CC BY
23
МОРСКОЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ В ТИХООКЕАНСКОМ РЕГИОНЕ: ЭКОНОМИКА И ГЕОПОЛИТИКА
Аннотация. На примере поставок нефти и нефтепродуктов в Китай, которые составляют порядка 60% суммарного российского экспорта в эту страну, выполнена оценка возможного сотрудничества двух стран в экономической сфере, выявлены причины, по которым Россия не может занять лидирующие позиции поставщика на китайском энергетическом (нефтяном) рынке. Понимая значимость современного Китая на геополитическом и экономическом атласе мира, в статье показана возможность на фоне недостаточного экономического сотрудничества развивать геополитическое (оборонное, военное) взаимодействие. Это показано на примере проведения ежегодных учений в формате «Морского взаимодействия» в акватории прилежащих морей Тихого океана, определяющих зону совместных геополитических и экономических интересов.
Ключевые слова. Восточный маршрут транспортировки нефти, экспорт нефти и нефтепродуктов в Китай, экономическое сотрудничество и геополитическое взаимодействие, «Морское взаимодействие» в акватории морей Тихого океана.
Kozmenko S.Yu.
MARINE INTERACTION IN THE PACIFIC REGION: ECONOMY
AND GEOPOLITICS
Abstract. Based on the example of oil and petroleum products supplies to China, which make up about 60% of total Russian exports to this country, the assessment of possible cooperation between the two countries in the economic sphere is carried out, and the reasons why Russia cannot take a leading position as a supplier in the Chinese energy (oil) market are identified. Understanding the importance of modern China on the geopolitical and economic atlas of the modern world, the article shows the possibility of developing geopolitical (defense, military) interaction against the background of insufficient economic cooperation. This is shown by the example of the annual exercises in the "Sea Interaction" format in the adjacent seas of the Pacific Ocean, which define a zone of joint geopolitical and economic interests.
Keywords. Eastern route of oil transportation, export of oil and oil products to China, economic cooperation and geopolitical interaction, "Sea interaction" in the waters of the Pacific Ocean.
Введение
Дальнейшее развитие Китая, как крупной морской державы, а также позиционирование этой страны в глобальной геополитике и экономике современного мира вполне логично связывается с успешностью реализации провозглашенной в 2013 г. инициативы «Один пояс и один путь» и одной из важнейших компонент этой инициативы - проекта «Морского шелкового пути XXI века». Инициатива предполагает достижение лидерства Китая в глобальной системе международных отношений.
ГРНТИ 06.61.33
© Козьменко С.Ю., 2021
DOI 10.6084/m9.figshare.16943815
Сергей Юрьевич Козьменко - доктор экономических наук, профессор, главный научный сотрудник Института экономических проблем им. Г.П. Лузина Кольского научного центра РАН» (г. Апатиты, Мурманской области). Контактные данные для связи с автором: 184209, г. Апатиты Мурманской обл., ул. Ферсмана, д. 24а (Russia, Apatity, Fersmana str., 24a). Тел.: +7 911 760-92-93. Е-mail: fregat22@mail.ru. Статья поступила в редакцию 15.09.2021.
Столь грандиозная цель требует не менее масштабного ресурсного обеспечения - и здесь основной задачей является ритмичная и безопасная поставка в Китай нефти и нефтепродуктов. Запасы нефти в Китае невелики и составляют (2020 г.) 3,5 млрд т. Потребление нефти в стране стремительно возрастает: с 556 до 712 млн т. в 2014 и 2020 гг., соответственно [1]. Собственная добыча нефти в этот период сократилась на 20 млн т. с 215 до 195 млн т [там же].
