CC BY
102Рис. 1. Основные стадии разработки национальных стандартов
В Федеральном фонде стандартов осуществляется государственная регистрация стандартов с присвоением регистрационного номера. Запрещено применять стандарты, которые не прошли государственную регистрацию [2].
Литература
1. Назаров В. Н. Основы метрологии и технического регулирования / В. Н. Назаров, М. А. Карабегов, Р. К. Мамедов. СПб: СПбГУ ИТМО, 2008. 110 с.
2. Федеральный закон «О техническом регулировании» № 184-ФЗ от 27.12.2002.
МОДЕЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОЦЕССОВ Никитченко А. В.1, Николаев С. Б.2
'Никитченко Алексей Владимирович /Nikitchenko Alexey Vladimirovich — кандидат экономических наук,
доцент;
2Николаев Сергей Борисович /Nikolaev Sergey Borisovich — студент магистратуры, кафедра менеджмента, экономический факультет, Российский университет дружбы, народов, г. Москва
Аннотация: в настоящее время остро стоит проблема управления транспортными потоками, особенно в больших городах. Увеличение количества транспортных средств как личных, так и общественных, привело к перегруженности городских дорог, многочасовым пробкам, затруднению движения пешеходов, увеличению количества аварий и т. д. В статье рассмотрены модели транспортных процессов, системы и системности на транспорте, а также сортировочная станция как система.
Ключевые слова: моделирование, транспортные системы, системность транспорта.
Главное в моделировании транспортных систем и процессов - это анализ эффективности при изменении транспортно-эксплуатационных показателей. Важно также составлять
корректные прогнозы относительно работы движения автомобильных транспортных средств и управления дорожными системами.
Транспортные системы, их анализ и реализация позволяют решать широкий круг задач по организации дорожного движения с использованием информационных и информационно -управляющих процессов.
Улично-дорожные сети испытывают повышенную нагрузку и перенасыщенность транспортом. Есть такое понятие - «потоковая модель». Согласно ее обоснованию, движение транспорта адекватно до тех пор, пока площадь дороги занята на 30-40%. Проблема современной организации движения в том, что показатель существенно превышен - до 50-60%. Это говорит о том, что именно потоковая модель не выполняет свое предназначение. Значит, специалистам в этой сфере приходится искать новые пути для решения проблемы организации безопасного движения.
В каждом отдельном случае транспортная модель имеет математическую основу, построенную на системном подходе к решению оптимизации движения транспорта.
На первом этапе необходимо идентифицировать суть проблемы и определить альтернативные пути решения на выбранном участке дороги. Важно также учитывать ряд особых условий, требований и ограничений в данной местности.
На следующем этапе приступают к исследованиям с параллельным построением модели транспортной системы, которая будет соответствовать поставленным задачам. Главные критерии в этом процессе - управление движением на дорогах с целью увеличения пропускной способности и безопасности людей.
Не всегда при проектировании организации дорожного движения математические методы позволяют найти оптимальное решение поставленных задач с аналитическим обоснованием. В таких случаях единственный выход из положения - создание имитационных моделей. С их помощью можно условно реализовать поведение системы в конкретные промежутки времени. В процессе используют статистические данные [3].
Независимо от метода получения итоговых сведений и решений, они должны быть оформлены в виде детализированных инструкций. Именно моделирование процессов на дорогах должно стать инструментом на пути к усовершенствованию функционирования транспортной системы.
На транспорте системное управление замещает по свойствам резервы путей и вагонов, т. е. создает, так называемые, динамические резервы. Последние замещают по функции статические (фактические) резервы путей и вагонов.
Если управление развито, а в модели его не отразили, то для обеспечения в модели той же устойчивости в работе, которая есть в реальности, придется динамические резервы заменять статическими. Так и происходило, когда транспортные системы рассчитывали с помощью моделей массового обслуживания. Так как этот аппарат практически не отображает управление, число требуемых путей в парках существенно превышало реально необходимое. То есть реальность существенно искажалась. Для станций и узлов, поэтому единственным подходящим методом является имитационное моделирование. Здесь отображается и сложная структура, и случайные процессы, и диспетчерское управление.
Неуправляемые связи в транспортных системах можно «обрывать» и поток задавать как детерминированный или случайный. Потерь особых не будет. Изучены четыре типа динамических резервов, которые возникают при гибком (адаптивном, управляемом) взаимодействии:
- однородных потоков. Например, при гибком перераспределении порожняка при колебании потребностей у различных получателей;
- разнородных потоков. Включается ускорение одних струй потока, остро необходимых, за счет замедления других, в этой ситуации пока ненужных. Возникает эффект наличия резервов;
- структуры и потока. Структура (функционально) адаптивно подстраивается к потоку за счет изменения режима работы ее элементов, переброски локомотивов и бригад и др.;
- системе отправитель-транспорт-получатель, когда адаптации подвержены не только транспортные ритмы, но и ритмы производства и потребления.
Границы системы при выборе расчетного объекта следует проводить по слабоуправляемым связям. (А не по связям с низкой интенсивностью). Их можно изучать как материальные образования (предсистемы) и как системы. В первом случае исследуют особенности структуры. Во втором - какая есть общая функция, какие параметры ее характеризуют и как работают механизмы поддержания [1].
Станции, естественно, имеют общую функцию, они для этого создавались. Относительно транспортных узлов утверждать это однозначно нельзя. Может быть, это достаточно случайное образование станций, постепенно возникающих для удовлетворения возникающих потребностей. Припортовые и промышленные узлы, как правило, имеют довольно выраженную общую функцию, транзитные узлы далеко не всегда [2].
Основная задача сортировочной станции — выполнение переработки вагонопотоков и формирование поездов в оптимальном режиме, с тем, чтобы нахождение вагона на станции было по времени минимальным и технологически обоснованным [4].
Функция - переработка потоков (расформирование и формирование поездов). Поддерживаемые параметры:
- работоспособность;
- выходной поток, соответствующий требуемому по величине и структуре. Разрушающие факторы:
- выход из строя устройств;
- случайные колебания входного потока по величине и по структуре. Механизмы поддержания:
- техническое содержание и ремонт устройств;
- управляемое расформирование;
- управляемое формирование;
- переброска локомотивов и бригад.
Управляемое расформирование - режимы выбора состава:
1) по замыкающей группе - в обычных условиях;
2) по наименьшему времени роспуска - при предельном заполнении предгорочного парка;
3) по отсутствию замыкающей группы - когда есть затруднения в процессе формирования;
4) переброска локомотивов из подсистемы расформирования в подсистему формирования и обратно при возникшей необходимости;
5) частичная передача процесса формирования из подсистемы формирования в подсистему расформирования.
Литература
1. Баламирзоев Р. А. Математическое моделирование процессов регулирования движения транспортных потоков в мегаполисах, 2011. 168 с.
2. Козлов П. А. Системные исследования - новый подход, 2014. С. 46-50.
3. Моделирование транспортных систем и процессов. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.prom-terra.ru/articles/280-modelirovanie-transportnyh-sistem-i-protsessov.html/ (дата обращения: 02.12.2016).
4. Сергеенко О. Кузница вагонопотоков / Газета «Гудок». № 172, 2016.
