CC BY
82
МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «СИМВОЛ НАУКИ» № 05/2017 ISSN 2410-700Х
Премьер все же считает, что развиваться в технологическом плане по-прежнему нужно. По его мнению, в РФ следует внедрять «полностью автономные управляющие интеллектуальные системы, которые ведут весь жизненный цикл изделия».
Добавим, что о перспективах появления беспилотного транспорта в РФ ранее говорили и в ГИБДД. Ведомство так же указало, что нужной нормативной базы для этого еще нет, как нет и механизма ответственности за последствия работы автономных машин. Список использованной литературы:
1. Гуськов, А.А. Информационные технологии на транспорте [Электронный ресурс]: учебное пособие для бакалавров / А. А. Гуськов, В. А. Молюдцов, Н. В. Пеньшин. - Электрон. дан. (23,4 Мб) - Тамбов: ФГБОУ ВПО «ТГТУ», 2014.
2. Молюдцов, В. А. Транспортная инфраструктура в решении проблем безопасности дорожного движения / В. А. Молюдцов, Н. В. Пеньшин, А. А. Гуськов. Тамбов: Изд-во ФГБОУ ВПО «ТГТУ», 2014.
3. Алябьев С. В., Бортук И. С. Технологии будущего, 2015.
4. Никитин В. С. Технологии будущего. - М.: Издательство «Техносфера», 2010.
5. Гринцевич В. И. Информационное обеспечение технической готовности автомобилей автотранспортного предприятия: учебное пособие. - Красноярск: СФУ, 2014.
© Комбаров М. В., Севостьянов М. А., 2017
УДК 656.614.32
А.И. Никифоров
Студент 1 курса ТГТУ, г.Тамбов, РФ E-mail: fackel-men@mail.ru
МОРСКОЙ КОНТЕЙНЕР - КАК СРЕДСТВО ТРАНСПОРТИРОВКИ ГРУЗОВ
Аннотация
Морской транспорт не имеет ни одной достойной альтернативы для перевозки грузов на другие континенты. Самолетами можно передавать только небольшие грузы, да и то это стоит очень дорого. При морской грузовой перевозке в контейнере оплачивается только та часть, где размещен ваш груз. Потому доплачивать впустую не приходится, а сумма зависит исключительно от объема перевозимого груза.
Ключевые слова Логистика, морской транспорт, перевозки грузов.
В мире есть множество способов доставки груза от продавца (поставщика) к получателю. Основным флагманом универсальности и дешевизны грузоперевозок является морской контейнер. Он универсален во всём. Размеры данной тары позволяют перевозить как крупногабаритные грузы, так и большое количество мелкогабаритных грузов, не требующих особых условий хранения. Одним из главных преимуществ морского контейнера является его надёжность, позволяющая защищать транспортируемый груз в экстремальных условиях перевозок.
От производственного предприятия до склада, от оптового торговца ритейлеру, в каждый уголок мира, круглосуточно, продукты, перевозимые по автодорогам, железным дорогам, морским или речным транспортом, упаковываются в контейнеры.
Возможность транспортировать товары в такой таре, можно сказать, создала современный коммерческий мир, где бренды теперь имеют глобальный характер. Например, товары народного потребления (плазменные телевизоры, электронные товары и др.), никогда не были более дешевыми и
_МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «СИМВОЛ НАУКИ» № 05/2017 ISSN 2410-700Х_
доступными, даже с учетом того, что они доставляются на огромные расстояния, иногда через весь мир.
Что же делает контейнер настолько важным при современных морских перевозках? Использование контейнеров дает множество преимуществ как для фрахтовой компании, так и для ее клиента: они сокращают время и затраты на погрузку-разгрузку товаров. Контейнер загружается на предприятии-производителе и не требует повторной разгрузки вплоть до места назначения.
Вторая ключевая особенность контейнеров состоит в том, что они защищают товары от повреждения при транспортировке и от краж во время передвижения. Средства слежения вроде GPS помогают безошибочно определять расположение любого контейнера, в какой бы части мира он не находился, в режиме 24/7. Это позволяет и владельцу контейнера, и его клиенту - знать, в какой части мира находится контейнер в определенный момент.
Именно в эру президента Эйзенхауэра морской контейнер принял современную форму. Американский менеджер по отгрузке, Малколм Маклин, стандартизировал размеры контейнера, которые применяются уже долгое время. Основные параметры современных контейнеров основаны на двух размерах - 20 футов и 40 футов, при этом они имеют форму закрытой коробки.
Эти размеры стали стандартным форматом при международных перевозках грузов, в первую очередь для морских перевозок, но в последнее время все более и более используется для сухопутных и ж/д перевозок, составляя приблизительно 99% от общего количества существующих контейнеров. Танк-контейнеры позволяют перевозить жидкие грузы, также для разных целей используются и открытые контейнеры (контейнер без боковой стенки, опен-топ и др.). Скоропортящиеся товары перевозятся в рефрижераторных контейнерах, известных как контейнеры-холодильники.