Практически вдвое, на 80%, за шесть лет вырос импорт сырой нефти (с 309,2 [2] до 557,2 [1] млн т) и нефтепродуктов - почти на 30%, с 63,7 [2] млн т в 2014 г. до 81,9 - в 2020 г. Таким образом, в 2020 г. потребление нефти и нефтепродуктов составило порядка 760 млн т при собственной добыче в 195 млн т (около 26%). Импорт нефти и нефтепродуктов составил 640 млн т или более 84% потребления. Более 73% импорта сырой нефти (470 млн т) обеспечивается морской транспортировкой, преимущественно (372,1 млн т [1]) по Южному Шелковому пути через Ормузский пролив, Индийский океан и Малаккский пролив. Импорт трубопроводной нефти и нефтепродуктов из России и стран СНГ составляет 86,4 и 6,3 млн т, соответственно.
Транспортировка такого количества нефти по одному маршруту, Малаккским проливом, имеющим минимальную ширину в 2,5 км (ширина канала Филипс у побережья Сингапура, самое узкое место морских коммуникаций транспортировки нефти) представляет угрозу национальной безопасности Китая в случае возникновения даже локального конфликта с США. Поэтому Китай наращивает собственные военно-морские силы (ВМС) в этом регионе, но, ввиду явного качественного и количественного превосходства ВМС США и доминирования американского флота на Тихом океане, все же не может гарантировать вполне безопасной транспортировки нефти этим маршрутом. Проблемы поставок нефти в КНР из РФ
В рассмотренных выше условиях надежность поставок нефти может быть гарантирована использованием сухопутных коммуникаций, надежно защищенных от ударов с моря. К таким сравнительно безопасным коммуникациям относится нефтепровод ESPO («Восточная Сибирь -Тихий океан») по которому сырая нефть (порядка 67,0 млн т в 2021 г.) поставляется в Китай по отводу Сковородино-Махэ и через порт Козьмино (27,0 млн т), суммарная пропускная способность ESPO составляет 80,0 млн т. Кроме того, нефть поставляется по нефтепроводу «Граница РФ -Казахстан-КНР» (10 млн т), а также морским (через акваторию российских морей) и железнодорожным транспортом (порядка 20 млн т). Всего это составляет более 15% китайского нефтяного импорта.
Китай является вторым по значимости потребителем российской нефти, первенство уверенно остается за Европой (138,2 млн т в 2020 г.), несмотря на то, что население Китая превышает европейское практически в два раза - порядка 1400 и 750 млн чел. на 1 января 2021 г., соответственно. Для России значимы оба рынка - и растущий китайский, и устоявшийся европейский с примерно равными объемами импорта - 640,0 и 623,0 млн т.
Наращивание добычи нефти для увеличения экспорта в Китай даже до уровня 100 млн т в год без сокращения поставок в Европу сталкивается с дефицитом добычных мощностей традиционных месторождений Западной и Восточной Сибири, а также Республики Саха (Якутия). Поставляемая в Европу (по нефтепроводу «Дружба» и «Балтийской трубопроводной системе 1 и 2») нефть марки Urals является смесью двух нефтей - тяжелой высокосернистой нефти Поволжья и Урала и западносибирской нефти Siberian Light. Нефть «ESPO» состоит из той же Siberian Light и нефти месторождений Восточной Сибири, включая Ванкорский кластер, и Республики Саха (Якутия).
Здесь следует подчеркнуть, что добыча нефти в Восточной Сибири и Республике Саха (Якутия), по существу, вышла на максимально возможный уровень ввиду выработанности основных месторождений региона - Ванкорского (Красноярский край), Верхнечонского (Иркутская область) и Талакан-ского (Республика Саха (Якутия) [3, 4]. Это привело к тому, что нефтяной рынок перешел в состояние устойчивого дефицита. Это значит, что повышение цен автоматически не приводит к повышению предложения, а снижение цены - к увеличению спроса. Поэтому проблема заключается не в ограниченности нефтяных запасов, а в отсутствии рентабельной нефти, которая способна поддерживать конкурентоспособность страны на мировом энергетическом рынке.
