CC BY
53
УДК 656:32.001 Б01: 10.15587/2312-8372.2015.37199
палант о. ю. модель формування
РАЦЮНАДЬНОГО ПАСАЖИРОПОТОКУ
Розглянута оригтальна, розроблена автором методика розрахунку щодо формування рацю-нального пасажиропотоку, який е запорукою та одним з найважливших параметргв сталог ро-боти транспортних комплексгв мгст, I, як слгдство, виконання його основног мети — перевезення пасажиргв. Подат не лише теоретико-методологгчнг викладки, а й з науково-економгчног точки зору наданг рекомендащ щодо забезпечення належног роботи транспортних тдприемств.
Клпчов1 слова: транспортна система, мгський пасажирський транспорт, моделювання, тран-спортна мережа, ращональний пасажиропотгк.
1. Вступ
Розвиток сучасних мкьких пасажирських транспортних систем — процес динамiчний; вш, ^м шшого, ви-магае створення економiчно обгрунтовано! та дощльно!, безпечно! з точки зору дорожнього руху та екологп системи мкького пасажирського транспорту, що орiен-тована, з одного боку, на штереси пасажирiв-мешканцiв мкт, з шшого, на штереси тдприемств транспорту, та укладаеться в складш сучасш умови ринку. Модель !! сталого функщонування умовно складаеться з моделi транспортно! мережу моделi потреб в пересуваннях, моделi маршрутно! мережi й моделi розподшу пасажи-ропотокiв. Ключовим етапом у процес !! моделювання е модель ращонального пасажиропотоку, !! параметри i визначають показники ефективностi системи.
Актуальнiсть викладеного в статтi матерiалу полягае в тому, що завдяки проведеному системному аналiзу стану мкького електричного транспорту кра!ни отримали подальший розвиток теорiя та практика обслуговування пасажиропотоку.
2. Анал1з л1тературних даних та постановка проблеми
Особливостями розвитку та вдосконалення транспортно! системи Укра!ни та !! складово! — мiському електричному транспорту придшяли увагу як науков-цi, так i практики. Насамперед слвд назвати публжа-щ! та науковi дослiдження в областi стало! роботи мкькелектротранспорту: В. К. Долi [1], I. С. 6фре-мова [2], Г. А. Варелопуло [3];в област управлiння мiським пасажирським транспортом: Ю. О. Давiдич [4] та К. 6. Вакуленко [5]; в област вдосконалення шфра-структури мкт: В. М. Бабаева [6-8], В. I. Торкатюка [9], Л. Н. Шутенка [10]; в област виршення завдань щодо теоретичних розрахункiв ймовiрностей та моделювання роботи транспортних систем: М. I. Адаменка [11-14], серед закордонних вчених, що придали увагу досль дженням подiбних завдань, варто вщзначити [15-19].
Проблема недостатнього забезпечення перевезення наявного пасажиропотоку особливо актуальна для роз-винених мегаполгав Укра!ни, де спостеркаеться приплив населення з метою працевлаштування, що в свою чергу диктуе пiдвищений попит на транспортш послуги. Автор
в рамках ще! статтi намагаеться виршити завдання щодо створення моделi формування ращонального пасажиро-потоку задля стало! роботи транспортного комплексу мкта та виконання його основно! мети — вчасного, безпечного та комфортного перевезення пасажирiв.
3. 06'ект, щль та задач1 дослщження
Об'ект дослiдження — процес функщонування транспортних комплеюлв мкт кра!ни у сукупностi взаемодп i впливу на основнi пiдсистеми соцiально-економiчно! системи кожного регiону.
Проведеннi дослщження ставили за мету визна-чити особливост та провести аналiз роботи мкького електротранспорту Укра!ни на основi теоретико-мето-дологiчних засад та обгрунтовано висвгглити найбiльш поширенi спiльнi проблеми транспортних тдприемств кра!ни щодо побудови маршрутно! мережi рацiонального пасажиропотоку.
Для досягнення поставлено! мети виршувалися на-ступш задачi:
— побудова моделi формування ращонально! схеми
маршрутiв мiського електричного транспорту;
— формування множини конкурентоздатних марш-
рупв мiського електричного транспорту;
— розподш пасажиропотокiв по маршрутнш мере-
жi мiста.
4. Матер1али та методи дослщження щодо розробки методики формування ращонального пасажиропотоку
4.1. Модель формування рацшнально! схеми маршрутш.
