы) Необходимые расходы (до 2020 года)
Пополнение флота (20122014 годы), из них: 74 млрд рублей 740-960 млрд рублей
Атомный ледокольный флот 20 млрд рублей 200-240 млрд рублей.
Дизельные и дизельноэлектрические ледоколы 54 млрд рублей 540-720 млрд рублей
Модернизация арктической морской инфраструктуры 21 млрд рублей 50 млрд рублей
Внедрение инновационных технологий 17-30 млрд рублей
Итого 95 млрд рублей 817-1041) млрд рублей
89
Морской шелковый путь XXI века против Северного морского пути...
Даже если предположить, что в последующие годы потенциальные расходы будут сопоставимы с запланированными на 2012—2014 годы (то есть в лучшем случае достигнут около 300 млрд рублей), объем необходимых расходов в 2,5—3,5 раза превысит соответствующий показатель. В связи с этим становится очевидной необходимость поиска дополнительных источников финансирования программ модернизации арктической инфраструктуры и строительства ледокольного флота. Помимо развития системы государственно-частного партнерства, для России крайне важно проведение грамотной внешнеэкономической политики.
В качестве потенциальных инвесторов необходимо рассматривать в первую очередь те государства, которые сами заинтересованы в увеличении грузопотока по СМП, а это в первую очередь европейские страны «Северного измерения» и государства Северо-Восточной Азии. Среди европейских государств ключевыми партнерами России должны стать Норвегия, которая совместно с Россией участвует в реализации проекта «Северный морской коридор» (СМК), финансируемого ЕС и направленного на развитие судоходства вдоль побережья Норвегии в Россию и далее по Северному морскому пути, и Дания, являющаяся одним из крупнейших морских перевозчиков грузов с 5%-й долей от общемирового объема транспортировки грузов морским путем. Финансирование крупных инвестиционных проектов по модернизации арктической инфраструктуры может осуществляться из средств международного Целевого фонда «Северного измерения», который должен быть создан на условиях государственно-частного партнерства и финансироваться за счет средств государственных бюджетов стран Инициативы, а также взносов крупных компаний, заинтересованных в развитии СМП.
Поскольку Северный морской путь представляет собой транспортный коридор между Европой и Азией, то особое внимание необходимо уделить сотрудничеству с азиатскими государствами, в первую очередь государствами Северо-Восточной Азии, а среди них главным стратегическим партнером России может стать Китай. Аргументов этому существует несколько: во-первых, Китай в наибольшей степени может быть заинтересован в расширении торговых связей с Россией и европейскими странами «Северного измерения», поскольку данные торговые партнеры в наибольшей степени способствуют накоплению экспортных доходов и росту валютных резервов за счет положительного сальдо торгового баланса. Кроме того, в 2012 году транзитом по СМП прошло два судна [12], то есть несмотря на ряд существующих проблем, китайские перевозчики признают преимущества СМП и рассматривают его в качестве одного из возможных маршрутов перевозки грузов. Во-вторых, именно Китай стал инициатором проекта строительства Морского шелкового пути XXI века, и сейчас проводит активную политику взаимодействия как с азиатскими партнерами, так и с европейскими государствами, выступающими ключевыми пунктами 90
90
Морской шелковый путь XXI века против Северного морского пути...
торгового маршрута. В частности, китайская корпорация Guangxi Beibu International Port Group планирует осуществить инвестиции в размере около 2 млрд долларов в улучшение инфраструктуры малазийского порта Ку-атан [9]. В своем стремлении усилить собственное влияние в азиатском регионе Китай выходит за рамки развития сотрудничества только со странами АСЕАН и намерен инвестировать значительные средства в развитие портов Коломбо (Шри-Ланка) и Гвадар (Пакистан). Кроме того, Китай активно развивает диалог с европейскими партнерами, в частности с Грецией, о чем свидетельствуют результаты трехдневного визита в Грецию премьер-министра КНР Ли Кэцяна. По итогам встречи, сторонами было подписано несколько межгосударственных и коммерческих соглашений и контрактов совокупным объемом 6,5 млрд долларов, а в планах китайской администрации — приобретение доли в 67% в компании, управляющей крупнейшим греческим портом Пирей [1].