Сейчас добыча нефти становится все более затратной в связи с трудоемкостью процесса и расположением месторождений в отдаленных регионах с суровыми климатическими условиями [5, с. 138-142]. Поэтому в пределах актуальных горизонтов планирования [6, с. 35, 50] прогнозируется плавный «неиз-
бежный спад добычи из традиционных месторождений» от базового уровня 2018 г. (567,9 млн т) до 490,0-555,0 в 2035 г. Реально уровень добычи нефти в России составляет (2020 г.) 524,4 млн т.
Выработанность традиционных месторождений Западно-Сибирской нефтегазоносной провинции предопределяет развитие в дальнейшем добычи нефти и транспортной инфраструктуры в отдаленных регионах Арктики. Однако ввиду отсутствия полностью отработанных технологий добычи нефти на глубинах свыше 20-50 м в сложных условиях воздействия ледовых полей и средней длительности разработки арктических месторождений континентального шельфа от момента открытия до начала добычи примерно в 21 год уникальный потенциал Арктики пока (как минимум до 2045 г.) практически недосягаем.
В перспективе в пределах актуальных горизонтов планирования (до 2035 г.) объем поставок нефти в Китай может быть увеличен за счет введения в эксплуатацию первой очереди проекта «Восток Ойл» (50 млн т в год). Этот проект связывает месторождения Ванкорского кластера, нефть которого (порядка 25 млн т в год) сейчас ориентирована на нефтепровод Е8РО и поставляется в Китай, с открытым в 130 км юго-западнее порта Дудинки Пайяхтским месторождением. Весь проект находится в пределах арктических районов (Туруханского и Таймырского Долгано-Ненецкого) Красноярского края. Единым пунктом отгрузки нефти по проекту «Восток Ойл», на который будет переориентированы и 25 млн т Ванкорского кластера, станет терминал в районе п. Диксон.
Таким образом, увеличение экспорта нефти в Китай при введении в эксплуатацию первой очереди проекта «Восток Ойл» может составить не более 25 млн т в год. Острая нехватка добычных мощностей, а также ограничение мощности нефтепровода Е8РО уровнем 80 млн т и порта Козьмино (до 30 млн т) являются существенными препятствиями для наращивания экспорта нефти в Китай. При этом сырая нефть и нефтепродукты являются основной статьей экспорта России в Китай с долей порядка 60%, с июля 2020 по июнь 2021 гг. это составило $31,7 млрд.
Экономическое сотрудничество двух стран в этой сфере зашло в тупик: в Китае востребована российская нефть, но Россия не может предоставить желаемых объемов. Остальные статьи, кроме закрытой (оборонной), российского экспорта в Китай несущественны. Следовательно, уровень экономической конъюнктуры российской нефти на китайском рынке весьма незначителен. Проблема модернизации морских коммуникаций и средств транспортировки энергетических ресурсов актуальна уже более десяти лет [7].
Перспективы развития экономического и военно-политического сотрудничества КНР и РФ Линия российско-китайского взаимодействия может сформироваться при согласовании экономической и оборонной деятельности двух стран на море, в акватории пяти прилежащих к территории России и Китая морей Тихого океана - Охотского, Японского, Желтого, Восточно-Китайского и ЮжноКитайского - составляющих зону совместных национальных интересов.
Китай обладает практически самым крупным в мире стратегическим резервом нефти. Базы хранения нефти размещены (насколько это возможно с позиций военной безопасности) ближе к китайско-российской границе в провинциях Чжецзян (население 64,6 млн чел.) на побережье Восточно-Китайского моря и двух северных (Шаньдун и Ляонин) на побережье Желтого моря с населением порядка 40,0-42,0 млн чел. каждая. Это по китайским понятиям малонаселенные провинции.