Вихвдними даними для створення моделi формування рацiонального пасажиропотоку е тополопчш схеми мiст та величини емност транспортних районiв цих мiст (по кшькосп пасажирiв, що були вщправлеш та прибули). Цi параметри визначаються за допомогою обстеження пасажиропотокiв. При цьому повинна виконуватись збалансовашсть матрищ кореспонденцiй за емнiстю транспортних райошв:
п п
I Нв = 1 Нп;, (1)
3=1 3=1
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ АУДИТ И РЕЗЕРВЫ ПРОИЗВОДСТВА — № 1/5(21], 2015, © Палант О. Ю.
J
де — обсяг вiдправлення з транспортного району за розрахунковий перiод часу, пас.; Нп у — обсяг прибуття в транспортний район за розрахунковий перюд часу, пас.
Вихвдш данi визначають потребу в перемiщеннях пасажирiв у ранковий та вечiрнiй перiод «тк», три-валiсть якого складае 1-2 години.
При розробщ маршрутно! мережi рацiонального па-сажиропотоку потрiбно виршити наступнi задачi [1]: ввести вихвдш данi в програму розрахунку; вибрати ращональний варiант розмiщення кiнцевих зупинних пункпв маршрутiв електричного транспорту на заданш схемi мiськоi транспортно! мережг, визначити параметри роботи конкурентоздатних марш-рутiв, виявити надлишковi; сформувати ращо-нальну сукупнiсть маршрутiв електричного транспорту в мют1
Модель транспортно! мережi мiста включае множину вулиць, по яких можлива i необхщна органiзацiя маршрутiв мiського пасажирського транспорту. При ршенш задачi маршрути-зацii покладаеться постшна експлуатацiйна швидкiсть руху електричного транспорту на маршрутах — близько 15 км/год.
Ращональна маршрутна мережа повинна забезпечувати пасажирам можливють вибору шляху перемщення з декiлькох варiантiв, що мiнiмально вiдрiзняються вiд найкоротшого за часом шляху мiж пунктами вщправлен-ня i призначення. Виконання ще! вимоги дозволяе знизити значення коефщента за-повнення салонiв транспортних засобiв на маршрутах мiського пасажирського транспорту i скоротити витрати часу на прямування в транспорту що у свою чергу позитивно впливае на величину загального часу пере-сування. При виршенш задачi маршрутизащ! повинна виконуватися вимога, що випливае з необхiдностi забезпечення достатнього рiв-ня транспортного обслуговування мiста: ус транспортнi райони i дiлянки вулично-до-рожньо! мережi, по яких здшснюеться рух мiського пасажирського транспорту, повинш бути охопленi маршрутами зформовано! маршрутно! мереж! Для реалiзацii поставлених задач застосовуеться евристичний алгоритм формування маршрутно! мережу що е програмно реалiзованим. Структурна схема алгоритму розрахунку приведена на рис. 1.
Цшьова функщя маршрутизащ!, вiдповiдно до ви-хвдних даних, визначае суму витрат на експлуатащю транспорту за розглянутий перюд i вартiсну оцiнку наслвд-юв транспортного процесу (зниженням продуктивностi пращ пасажирiв на основному виробництвi внаслвдок транспортно! стомлюваностi), i в загальному видi ви-глядае наступним чином [1]:
Нуг — кiлькiсть пасажирiв, що !дуть по шляху г з району I в район ]; М — кшьюсть посадок (маршрутних по!здок) на шляху г; А, В — коефщенти штенсивносп дорож-нього руху;£ожк — час очжування посадки;£двк — тривалють k-i маршрутно! по!здки; удк — динамiчний коефiцiент використання мiсткостi; G — кiлькiсть марок транспортних засобiв, що працюють на маршрутах; Спер {, Спост i — перемшш i постiйнi витрати на експлуатащю ¿-! марки транспортного засобу вщповщно; Nлi — потрiб-на кiлькiсть транспортних засобiв ¿-! марки; Тп — трива-лшть розрахункового перiодy
Розрахунок матриць найкоротших вщстаней i кореспонденшй на основ! вих1дних даних 1
Формування множини конкуренто спроможних маршрупв 2
Розподш пасажиропотошв шж маршрутами в матричтй форм! 3
Розподш кореспонденщй i транспортних за с о bis М1Ж маршрутами 4
Розрахунок штегральних показнтав якосп перевезення пасадщнв 1 Еарпсно! оцшки транспортного процесу
Формування рашональноТ
маршрутноТ мерела i3 конкуренто спроможних маршрупв
