CC BY
46
УДК 656.025.4
Моделирование схем международного взаимодействия в евразийских транспортных коридорах на основе железнодорожной инфраструктуры
Н. А. Журавлева, С. В. Урываев
Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I, Российская Федерация, 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., 9
Для цитирования: Журавлева Н. А., Урываев С. В. Моделирование схем международного взаимодействия в евразийских транспортных коридорах на основе железнодорожной инфраструктуры // Бюллетень результатов научных исследований. - 2021. - Вып. 3. - С. 137-148. DOI: 10.20295/2223-9987-2021-3-137-148
Аннотация
Цель: Экономическая оценка вариантов оптимизации схем международного взаимодействия в евразийских транспортных коридорах на основе железнодорожной инфраструктуры, так как мировой логистический рынок существенно меняется под воздействием экономического пост-ковидного кризиса, поскольку он неразрывно связан со всеми стадиями производства и реализации товаров, переделом региональных и международных товарных рынков. Методы: Использованы методы статистических наблюдений, выборки и корреляционно-регрессионного анализа, с учетом больших данных о состоянии и тенденциях перевозок стран-членов ЕАЭС, ЕС, КНР и международных организаций. Результаты: Разработан методический подход обоснования развития железнодорожной инфраструктуры в евразийских транспортных коридорах. Систематизированы основные факторы, которые определяют (тяготение) перевозок грузов по видам транспорта, обслуживающим грузопотоки по оси Китай-ЕАЭС-ЕС и дана оценка влияния этих факторов на показатели грузопотоков, переключаемых на транспортную инфраструктуру ЕАЭС (оценка эластичности спроса на перевозку товаров в контейнере по «удобству»). Представлены результаты моделирования перевозок грузов, релевантных для переключения на железнодорожный транспорт, в соответствии с оценкой влияния стоимостного фактора на показатели грузопотоков, которые переключаются на транспортную инфраструктуру ЕАЭС (оценка эластичности спроса на перевозку товара в контейнере по тарифу). Практическая значимость: Полученные результаты снижают уровень неопределенности при принятии практических решений по планированию деятельности транспортных организаций и грузовладельцев.
Ключевые слова: Экспорт транзита, международные железнодорожные грузоперевозки, Евразийский транспортный коридор, сфера e-commerce.
Введение
Пандемия определила первоочередность факторов, определяющих выбор вида и направления перевозки грузов. К первичному фактору относится время или скорость доставки. Несомненное влияние других факторов, таких как стоимость, безопасность, организация отправки и др., вторично
по отношению к срокам. Стремительный рост количества онлайн-продаж (только в 2020 г. оно выросло на 26 %) изменил структуру перевозок по видам транспорта. Политика гигантов сферы e-commerce, например Amazon и Alibaba, направлена на укрепление веры клиентов в мгновенную доставку. Согласно исследованию «Euromonitor Digital Consumer Survey» в 2020 г. покупатели чаще всего жалуются именно на то, что они получили заказы позже, чем рассчитывали. В настоящее время потребители ждут, что они получат все заказы, от промышленных до продовольственных товаров прямо к их двери в кратчайшее время. В связи с этим проблемы развития региональных и международных транспортных коридоров, а также сокращение сроков перевозки по ним приобретают важнейшее значение в мировой транспортной системе. Это утверждение справедливо и к евразийским транспортным коридорам, в частности повысить конкурентоспособность европейских производителей на китайском рынке электронной коммерции можно с помощью железнодорожного транспорта [1].
Россия в международных транспортных коридорах опирается именно на железнодорожные перевозки, формируя новую транспортно-логисти-ческую услугу - экспорт транзита. Эта новая услуга существенно оптимизирована по стоимости и доступности, поскольку транзит по территории стран осуществляется в рамках единой таможенной и регуляторной политики. Развивая транспортную логистику в международном транзитном коридоре, Россия вводит, с одной стороны, инфраструктурные объекты уже на основе современных технологий и техники перевозок, что, в свою очередь, запускает новый виток оптимизации стоимости транзита. С другой стороны, данные процессы активизируют экономический рост в регионах, прилегающих к транзиту, поскольку они совпадают с направлениями перевозок регионального и межрегионального сообщения.