Суммарный объем стратегического резерва составляет порядка 80 млн т, в том числе около 80% -это государственный резерв и порядка 20% - коммерческий. Такой резерв обеспечивает 90 суток национального потребления нефти. Прибрежные нефтяные базы стратегического резерва отдалены от конфликтного района Южно-Китайского моря, но все же находятся в зоне досягаемости крылатых ракет, размещенных на о. Тайвань [8], а также на японских островах Рюкю, окаймляющих Восточно-Китайское море.
Китай определяет свою стратегическую сферу влияния в границах трех прилежащих морей - Желтого, Восточно-Китайского и Южно-Китайского, то есть в пределах района, ограниченного с юга Малайским полуостровом, а с севера - простирающегося по понятным причинам выше, в акваторию прилежащих российских Охотского и Японского морей. Группа архипелагов от полуострова Камчатка до Малайского полуострова, включая спорные Парасельские острова и архипелаг Спартли, ограничивающие эти моря, формируют первую стратегическую преграду для проникновения американских авианосных ударных групп (АУГ) к побережью Китая, в том числе и в зону атаки на стратегический нефтяной резерв.
Возможная оборона районов хранения нефти в случае возникновения террористической или иной угрозы является одной из скрытых задач российско-китайского морского взаимодействия. Привлечение России, как мировой ядерной державы, имеет не столько военное, сколько геополитическое значение, которое состоит в совместном обеспечении безопасности в акватории пяти Тихоокеанских морей, ограниченных с востока естественным барьером островов, которые определяют границы зоны национальных интересов России и Китая.
Для отработки совместных действий, направленных на защиту национальных интересов, Россия и Китай развивают сотрудничество в военной сфере. «Морское взаимодействие» утвердилось как формат учений Военно-морского флота России и Военно-морских сил Китая в процессе отработки совместных действий в зонах национальных интересов на море двух стран в течение восьми лет с 2012 по 2019 гг. Пандемия СОУГО-19 временно в 2020 г. прервала сложившуюся традицию ежегодного проведения этого мероприятия.
Впервые учения в таком формате состоялись в апреле 2012 г. в акватории Желтого моря в операционной зоне деятельности Северного флота КНР. При определенном допуске и соответствующей информационной поддержке СМИ это учение может быть квалифицировано как отработка модели поддержки сил ВМС Китая кораблями и судами Тихоокеанского флота (ТОФ) России в целях предотвращения вероятной атаки на китайский стратегический резерв, размещенный вблизи побережья Желтого моря, силами авианосной группы вероятного противника.
Кроме обычных задач конвоирования судов и взаимодействия на морских коммуникациях при противодействии терроризму и пиратству, в этом учении показательно отрабатывались действия совместной АУГ по прикрытию собственных китайских авианосцев. Первый китайский авианосец Китая «Ляонин» - в прошлом советский (российский, украинский) ТАВКР (тяжелый авианесущий крейсер) «Варяг» (при закладке - «Рига») проекта 1143.6 был куплен Китаем в 1998 г. По окончании достройки и модернизации в 2012 г. после учений «Морское взаимодействие - 2012» он вошел в состав ВМС КНР [9, с. 41].
Следующее учение, июль 2013 г., проводилось в операционной зоне Тихоокеанского флота России в заливе Петра Великого. В дальнейшем учения проводились поочередно в акватории каждой стороны. Следует отметить [9, с. 42], что учения «Морское взаимодействие 2012 и 2013» проводились в период обострения территориального спора между Китаем и Японией за острова Сенкаку в Восточно-Китайском море, поэтому переход китайских кораблей по легенде учений в Охотское море вслед за отрядом кораблей ТОФ был оценен японцами как отработка варианта усиления сил ТОФ китайскими кораблями для действий в районе Курильских островов.