min
Виведення ;vn:>: :nii: (ШНЕЦК)
N N n
Ъ ЪЪ
i j z G
hijz X ¿ожк + B X ^двк X У д
пер i x V + Спост i) x Nai X Тп ^ min
де N — кiлькiсть транспортних райошв у мiстi; п — кшьюсть можливих варiантiв шляху проходження iз I в ];
Рис. 1. Структурна схема алгоритму формування рацшнально! маршрутно! мереж! мшького пасажирського транспорту [1]
4.2. Формування множини конкурентоздатних маршрута. Найкращi результати функцiонування маршрутно! мережi досягаються при формуваннi маршрупв по найкоротшому шляху мiж кшцевими зупинними пунктами за умови, звичайно, ращонального розпо-дiлу транспортних засобiв по маршрутах. Однак така однозначшсть приводить до невиправданого звуження множини конкурентоздатних маршрупв. 1снуе визна-чена погршшсть при формуваннi топологiчноi схеми мшта, що виникае через помилки при вимiрi довжини дiлянок вулично-дорожньо'! мережi, а також та, що закладена в самш природi тополопчно! схеми як мо-делi, тобто деякого спрощення транспортно! системи мшта. У зв'язку з цим передбачена можлившть роз-ширення множини конкурентоздатних маршрупв за рахунок включення в !х число маршрутiв, довжина яких перевищуе найкоротший шлях мiж кшцевими зупинними пунктами не бшьш шж у А раз (1,05-1,20) ввд найкоротшого шляху.
У множину конкурентоздатних маршрупв, що фор-муеться, включаються всi маршрути, якi вiдповiдають наступним обмеженням:
(2)
TECHNOLOGY AUDiT AND PRODUCTiON RESERVES — № 1/5(21], 2015
1. Довжина маршруту повинна лежати в техноло-пчно припустимих межах, тобто:
Lmin — Lm — ^ma:
(3)
2. Кiнцевi зупинш пункти маршрутiв повиннi нале-жати множит транспортних райошв, у яких дозволена оргашзащя кiнцевих зупиночних пункпв вiдповiдного виду мiського пасажирського транспорту.
3. Довжина маршруту не повинна перевищувати най-коротший шлях мiж кiнцевими зупиночними пунктами бiльш шж на заздалегiдь визначену величину, тобто:
Lm — Lkp А.
(4)
Перше обмеження диктуеться технолопчними ро-зумiннями, труднощами органiзацii роботи на занадто коротких i довгих маршрутах, однак не е строгим. Вели-чини !ш;п i Lmax можуть змiнюватись в досить широких межах вщ 0 до юлькох десяткiв км.
Друге обмеження пояснюеться тим, що в реальних умовах мiста практично неможлива оргашзащя юл маршрутiв електричного транспорту у вих транспортних районах або вузлах через недолж площ. Тому на кiлькiсть кшцевих зупиночних пунктiв накладене обмеження. Вибiр рацiонального сполучення кiл е одним iз засобiв формування ращонально! маршрутно'i мережi.
Структурна схема алгоритму формування множини конкурентоздатних маршрупв приведена на рис. 2.
Розрахунок Д - найкоротших зв'язгав на мереж! м1ського пасажирського транспорту
Коректуваннядажих(круг1в. Д.
F
Видача повщомлення про ланки
або райони. що не обслуговуються
П ерег ляд кожно 1 пари занщ евих зупин очних пункпв 1 призначення маршрута по
Д - коротпшм шляхам мЬк ,-
ними I ^
Увесь попит на транспортне оосл\товування задоволено ?
Розподш пасажиропотоюв по знов сформовано! маршрутшй мереш | ^
Рис. 2. Структурна схема алгоритму формування множини конкурентоздатних маршрупв [1]
з видачею вiдповiдного скорочення, i проектувальник повинен внести необхщш корективи у вихiднi данi.
1снуе кiлька способiв усунення зазначеного недолжу. Найбiльш перспективним е цiлеспрямований перебiр сполучень кiнцевих зупинних пунктiв маршрупв з метою змши кiлькостi конкурентоздатних маршрупв. При при-значеннi кшцевих зупиночних пункпв iснуе обмеження лише на !х кiлькiсть (органiзацiя кшцевих зупиночних пункпв можлива в будь-якому транспортному райош або вузлi тополопчно! схеми).
Другим способом, що однак дае незначт результати, е змша обмеження на оптимальну довжину маршруту, що дозволяе оргашзувати бiльш коротю маршрути, iснування яких, незважаючи на технолопчш труднощi, виправдано виконанням обмежень на транспортне обслуговування насе-лення. Цей споаб не погiршуе значення щльово! функцii.