Объект данного исследования - транзитные транспортно-логистичес-кие услуги на основе железнодорожной инфраструктуры, осуществляемые в международных транспортных коридорах на территории Российской Федерации, цель - экономическое описание и оценка эффективности разных вариантов реализации экспорта транзита как развивающейся услуги на международном и российском транспортных рынках.
Методология
Информационная база исследования включает следующие материалы:
- официальная информация, публикуемая статистическими ведомствами государств-членов ЕАЭС, ЕС, КНР, а также международными организациями (ВТО, ЮНКТАД, ОЭСР, МВФ, Всемирный банк);
- статистическая информация, предоставляемая транспортными и логистическими компаниями государств-членов ЕАЭС (РЖД, КТЖ, БЖД), ЕС, КНР;
- данные российских (других стран-членов ЕАЭС), европейских, азиатских и др., в том числе международных, исследовательских и аналитических центров (организаций), информационных агентств, средств массовой информации;
- данные и количественные оценки независимых экспертов и исследовательских коллективов.
Информационно-аналитическим источником в сфере морского транспорта выступил ежегодный доклад ЮНКТАД «Обзор морского транспорта» (Review of Maritime Transport), в котором представлены материалы по вопросам развития мирового морского транспорта, данные об уровне и динамике тарифов на морские контейнерные перевозки по важнейшим маршрутам (Северная Америка-АТР/Китай, Европа-АТР/Китай, Южная Амери-ка-АТР/Китай, Австралия-АТР/Китай, Африка-АТР/Китай, Ближний Вос-ток-АТР/Китай, маршруты внутри АТР). Кроме того, оперативным информационным источником по тарифам на морские контейнерные перевозки служат данные Шанхайской судовой биржи (Shanghai Shipping Exchange), публикующей соответствующие индексы (Shanghai Containerised Freight Index) с 2009 г.
Результаты и их обсуждение
Методический подход к обоснованию развития железнодорожной инфраструктуры в евразийских транспортных коридорах
Создание или расширение инфраструктуры любого транспортного коридора является по своей сути дорогим, долгосрочным проектом. Его эффективность обеспечивают три основных фактора: объем грузопотока, время (скорость) транзита и его стоимость. Следовательно, и модель любой перевозки в транспортном коридоре определяется этими факторами при соответствующем соблюдении технических и организационных условий.
Реализуются данные модели в различных сценарных условиях. На международных площадках обсуждаются три основные стратегии развития Шелкового пути и евразийских транспортных коридоров.
Основной проект «Морской Шелковый путь XXI века и экономический пояс Шелкового пути» представляет КНР. Предполагается вложение более 40 млрд долл. как в морские, так и в сухопутные перевозки. Главная особенность китайской транспортной стратегии заключается в том, что она представляет собой многовекторную экономическую экспансию для вы-
страивания тесных связей со всеми странами, задействованными в перевозке транзитных грузов. Кроме формирования сети альтернативных маршрутов, внедряются проекты создания собственной эксплуатационной инфраструктуры или совместного использования уже действующей транспортной сети. Целевые инвестиции «Нового Шелкового пути» в Китае сопровождаются страховыми компаниями, технологиями и менеджментом. Подобные проекты переходят в разряд проектов создания китайской экосистемы мобильности, предусматривающей политические, социальные и культурные цели.
Для России актуальным является развитие транспортного коридора ТРАСЕКА, европейского варианта «Нового Шелкового пути», вдоль которого уже построено 80 объектов транспортно-логистической инфраструктуры. Пока его эффективность снижают существующие ограничения по статусу Каспия, но этот коридор имеет несомненный потенциал роста.
В некотором виртуальном виде существует американский вариант проекта «Нового Шелкового пути». Определенный потенциал его развития обеспечивался присутствием США в Афганистане, через территорию которого он должен проходить. Однако уход с нее войск США и нестабильность обстановки в Афганистане делают весьма сомнительной данную идею.
Россия обеспечивает прохождение двух основных железнодорожных коридоров через свою территорию, обслуживая грузовые перевозки между Китаем и Европой (Север-Юг - № и Транссиб - ТБ). В их рамках существуют несколько разных маршрутов, в основном с целью сокращения нагрузки на приграничную инфраструктуру, где происходит смена колеи. Южный коридор проходит через территорию Казахстана и южные районы России. Он удобен для грузов, следующих в/из центральных районов Китая, например Чэнду, Чунцина и Чжэнчжоу. Его протяженность составляет около 10 тыс. км. Северный коридор - Транссиб - протяженностью 11 тыс. км удобен для контейнерных перевозок в/из северных регионов Китая - Пекина, Даляня, Сучжоу и Шэньяна.