В-третьих, между Россией и Китаем исторически сложился «партнерский» характер отношений, а в июне 2012 года совместно Китайской инвестиционной корпорацией и Российским фондом прямых инвестиций был создан Российско-китайский инвестиционный фонд. Именно этот институт может стать платформой для развития российско-китайского диалога в улучшении инфраструктуры Северного морского пути. Это действительно жизнеспособный институт, располагающий значительными финансовыми ресурсами. На момент подписания меморандума о намерениях в октябре 2011 года прогнозируемая величина целевого капитала Фонда составляла 3—4 млрд долларов, а к июню 2014 года за менее чем два года существования, инвестиции российско-китайского фонда достигли около 1 млрд долларов. Фонд активно инвестирует в такие секторы, как туризм, логистика, инфраструктура, добыча природных ресурсов.
Таким образом, сегодня внутренняя экономическая политика России в развитии СМП должна быть направлена на пополнение флота и модернизацию арктической инфраструктуры СМП, в первую очередь посредством системы государственно-частного партнерства и налаживания диалога с крупными корпорациями, а внешнеэкономическая политика — на развитие трехстороннего диалога Россия — Северная Европа — Восточная Азия.
Литература
1. Китайский «морской шелковый путь» пройдет через Грецию. [Электронный ресурс] // АТИ-Медиа. 2014. 23 июня. URL: http://www.ati. su/Media/News.aspx?HeadingID=1&ID=40821 (дата обращения 28 июня 2014 года).
2. Объемы перевозок по Северному морскому пути увеличатся в несколько раз [Электронный ресурс] // Пронедра. 2013. 5 ноября. URL: http://pronedra. ru/traffic/2013/11/05/sevmorput/ (дата обращения 26 июня 2014 года). 91
91
Морской шелковый путь XXI века против Северного морского пути...
3. Развитие Северного морского пути глазами ученых Инжэкона. [Электронный ресурс] //Санкт-Петербургский Вестник Высшей школы.
2011. 17 июня. URL: http://www.nstar-spb.ru/higher_school/print/article/ new41631/ (дата обращения 25 июня 2014 года ).
4. Разрешения на плавание судна в акватории Северного морского пути
2013 [Электронный ресурс] // Данные Администрации Северного морского пути. 2013. URL:http://asmp.morflot.ru/ru/razresheniya/2013/ (дата обращения 25 июня 2014 года).
5. Рукша В.В., Смирнов А.А., Головинский С. А. Атомный ледокольный флот России и перспективы развития Северного морского пути // Арктика: экология и экономика. 2013. № 1 (9). С. 79—82.
6. Северный морской путь: без льдов и пиратов [Электронный ресурс] // Радио «Голос России». 2013. 20 августа. URL: http://rus.ruvr. ra/2013_08_20/Sevemij-morskoj-put-bez-ldov-i-piratov-7907/ (дата обращения 26 июня 2014 года).
7. Сколько ледоколов нужно России. [Электронный ресурс] // Военное обозрение. 2013. 13 августа. URL: http://topwar.ru/31813-skolko-ledokolov-nuzhno-rossii.html (дата обращения 28 июня 2014 года).
8. Cargo Ton by Region [Электронный ресурс] // Suez Canal Traffic Statistics.
2013. URL: http://www.suezcanal.gov.eg/TRstat.aspx?reportId=6 (дата обращения 30 июня 2014 года).
9. Down the maritime Silk Road. [Электронный ресурс] // The Australian.
2013. December, 4. URL: http://www.theaustralian.com.au/business/in-depth/ down-the-maritime-silk-road/story-fnjy4qn5-1226776242929?nk=b0bce1f5b3b1 ecf8208a2ee84e6d935d/ (дата обращения 25 июня 2014 года).