Третiм способом е збшьшення значення величини А, що дозволяе штотно розширити множину конкурентоздатних маршрупв за рахунок призначення бшьш довгих маршрупв мiж юнцевими зупиночними пунктами. Цей спосiб досить простий, однак вш означае деяке ввд-хилення вiд поставлено! мети i викликае погiршення значення щльово! функцп.
Пiсля формування множини конкурентоздатних маршрупв, що задовольняе вам описаним вище обмеженням, виконуеться розрахунок пасажиропотоюв по маршрутнiй мережi мкта.
4.3. Розnодiл пасажиропотоюв по маршрутам мереж м1ста. Визначення пасажиропотокiв на маршрутнш ме-режi мiського пасажирського транспорту е необхщним i багато в чому визначающим точнiсть одержуваних результапв елементом транспортного плану-вання. У той же час ця задача е найбшып трудомкткою з погляду юлькосп обчислень, тому що iмовiрнiсть вибору пасажиром шляху проходження залежить вщ безлiчi факторiв. При формуванш ново! маршрутно! мережi використовуеться поетапна процедура визна-чення пасажиропотоюв, першим етапом яко! е розподш пасажиропотокiв по маршрутнiй мережi мiста в матричнiй формi [1].
Результатом виконання описано! проце-дури е матриця маршрутних кореспонденцш, у якш завантаженi данi являють собою юль-кiсть пасажирiв, що виконують маршрутну по!здку мiж вiдповiдними районами в роз-глянутий перiод часу.
При розрахунку часу повщомлення визна-чаються найкоротшi шляхи проходження мiж районами — е. Величина е приймаеться рiвно! 1,25, тобто розглядаються тiльки тi шляхи з i в ], час проходження по яких вiдрiзняеться вiд мiнiмально можливого не бшьше нiж на 25 %. Iмовiрнiсть вибору пасажиром того або шшого шляху визначаеться з залежносп [1]:
И
Пiсля формування первшного варiанту множини конкурентоздатних маршрупв може виявитися, що не вс транспортш райони i дiлянки вулично-дорожньо! мережi, по яких здiйснюеться рух маршрупв кнуючо! маршрутно! мережi, будуть охоплеш маршрутами. Таке положення визначаеться конфйуращею транспортно! мережi i розташуванням кшцевих зупиночних пункпв. У цьому випадку виконання розрахунюв припиняеться
P =-
1 25 v t • -1
j., i-min Li
,n '
^(1,25 V tmin - ti)
(5)
де m — юльюсть альтернативних вар1ант1в шляху проходження; ti — час пересування по i-му шляху;^п — мшмальний час по!здки з i в j.
С
32
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ АУДИТ И РЕЗЕРВЫ ПРОИЗВОДСТВА — № 1/5(21], 2015
У результат формуеться матриця маршрутних по!з-док, у якiй фкурують лише безпересадочнi повщомлен-ня. Ця матриця служить вихщною iнформацiею для формування ращонально! маршрутно! мережi.
5. Результати дослщжень щодо розробки модел1 формування ращонального пасажиропотоку
Практична значущкть результатiв дослiдження полягае в тому, що впровадження методики формування ращо-нального пасажиропотоку та зв'язаних з нею методик, що покликат пщвищити ефективнiсть функцiонування транспортних комплексiв мкт Укра!ни, дасть змогу бiльш детально дослщити конкретнi умови ïx функщонування з урахуванням ефективностi реалiзованиx щлей. Забезпе-чення науково-методологiчного пщходу до визначення ре-зультативностi функцiонування транспортного комплексу мгст кра!ни та його елементш на пiдставi систематизацп накопичено! iнформацiï та узагальнення тенденцiй — вщ-правна точка для подальших наукових дослiджень, остаточ-на мета яких — одержання моделi розрахунку ращональних параметрiв функцiонування транспортного комплексу, що лежать в основi нормативiв, що застосовуються сьогоднi при планувант транспортно! роботи усix транспортних компанш кра!ни не залежно вщ форм власносп.
Наукова новизна викладеного в статп матерiалу полягае в тому, що завдяки проведеному аналiзу деяких сторш стану мiського електричного транспорту краши отримали подальший розвиток теорiя та практика обслуговування маршрутно! мережi та обслуговування пасажиропотоку
6. Обговорення результат1в дослщження щодо розробки модел1 формування ращонального пасажиропотоку
При визначенш ефективностi впровадження викла-дено! методики, яка витiкае з отриманих результапв, закономiрним е пiдвишення ефективност транспортно! роботи пiдприемств електротранспорту кра!ни завдяки сформованим рацiональним маршрутним мережам та ращональному пасажиропотоку на них.