Оценка эластичности спроса на перевозку товаров в контейнере по «удобству»
Для России железнодорожная инфраструктура между Китаем и Европой является наиболее оптимальным решением, отлично подходящим для большинства транспортных бизнес-моделей. Оно занимает нишу между недорогими и медленными морскими перевозками и дорогостоящими и быстрыми авиаперевозками. Практически по всем существующим маршрутам товары могут перевозиться из Азии в Европу по железной дороге в 2 раза быстрее, чем по морю, и в 2 раза медленнее, чем по воздуху. Так, по воз-
духу груз из терминала в Китае в Вену идет 5-9 дней, по железной дороге - 15-19 дней, по морю - 37-50 дней [2].
При этом железнодорожный транспорт более дорогой, чем морской, и более дешевый, чем воздушный. В современной рыночной ситуации с учетом, в частности, исключительно низкой стоимости морских перевозок железнодорожные грузоперевозки обходятся почти в 2 раза дороже морских и во много раз дешевле авиаперевозок. Каждый раз при выборе железнодорожного транспорта во внимание принимается ряд коммерческих факторов: географическое расположение груза, его стоимость, степень его уязвимости к повреждениям, размер. В числе других важных вопросов - безопасность и оперативность доставки, а также воздействие на окружающую среду.
Среди четырех основных транзитных коридоров между Европой и Азией уверенно лидирует коридор через Белоруссию, Россию и Казахстан с долей 91,15 % по результатам первого полугодия 2020 г., что на 8,73 % больше, чем в аналогичном периоде 2019 г. Необходимо отметить, что данный коридор - единственный на фоне остальных, продемонстрировавший в первой половине 2020 г. прирост объема грузоперевозок в направлении Китай-Европа-Китай, а именно на 57,15 %. Значительный вклад в грузоперевозки по коридору Белоруссия-Россия-Казахстан внес резкий рост их объема из Китая в Европу (на 82,67 %) по сравнению с приростом в обратном направлении (на 17,49 %).
В то же время индекс ERAI (Eurasian Rail Alliance Index) транзитных железнодорожных перевозок в сообщении Китай-Европа-Китай, отражающий стоимость транзитных железнодорожных контейнерных перевозок через Белоруссию, Казахстан и Россию, демонстрировал относительную стабильность. В июне 2020 г. он достиг отметки в 2687 долл. США за FEU при среднем транзитном времени в 5,09 дня.
Оценка эластичности спроса на перевозку товара в контейнере по тарифу
Перевозка железнодорожным транспортом является наиболее рентабельным способом доставки для более дорогостоящих товаров, так как чем выше стоимость перевозимого товара, тем меньше удельный вес транспортных расходов в конечной цене единицы товара. К подобным товарам, согласно отчетам Организации Объединенных Наций, относят: фармацевтическую продукцию, электронные устройства, продукцию в области информационных технологий и др. Время (или скорость) перевозки тоже экономически существенно и не только из-за того, что, сокращая расстояние между товарными рынками, увеличивает конкурентоспособность товаров, но и в силу фактора «заморозки капитала».