Учения 2014 г. проводились с 20 по 26 мая в акватории Восточно-Китайского моря [9, с. 42-43]. В них участвовали две китайские дизельные подводные лодки проекта 636.3М и 877 российской постройки. Надо сказать, что в тематику учений ежегодно включаются эпизоды по конвоированию кораблей и судов, досмотру и сопровождению подозрительных морских объектов, поскольку еще с 2009 г. обе стороны осуществляют боевое дежурство в Индийском океане, а в начале 2014 г. синхронно конвоировали вывоз из Сирии химического оружия [9, с. 42-43]. К 2014 г. эскортная деятельность была существенно дополнена боевой составляющей, что значительно расширило поле морского взаимодействия.
В 2015 г. «Морское взаимодействие» проводилось в два этапа - в операционной зоне ТОФ России в заливе Петра Великого, 20-28 августа, а также на европейском театре, что свидетельствует о расширении морского пространства российско-китайского взаимодействия на море и подтверждает готовность Китая защищать свои национальные интересы во всех районах Мирового океана. В этом году была отработана высадка совместного воздушно-морского десанта под прикрытием сил армии, авиации и флота.
Очередное морское учение проводилось в сентябре 2016 г. в акватории Южно-Китайского моря у побережья китайской провинции Гуандун с основной задачей развития взаимодействия флотов при противодействии вызовам и угрозам с морских и океанских направлений в Азиатско-Тихоокеанском регионе. При этом были отработаны различные варианты высадки воздушно-морского десанта (на о. Дашудао) при совместной воздушной и морской поддержке.
В два этапа, как и в 2015 г., проходило «Морское взаимодействие» в июле и сентябре 2017 г. -в акватории Балтийского и Японского морей, соответственно. Темой второго, тихоокеанского, этапа
стало обеспечение безопасности экономической морской деятельности на региональном уровне. Район учений общей протяженностью до 570 миль включал девять районов акватории Японского и южной части Охотского морей.
В 2018 г. и 2019 г. совместные морские учения проводились в акватории Желтого моря вблизи китайского порта Циндао. «Морское взаимодействие-2019» стало одним из самых крупных морских учений этого формата с участием 13 кораблей основных боевых классов, двух подводных лодок и 10 летательных аппаратов [10, с. 35]. В целом, следует подчеркнуть, что проведение серии учений «Морское взаимодействие» повышает оперативную совместимость флотов двух стран.
В 2021 г. в «Морское взаимодействие» включился и Иран. В конце 2021 г. - начале 2022 г. в Персидском заливе планируются совместные с Ираном российско-китайские маневры «Пояс морской безопасности». Эти учения пока не охватывают акватории морей Северного Ледовитого океана, то есть трассы Северного морского пути (СМП) или (в китайской версии) Полярного шелкового пути, в этих акваториях российско-китайское взаимодействие было бы полезно при проведении совместных учений, например, в сфере мониторинга безопасности окружающей среды [11].
При этом Россия и Китай ценят стратегическую самостоятельность и не хотят брать на себя военные обязательства там, где у них нет общих интересов. Китай не хочет вмешиваться в ситуацию вокруг Крыма, а Россия - в ситуацию с Тайванем. Вполне вероятно, что российско-китайские отношения будут развиваться и дальше, пока общность интересов преобладает над спорными моментами.
Морская активность Китая
Обеспечение ритмичных импортных поставок нефти и газа с использованием коммуникаций Индийского и Тихого океанов является важнейшей стратегической задачей поддержания национальной безопасности Китая на должном уровне. Это предполагает не только защиту побережья трех китайских морей, что частично может быть решено с использованием модели «Морского взаимодействия», но и обеспечение безопасности мореплавания нефтяных и газовых танкеров в открытом океане.
Используя атрибутику морской державы, Китай наращивает военно-морское присутствие в акватории Мирового океана по стратегическим направлениям «Морского Шелкового пути XXI века». Для этого Китай, применяя стратегию «бесшумного проникновения», проникает и закрепляется в определенных зонах прибрежных стран с целью строительства там портов, военно-морских баз и пунктов базирования кораблей и судов ВМС КНР для обеспечения мореплавания собственного флота. Это огромная и масштабная деятельность.