10. Jiao W., Yunbi Z. Xi in call for building of new ‘maritime silk road’ [Электронный ресурс] // China Daily. 2013. October 4. URL: http://usa. chinadaily.com.cn/china/2013-10/04/content_17008940.htm (дата обращения 01 июля 2014 года).
11. Northern Sea Route Transit Statistics 2013 [Электронный ресурс] // Northern Sea Route Information Office. 2013. URL: http://www.arctic-lio. com/docs/nsr/transits/Transits_2013_final.pdf (дата обращения 10 июля
2014 года).
12. The Northern Sea Route Facts [Электронный ресурс] // Northern Sea Route Information Office. 2012. URL: http://www.arctic-lio.com/nsr_transits# (дата обращения 10 июля 2014 года).
References
1. Kitayskiy “morskoy shelkovyy put” proydet cherez Greziyu [Chinese “Maritime Silk Road” comes across Greece] Available at::http://www.ati.su/ Media/News.aspx?HeadingID=1&ID=40821 (accessed 28 July 2014).
2. Ob’emy perevozok po Severnomu morskomu puti uvelichatsya v neskol’ko raz [Norther Sea Route traffic will grow several times] Available at: http:// 92
92
Морской шелковый путь XXI века против Северного морского пути...
pronedra.ru/traffic/2013/11/05/sevmorput/ (accessed 26 June 2014).
3. Razvitie Severnogo morskogo puti glazami uchenykh Inzhekona [Northern Sea Route development through Inzhekon scientists’ eyes] Available at: http:// www.nstar-spb.ru/higher_school/print/article/new41631/ (accessed 25 June 2014).
4. Razresheniya na plavanie sudna v akvatorii Severnogo morskogo puti. Dannye administrazii Severnogo morskogo puti 2013 [Permissions for Northern Sea Route water area transit. Northern Sea Route administration’s data 2013] // Available at:http://asmp.morflot.ru/ru/razresheniya/2013/ (accessed 25 June 2014).
5. Ruksha V.V., Smirnov A.A., Golovinskiy S.A. Russian nuclear-power icebreaker fleet and Northern Sea Rout prospects. Arktika: ecologiya I economika [Arctic: ecology and economy], 2013, no. 1 (9). pp. 79—82 (in Russian).
6. Severnyy morskoy put’: bez l’dov I piratov [Northern Sea Route: free of ice and sea robbers] // Available at: http://rus.ruvr.ru/2013_08_20/Severnij-morskoj-put-bez-ldov-i-piratov-7907/ (accessed 26 June 2014).
7. Skol’ko ledokolov nuzhno Rossii [How many icebreakers Russia needs]
Available at: http://topwar.ru/31813-skolko-ledokolov-nuzhno-rossii.html
(accessed 28 June 2014).
8. Suez Canal Traffic Statistics. Cargo Ton by Region 2013. Available at: http:// www.suezcanal.gov.eg/TRstat.aspx?reportId=6 (accessed 30 June 2014).
9. The Australian. Down the maritime Silk Road. Available at: http://www. theaustralian.com.au/business/in-depth/down-the-maritime-silk-road/story-fnjy4qn5-1226776242929?nk=b0bce1f5b3b1ecf8208a2ee84e6d935d/ (accessed 25 June 2014).
10. Jiao W., Yunbi Z. Xi in call for building of new ‘maritime silk road’. China Daily. 2013. October 4. Available at: http://usa.chinadaily.com.cn/ china/2013-10/04/content_17008940.htm (accessed 01 July 2014).
11. Northern Sea Route Information Office. Northern Sea Route Transit Statistics 2013. Available at: http://www.arctic-lio.com/docs/nsr/transits/Transits_2013_ final.pdf (accessed 10 July 2014).
12. Northern Sea Route Information Office. The Northern Sea Route Facts 2012. Available at: http://www.arctic-lio.com/nsr_transits# (accessed 10 July 2014). 93
93