Например, контейнер содержит товары на сумму 1 млн USD, что позволяет отнести их к товарам средней и высокой стоимости, среди них электронные устройства. Морским транспортом они доставляются 50 дней, железнодорожным - 15 дней. При себестоимости заемного капитала 6 % годовых экономия, полученная при выборе железнодорожной перевозки из Европы в Азию, составит 1931 USD. Если ставки повысить на 2 процентных пункта с текущего уровня, то себестоимость использования капитала для железнодорожной перевозки грузов стоимостью 1 млн долл. США увеличится с 3288 до 4384 USD, а морским транспортом - с 8219 до 10 959 USD. Экономия на перевозке увеличится на 42 % с 1931 до 2740 USD. Согласно расчетам DB Schenker, себестоимость капитала, который не может быть использован в течение срока перевозки товаров, увеличивает стоимость морского фрахта на 2/3, тогда как соответствующая доля для железнодорожного транспорта составляет 1/3, что делает эти два вида транспорта все более конкурентоспособными. Границы России с Китаем и Казахстаном остаются открытыми для следования поездов. Морские перевозчики сталкиваются с сокращением объемов загрузки, из-за чего им становится невыгодно оставлять свободные места на борту. Грузоотправители, которым необходимо срочно доставить груз, пользуются услугами железнодорожных транспортных операторов. Переориентации грузов в пользу железнодорожного транспорта благоприятствует не только пандемия, но и увеличенный с 2020 г. сбор за выброс серы, который приближает ставку фрахта к железнодорожному тарифу. Также в отличие от других сегментов транспортные компании в сфере железнодорожных перевозок не спекулируют на увеличении спроса, их тарифы остаются на уровне прошлых периодов. Так, индекс ERAI в январе 2020 г. снизился на 0,36 % по сравнению с декабрем 2019 г., а в феврале уменьшился на 6,9 %.
Результаты моделирования перевозок грузов, релевантных для переключения на железнодорожный транспорт
Значительные расстояния, которые вынужден преодолевать грузовой поток, и огромная вариативность товаров, подлежащих перевозке, определяют вариативность маршрутов в границах транспортных коридоров. Проблемам моделирования грузовых перевозок посвящено множество исследований, которые можно разделить на две группы: операционные модели, чаще всего ориентированные на порожний пробег вагонов и управление перевозками, и бизнес-модели стратегического характера, связанные с проектированием транспортных сетей, моделированием спроса на грузовые вагоны и смешанными перевозками [3].
Обоснуем развитие четырех основных бизнес-моделей грузовых перевозок по оси Китай-ЕАЭС-ЕС.
Прямое железнодорожное сообщение между заводами международных компаний. На практике создание прямого железнодорожного сообщения между заводами-производителями является способом экономии времени и транспортных расходов. Такую модель транспортировки применяют компании, работающие в автомобильной промышленности и секторе электроники, в которых возможность адаптировать производство к меняющимся предпочтениям потребителей, относится к важным факторам успеха. В автомобильной промышленности не менее важна эффективная координация заводов-изготовителей путем организации быстрых и надежных поставок. Данный способ используется в рамках модели производства «точно в срок», в которой количество хранимых деталей и узлов сокращено до необходимого минимума. Что дает возможность железнодорожному транспорту для перевозки грузов уменьшить время доставки на 12-15 дней.
Товары высокой стоимости. В настоящее время из Китая в Европу по железной дороге перевозятся в основном электронные устройства, станки и электрооборудование, фармацевтическая и химическая продукция. В логистике подобных товаров важен срок доставки, и грузовладельцы готовы платить за скорость. В отличие от модели сообщения между производственными предприятиями для перевозки дорогостоящих товаров по железной дороге компании могут арендовать только часть поезда и отправлять даже небольшие объемы груза. Тем не менее это логистическая проблема, поскольку она требует надлежащей организации груза в поезде, чтобы обеспечить наполняемость поезда и повысить эффективность процедур пограничного контроля.
Продукция с коротким жизненным циклом. Железнодорожное сообщение пользуется спросом у производителей сезонных товаров, в частности одежды. Из-за определенных сроков выхода новых коллекций одежды производители хотят сэкономить время и не хотят оплачивать чрезмерные транспортные расходы. При появлении новых технологических решений или новых электронных устройств компании часто выбирают железнодорожный транспорт, чтобы быть уверенными в том, что товары прибудут в пункт назначения вовремя.
Электронная коммерция. Отрасль электронной коммерции также получает наибольшие выгоды от развития железнодорожного сообщения. Отчет китайской компании «AliResearch» подтверждает, что растет спрос клиентов на международные экспресс-посылки, содержащие такие товары как модные вещи, украшения и сухое молоко, которые обычно отправляются клиентам авиатранспортом.
По сообщениям в средствах массовой информации Alibaba, основная китайская платформа онлайн-продаж, планирует использовать железную
дорогу для расширения своего присутствия на европейском рынке и построить логистический центр в Болгарии.