Здесь следует подчеркнуть особенность китайской парадигмы построения и обеспечения Шелковых путей. Парадигма, стратегическая целевая установка, в общем виде такова: национальная безопасность Китая обеспечивается исключительно китайцами, например, в системе морских коммуникаций транспортировки нефти в Китай заняты китайские танкеры с китайскими экипажами, причем эти танкеры бункеруются в китайских портах и охраняются ВМС Китая. При этом на всех этапах создается в той или иной степени разветвленная китайская система населенных мест, реализуя такую геополитическую максиму - «китайцы приходят, делают свою работу и остаются» в противовес принятой в российском (и советском) обществе - «русские приходят, делают свою работу и уходят».
Понятно, что такая конструкция достижима лишь теоретически, и Китаю приходится использовать инфраструктуру других стран для решения собственных логистических задач. Если первый корабль ВМС КНР покинул прибрежные воды только в 1976 г., то сегодня военно-морской флаг Китая демонстрируется во многих акваториях Мирового океана. Например, активность Китая в Арктике обусловлена не столько необходимостью поставки энергоресурсов, сколько возможностью получить доступ к использованию Северного морского пути - перспективной магистрали для транспортировки товаров в Европу.
Усиление влияния КНР в Арктике достигается за счет участия в крупных инфраструктурных проектах, например, Белкомур или «Ямал СПГ», который функционирует с декабря 2017 г. Участниками этого проекта являются компании «Новатэк» (50,1%), французская Total - 20% и две китайские компании: China National Petrolium Corporation (CNPC) - 20% и Silk Road Fund Co Ltd - 9,9%.
Следует особо выделить «бесшумное проникновение» и закрепление Китая на спорных территориях в Южно-Китайском море и создание пунктов базирования Вуди на Парасельских островах (спор. КНР, Вьетнам и Китайская Республика (Тайвань)) и Фаери Кросс на архипелаге Спартли (спор. КНР, Китайская Республика, Вьетнам, Малайзия, Филиппины и Бруней) в целях контроля над морской и
воздушной обстановкой по линии маршрутов движения нефтяных и газовых танкеров в акватории Южно-Китайского моря.
С целью организации дублирующих (Малаккскому проливу и Южно-Китайскому морю) коммуникаций Китай проводит политику «бесшумного проникновения» по созданию надежных конкурентных позиций на побережье пограничных с Китаем стран с юга и юго-запада. Для этой цели строятся порты на побережье Пакистана - порт Гвадар, который соединен сухопутным путем с юго-западным китайским Синьцзян-Уйгурским автономным районом, порты Чаупхью и Янгон (Мьянма), которые имеют сухопутное сообщение с южной провинцией Китая, причем порт Чаупхью является отправной точкой проложенных в Китай нефте- и газопроводов. Кроме того, Китай владеет портом Читтагонг (Бангладеш), целевое назначение которого состоит в размещении кораблей и судов, обеспечивающих контейнерные перевозки.
2021 год принес Китаю новые вызовы и угрозы. Это связано, прежде всего, со сменой геополитической направленности администрации США - от «изоляционизма» Д. Трампа («Сделаем Америку вновь великой») до сторонников традиционного для США глобального либерального проекта, смыслом которого является создание однополюсного во главе с США геополитического и экономического атласа современного мира.
Девяностые годы XX века и 2000 годы XXI века стали периодом расцвета глобализации и однополюсного американского центризма. Китай, Россия и некоторые другие страны не смогли «на равных» с США интегрироваться в координаты глобализации. Страны, не обладающие таким мощным, сравнимым с американским, экономическим, как Китай, и военно-политическим, как Россия (в основном в сфере стратегических ядерных сил) потенциалом, почувствовали последствия цветных революций и воздействия американской стратегии «управляемого хаоса».