Контейнеры используются для интермодальных перевозок, когда грузоперевозка осуществляется с использованием различных видов транспорта, поскольку они применимы при разнообразных способах транспортировки: морем, автомобильным или ж/д транспортом; исключение составляют авиаперевозки.
Девять из каждых десяти тонн груза перевозятся контейнерами. Всего существует приблизительно 14 миллионов контейнеров. Поскольку каждый контейнер осуществляет примерно 16 поездок в год, это означает, что каждый год происходит приблизительно 200 миллионов морских поездок между основными мировыми портами.
Обычно груз в полностью загруженном контейнере (FCL - full container load) может достигнуть стоимости в 75 000 US$ или более. Это объясняет строгий контроль по всей цепочке поставок. [2]
В течение прошлых трех десятилетий возможность легко перемещать контейнеры по всему миру позволила снизить транспортные расходы при перемещении груза между местом производства, местом сбора, и местом распределения. Это стало возможным благодаря экономии на масштабах при современной отгрузке. Эта экономия достигла пика в серии кораблей, спущенных на воду датской контейнерной линией MAERSK.
Когда в августе 2006 судно Emma Maersk было спущено на воду, оно было самым большим контейнеровозом, когда-либо построенным. С 2009 данное судно и еще семь однотипных судов признаны самыми длинными контейнеровозами. Судно Emma Maersk способно перевозить около 11 000 контейнеров, оно осуществляет регулярные рейсы из Гонконга в Германию; основные грузы - готовая продукция из Китая, предназначенная для европейского рынка.
Современные контейнеровозы могут быть разгружены и загружены так быстро, что суда проводят больше времени в море, чем когда-либо прежде: к примеру, стандартная перевозка груза от Гонконга до Нью-Йорка занимала 50 дней в 1970 гг. Теперь для этого может потребоваться только 17 дней. [1]
Перевозка контейнера грузовым автотранспортом возможна, но на самом деле не очень рентабельна. На один контейнер требуются один или два водителя. Поэтому железнодорожники вскоре поддержали идею установки контейнера на двойную ж/д платформу.
Так же Морской контейнер даёт преимущество в конфиденциальности груза. Будучи полностью герметичным и закрытым на замок, он не предоставит вашим конкурентам возможности узнать о содержимом груза.
Итак, все данные условия и факты не оставляют сомнений по поводу выбора безопасного и
_МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «СИМВОЛ НАУКИ» № 05/2017 ISSN 2410-700Х_
практичного способа транспортировки грузов. Список использованной литературы:
1.Судно Emma Maersk - электронные данные URL:https://ru.wikipedia.org/wiki/Emma_Mœrsk
2. Пономарёв Н. Е. Морская логистика и особенности морских перевозок // Молодой ученый. - 2016. - №1. -С. 464-466.
© Никифоров А.И., 2017
УДК 368
Розен Виктория Олеговна
студентка ТвГУ, г. Тверь, РФ E-mail: kivi_1992@inbox.ru
РАЗВИТИЕ СТРАХОВАНИЯ В РОССИИ Аннотация
В статье осуществляется анализ этапов развития страховых организаций в России. Выявляются характерные особенности каждого этапа. Делаются обобщающие выводы о тенденциях исторического развития страхования.
Ключевые слова
Страхование, страховое дело, страховые организации, страховой рынок.
Страхование представляет собой одну из древнейших категорий общественно-экономических отношений между людьми, которая является неотъемлемой частью производственных отношений.
Развитие страховых организаций в России прошло ряд этапов:
- первый этап (конец XVII - нач. XIX в.) - деятельность на страховом рынке зарубежных компаний;
- второй этап (первая половина XIX века) - формирование отечественного страхового рынка, появление частных страховых компаний;
- третий этап (конец XIX в.) - формирование национального страхового рынка;
- четвертый этап - централизация страхового дела (1917 г. - начало 1990-х гг.);
- возрождение российского страхового рынка (начало 90-х гг. ХХ в.).
До конца XVIII века в России не было своей отечественной страховой организации. Страховые услуги оказывали иностранные компании. Платежи вносились золотом и уходили за границу. В 1781 г. Екатерина II издала «Устав купеческого водоходства», представлявший из себя постановление о морском страховании. Страхование от огня началось в России также во времена Екатерины II. А в 1786 г. в России была установлена государственная страховая монополия.
На втором этапе осуществлялось формирование страхового рынка, появились частные страховые компании. В государстве образовались четыре больших группы страховщиков. Первая группа состояла из государственных учреждений. В нее входили сберегательные кассы, пенсионные кассы для горнорабочих и служащих казенных железных дорог (15 %). Вторая группа была представлена акционерными страховыми компаниями (60 %). Третья - состояла из обществ взаимного страхования (9 %). В четвертую группу входили земские учреждения (16 %) [3].
На третьем этапе произошло формирование национального страхового рынка. Возникли новые акционерные общества без монопольных привилегий. К 1 января 1913 г. в России действовало 19 акционерных страховых обществ с капиталом в 389,9 млн рублей. В основном они были сосредоточены в Санкт-Петербурге, где их количество достигло 13. Четыре страховых общества было в Москве и два - в Варшаве [1, с. 10].