Следует подчеркнуть, что в настоящее время многие платформы он-лайн-продаж работают по одной из двух основных моделей. В рамках первой товары хранятся на таможенных складах в Китае и отправляются клиенту при заказе. К преимуществам такого подхода относится быстрая доставка товаров клиенту, тогда как высокая стоимость складирования товаров является недостатком. Во второй модели товары отправляются из Европы по заказу китайского клиента, что увеличивает срок и стоимость их перевозки, при этом снижает стоимость складирования товаров и заморозки капитала.
Анализ спроса на грузоперевозки имеет основополагающее значение в качестве основы для оперативной стратегии перевозчиков и инвестиционной политики государств в транспортных коридорах. Большая часть современных работ посвящена организации железнодорожного транзита, при этом очень мало тех, которые связаны с анализом спроса на перевозки в транспортных коридорах. Проведенное нами структурирование бизнес-моделей подтверждает исследование [4], выполненное для Китайского железнодорожного экспресса (CRE) как важнейшей составляющей инициативы «Пояс и путь» (Belt and Road Initiative).
Опираясь на анализ эффективности транзитных перевозок по интервалам транзитных линий в дополнение к частотам, размерам транспортных средств и маршрутам, а также на оценку экономии за счет масштаба пропускной способности транзита, выполненную авторами [5], мы сделали вывод о том, что степень моно- и полицентризма товарных потоков влияет на оптимальное расстояние. Модель оптимизации планирования в стохас-тичных мультимодальных транспортных системах на основе моделирования (SBO-Model), предложенная в [6], подтвердила полученные нами положения по моделированию перевозок грузов, релевантных для переключения на железнодорожный транспорт.
Авторы работ [7-9] подтверждают наши выводы в отношении оценки эластичности спроса на перевозку товара в контейнере по тарифу. Результаты моделирования перевозок грузов, релевантных для переключения на железнодорожный транспорт, соответствуют выводам [10], подтверждающим, что поведение потребителей зависит от следующих компонентов: 1) расстояния в пути и объема перевозки; 2) неочевидности скрытой неоднородности перевозок. Последний учитывается при сортировке грузоотправителей по ряду классов на основе сходства по своим характеристикам. Подобную классификацию мы усложнили и получили новую группу грузов, выделив электронную коммерцию.
Заключение
Евразийский транспортный коридор на основе железнодорожной инфраструктуры находится в серьезном конкурентном пространстве, и его развитие связано исключительно с оптимизацией транспортной составляющей в цене перевозимого товара, т. е. эффективностью транзита. При этом формирование оптимальных бизнес-моделей в транспортных коридорах ЕАЭС ограничивается следующими проблемами:
• отсутствие единых целей участников транзитного процесса, которые представлены со стороны разных стран бизнесом различного масштаба, региональной властью, правительствами стран-участниц. Так, Китай использует стратегию многовекторной экономической экспансии для выстраивания тесных связей со всеми задействованными в перевозке транзитных грузов странами. И это необязательно интересно и выгодно для тех или иных участников процесса;
• длительный и негибкий процесс согласований в силу различий нормативно-правового и технологического регулирования железнодорожных перевозок в ЕС, КНР и ЕАЭС. Например, логоператор DB Cargo в 2018 г. более года занимался только согласованиями нового маршрута через Калининград (в КНР этот вопрос согласовывался с четырьмя разными ведомствами);
• отсутствие синергии в логистике - железнодорожные перевозки между Азией и Европой идут не по единому коридору, а по трем отдельным сетям: сеть КНР со стандартной колеей 1435 мм, сеть ЕАЭС с шириной колеи 1520 мм, охватывающая Монголию, Казахстан, Россию и некоторые страны Восточной Европы, и «остальная» Европа, также с шириной колеи 1435 мм. При этом в Азии контейнерный поезд проходит в среднем 1100 км в сутки, а в Европе - около 250 км. Количество контейнеров в составе в КНР и Европе составляет 41, а в России - 120. Ставка за километр за 40-футовый контейнер варьируется от 0,23-0,32 евро в Казахстане до 0,66-0,72 евро в России, 0,58-0,70 евро в Беларуси и 1,12-1,30 евро в Европе;
• несбалансированный, непрозрачный, плохо прогнозируемый и негибкий характер субсидирования транзитных перевозок странами-участницами (не только Китаем), который создает перекосы в торговле и логистике.