Краткие выводы
В заключение следует подчеркнуть, что максима геополитического и экономического устройства современного мира очевидна в том, что экономическая и военная мощь государства дополняют и заменяют друг друга в сложной системе международных отношений. Поэтому сегодня наши страны обречены на взаимодействие не столько в сфере экспорта-импорта (о чем сказано выше), хотя и это не исключается, сколько в области военно-экономического сотрудничества, ростки которого зарождаются и развиваются в рамках «Морского взаимодействия» на полях охраны морских коммуникаций транспортировки, в частности, энергетических ресурсов нефти и газа в Китай.
Высокие технологии России в области вооружений и военной техники и масштабы китайского производственного потенциала, способного реализовать эти инновации оборонного характера, способны создать грандиозный синергетический эффект. При этом, морское взаимодействие двух стран в таком контексте призвано показать на мировом уровне согласование совместных действий по обеспечению безопасности экономического развития, главным образом, Китая в тихоокеанском регионе.
Проведение ежегодных учений в формате «Морского взаимодействия» в акватории пяти морей от Камчатки до Малаккского пролива свидетельствует о трансформации этого морского региона в зону совместных стратегических интересов России и Китая. Именно здесь развивается база экономического сотрудничества двух стран на море посредством формирования грузопотоков «Полярного шелкового пути» в стратегическом направлении «Морского Шелкового пути XXI века» глобальной инициативы «Один пояс и один путь». Это будет способствовать дальнейшему развитию прибрежно-портовой инфраструктуры российской Арктики и формированию крупных транспортных узлов в акватории и на побережье, в первую очередь, Баренцева и Белого морей. Благодарности
Работа выполнена в рамках темы № 0226-2019-0028 ИЭП «Взаимодействие глобальных, национальных и региональных факторов в экономическом развитии Севера и Арктической зоны Российской Федерации» по государственному заданию ФИЦ КНЦ РАН.
ЛИТЕРАТУРА
1. BP Statistical Review of World Energy 2021. 62 р.
2. BP Statistical Review of World Energy 2015. 46 р.
3. Филимонова И.В. Нефтегазовый комплекс в социально-экономическом развитии регионов Восточной Сибири // Экономика Сибири в условиях глобальных вызовов XXI века. Новосибирск: Институт экономики и организации промышленного производства СО РАН. 2018. С. 259-267.
4. SharfI.V., Borzenkova D.N., Grinkevich L.S. Tax incentives as the tool for stimulating hard to recover oil reserves development // IOP Conference Series: Earth and Environmental Science. 2015. Р. 12-79.
5. Козьменко А.С. Отечественный и зарубежный опыт освоения арктических ресурсов нефти. Теория и практика // Известия Санкт-Петербургского государственного экономического университета. 2021. № 2 (128). С. 138-142.
6. Распоряжение Правительства РФ № 1523-р от 09 июня 2020 г. «Об утверждении Энергетической стратегии Российской Федерации на период до 2035 г.».
7. Национальные экономические интересы и тенденции развития морских перевозок углеводородных ресурсов в Арктике / Высоцкая Н.А., Евдокимов Г.П., Емельянов М.Д., Ершов А.М. и др. Апатиты: КНЦ РАН, 2009. 163 с.
8. Proved oil reserves in China from 1990 to 2020. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.statista. com/statistics/264346/chinese-oil-reserves-since-1990 (дата обращения 23.07.2021).
9. Авакянц С.И. Участие сил (войск) Тихоокеанского флота в совместных российско-китайских военно-морских учениях «Морское взаимодействие» // Морской сборник. 2018. № 2. С. 40-48.
10. Авакянц С.И. Тихоокеанский флот в годы Великой Отечественной войны, войны с Японией и на современном этапе // Морской сборник. 2020. № 5. С. 26-35.
11. Kozmenko S., Fedoseev S., Teslya A. Maritime economics of The Arctic: legal regulation of environmental monitoring // IOP Conference Series: Earth and Environmental Science. Part 3. History and Modernity. 2018. Р. 012009.