По нашему мнению, направления исследований эффективности бизнес-моделей грузовых перевозок должны быть связаны с формированием и развитием альтернативных перспективных маршрутов, таких как маршрут новой широтной оси севернее Транссиба, Северный широтный ход, проект создания нового транспортного коридора «Азия-Европа» со строи-
тельством железнодорожной линии «Кошице-Братислава-Вена». При этом весьма перспективно использование опционов при планировании грузоперевозок.
Библиографический список
1. Guidebook China cross-border E-commerce. - Consulate-General of the Kingdom of the Netherlands in Shanghai. Kingdom of the Netherlands. - 2017. - URL: https://www.rvo. nl/sites/default/files/2017/03/Cross-Border%20E-Commere%20Guidebook%20F^AL°/o20 FINAL.PDF (дата обращения: 26.07.2021).
2. Boile M. Europe-Asia railway transport: issues and prospects / M. Boile // CORDIS EU research results. - CERTH Greece, 2015. - URL: https://cordis.europa.eu/article/id/ 170335-europeasia-railway-transport-issues-and-prospects (дата обращения: 23.07.2021).
3. Milenkovic M. Review of the models for rail freight car fleet management. Ch. 2 / M. Milenkovic, N. Bojovic // Optimization models for rail car fleet management. - 2020. -P. 7-57. - https://doi.org/10.1016/B978-0-12-815154-9.00002-2
4. Li Q. Customers' preferences for freight service attributes of China Railway Express / Q. Li, J. Rezaei, L. Tavasszy, B. Wiegmans, J. Guo, Y. Tang, Q. Peng // Transportation research. Pt A: Policy and practice. - 2020. - Vol. 142. - P. 225-236. - https://doi.org/ 10.1016/j.tra.2020.10.019
5. Fielbaum A. Lines spacing and scale economies in the strategic design of transit systems in a parametric city / A. Fielbaum, S. Jara-Diaz, A. Gschwender // Research in Transportation Economics. - 2020. - N 100991. - https://doi.org/10.10167j.retrec.2020.100991
6. Layeb S. B. A simulation-optimization approach for scheduling in stochastic freight transportation / S. B. Layeb, A. Jaoua, A. Jbira, Y. Makhlouf // Computers & Industrial Engineering. - 2018. - Vol. 126. - P. 99-110.
7. Chou J.-S. Evolutionary bi-level model for optimizing ticket fares and operations profit of Taiwan high-speed rail / J.-S. Chou, C. S. Ongkowijoyo, N.-T. Ngo, S.-Y. Chen // Research in Transportation Business & Management. - 2020. - Vol. 37. - N 100548. -https://doi.org/10.1016/j.rtbm.2020.100548
8. Tirachini A. The economics of automated public transport: Effects on operator cost, travel time, fare and subsidy / A. Tirachini, C. Antoniou // Economics of Transportation. -2020. - Vol. 21. - N 100151. - https://doi.org/10.1016/j.ecotra.2019.100151
9. Sarder M. D. Transportation rates and decision analysis. Ch. 9 / M. D. Sarder // Logistics Transportation Systems. - 2021. - P. 219-249. - https://doi.org/10.1016/B978-0-12-815974-3.00009-5
10. Kim H.-C. Analysing freight shippers' mode choice preference heterogeneity using latent class modelling / H.-C. Kim, A. Nicholson, D. Kusumastuti // Transportation Research Procedia. - 2017. - Vol. 25. - P. 1109-1112. - https://doi.org/10.1016/j.trpro.2017.05.123
Дата поступления: 06.08.2021 Решение о публикации: 09.08.2021
Контактная информация:
ЖУРАВЛЕВА Наталья Александровна - д-р экон. наук, проф.; [email protected] УРЫВАЕВ Сергей Васильевич - аспирант; [email protected]
Modelling international interaction schemes in Eurasian transport corridors based on railway infrastructure
N. A. Zhuravleva, S. V. Uryvaev
Emperor Alexander I Petersburg State Transport University, 9, Moskovsky pr., Saint Petersburg, 190031, Russian Federation
For citation: Zhuravleva N. A., Uryvaev S. V. Modelling international interaction schemes in Eurasian transport corridors based on railway infrastructure. Bulletin of scientific research results, 2021, iss. 3, pp. 137-148. (In Russian) DOI: 10.20295/2223-9987-2021-3-137-148
Summary
Objective: Economic assessment of options for optimizing international interaction schemes in Eurasian transport corridors based on railway infrastructure as the global logistics market is changing significantly under the impact of the economic post-crisis, as it is inextricably linked to all stages of production and sale of goods, redistribution of regional and international commodity markets. Methods: Statistical observation, sampling and correlation and regression analysis methods were used, taking into account big data on the status and trends of transport of EAEC, EU, PRC member states, and international organisations. Results: The methodological approach to justify the development of railway infrastructure in Eurasian transport corridors has been developed. The main factors that determine (gravitation) freight traffic by modes of transport serving freight flows along the China-EU-EU axis are systematized and the impact of these factors on the performance of freight flows switched to the EAEU transport infrastructure is assessed (estimation of elasticity of demand for container transportation of goods by "convenience"). The results of modelling the transportation of goods relevant for switching to rail transport according to the assessment of the impact of the cost factor on the indicators of freight flows that are switched to the EEU transport infrastructure (assessment of the elasticity of demand for the transportation of goods in a container according to the tariff) are presented. Practical importance: The obtained results reduce the level of uncertainty when making practical decisions on planning the activities of transport organizations and cargo owners.
Keywords: Transit exports, international rail freight, Eurasian transport corridors, E-commerce sector.
References
1. Guidebook China cross-border E-commerce. Consulate-General of the Kingdom of the Netherlands in Shanghai. Kingdom of the Netherlands, 2017. Available at: https://www.rvo.nl/sites/default/files/2017/03/Cross-Border%20E-Commere%20Guidebook%20 FINAL%20FINAL.PDF (accessed: July 26, 2021).
2. Boile M. Europe-Asia railway transport: issues and prospects. CORDIS EU research results. CERTH Greece, 2015. Available at: https://cordis.europa.eu/article/id/170335-europeasia-railway-transport-issues-and-prospects (accessed: July 23, 2021).
3. Milenkovic M. & Bojovic N. Review of the models for rail freight car fleet management. Ch. 2. Optimization models for rail car fleet management, 2020, pp. 7-57. https://doi.org/10.1016/ B978-0-12-815154-9.00002-2
4. Li Q., Tavasszy B., Wiegmans J., Guo Y., Tang Q. & Peng Q. Customer's preferences for freight service attributes of China Railway Express. Transportation research. Pt A. Policy andpractice, 2020, vol. 142, pp. 225-236. https://doi.Org/10.1016/j.tra.2020.10.019
5. Fielbaum A., Jara-Diaz S. & Gschwender A. Lines spacing and scale economies in the strategic design of transit systems in a parametric city. Research in Transportation Economics, 2020, no. 100991. https://doi.org/10.1016/j.retrec.2020.100991
6. Layeb S. B., Jaoua A., Jbira A. & Makhlouf Y. A simulation-optimization approach for scheduling in stochastic freight transportation. Computers & Industrial Engineering, 2018, vol. 126, pp. 99-110.
7. Chou J.-S., Ongkowijoyo C. S., Ngo N.-T. & Chen S.-Y. Evolutionary bi-level model for optimizing ticket fares and operations profit of Taiwan high-speed rail. Research in Transportation Business & Management, 2020, vol. 37, no. 100548. https://doi.org/10.1016/ j.rtbm.2020.100548
8. Tirachini A. & Antoniou C. The economics of automated public transport: Effects on operator cost, travel time, fare and subsidy. Economics of Transportation, 2020, vol. 21, no. 100151. https://doi.org/10.1016Zj.ecotra.2019.100151
9. Sarder M. D. Transportation rates and decision analysis. Ch. 9. Logistics Transportation Systems, 2021, pp. 219-249. https://doi.org/10.1016/B978-0-12-815974-3.00009-5
10. Kim H.-C., Nicholson A. & Kusumastuti D. Analysing freight shippers' mode choice preference heterogeneity using latent class modelling. Transportation Research Procedia, 2017, vol. 25, pp. 1109-1112. https://doi.org/10.1016/j.trpro.2017.05.123
Received: August 06, 2021 Accepted: August 09, 2021
Authors' information:
Natalia A. ZHURAVLEVA - D. Sci. in Economics, Professor; [email protected] Sergey V. URYVAEV - Postgraduate Student; [email protected]