Отримаш попереднi данi щодо впливу застосування методики формування ращонального пасажиропотоку на транспортну роботу тдприемств були обговореш на рядi Всеукра!нських та Мiжнародниx конференцiй, зокрема в м. Кременчук, лютий 2013 р., м. Омферо-поль, листопад 2012 р., м. Харюв, жовтень 2012 р. та шших. Позитивний вплив застосування методики, що розглядаеться в рамках дано! статту вщмиили керiвники ряду транспортних тдприемств кра!ни, спираючись на свш неабиякий практичний досвiд.
7. Висновки
В результат проведених дослщжень щодо розробки моделi формування ращонального пасажиропотоку були виршеш наступнi завдання:
— розкрита концепщя побудови моделi формування рацiональноï схеми маршрутiв мкького електричного транспорту;
— доведено, що при формуванш множини конкурентоздатних маршрупв мiського електричного транспорту треба враховувати вс обмеження щодо !х
довжини, розташування та кшькосп кiнцевих зупинок та найкоротшого шляху пересування транспорту та, як слщство, найкоротшого та найшвидшого пересування пасажирiв;
— i тiльки тсля розв'язання перших двох завдань треба приступати до розподшу пасажиропотокiв по маршрутшй мережi мiста, для чого i запропонова-на викладена в статт методика, що дозволяе на iмовiрнiснiй основi розрахувати необхiдну юльюсть маршрутiв транспортних потокiв для забезпечення повно! реалiзацiï перевезення пасажиропотокiв м1ст. В статтi поданi не лише теоретико-методолопчш викладки, а й з науково-економiчноï точки зору по-ставленi, обгрунтоваш та розв'язанi завдання з методологи ведення транспортно! роботи та надаш прак-тичнi рекомендацп щодо забезпечення стало! роботи транспортних тдприемств завдяки комплексу заходiв тдвищення ефективносп !х функцiонування.
Л1тература
1. Доля, В. К. Пасажирсьга перевезення [Текст]: шдручник / В. К. Доля. — Харюв: «Форт», 2011. — 504 с.
2. Ефремов, И. С. Теория городских пассажирских перевозок [Текст] / И. С. Ефремов, В. М. Кобозев, В. А. Юдин. — М.: Высшая школа, 1980. — 535 с.
3. Варелопуло, Г. А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте [Текст] / Г. А. Варело-пуло. — М.: Транспорт, 1981. — 200 с.
4. Давщш, Ю. О. Розробка розкладу руху транспортних засо-б1в при оргашзаци пасажирських перевезень [Текст]: навч. поаб. / Ю. О. Давщш; Харк. нац. акад. мюьк. госп-ва. — Х.: ХНАМГ, 2010. — 345 с.
5. Вакуленко, К. 6. Особливост управлшня мюькими паса-жирськими транспортними системами [Текст]: монограф!я / К. 6. Вакуленко, К. В. Доля. — Х.: НТМТ, 2013. — 171 с.
6. Бабаев В. Н. Роль городских проектов и программ развития в устойчивом развитии мегаполисов [Текст]: науч.-техн. сб. / В. Н. Бабаев, Л. Н. Шутенко, В. Т. Семенов // Коммунальное хозяйство городов. — Киев: Техшка, 2006. — Вып. 69. — С. 3-9.
7. Бабаев, В. Н. Совершенствование системы управления инфраструктурой города на основе внедрения стратегического планирования и инновационного менеджмента [Текст]: науч.-техн. сб. / В. Н. Бабаев, В. Т. Семенов, В. И. Торкатюк,
A. Л. Шутенко, Н. П. Пан, Н. М. Золотова, С. В. Бутник // Коммунальное хозяйство городов. — Киев: Техшка, 2003. — Вып. 53. — С. 20-37.
8. Бабаев, В. М. Проблеми удосконалення шформацшного забезпечення i управлшня сталим розвитком м1ст [Текст] /
B. М. Бабаев, Л. М. Шутенко, В. Т. Семенов, В. I. Торкатюк, М. П. Пан, С. В. Бутник // Управлшня сучасним мютом. — 2004. — № 7/9. — С. 36-49.
9. Торкатюк, В. И. Анализ особенностей выбора пассажирского вида транспорта при городских пассажирских перевозках [Текст]: науч.-техн. сб. / В. И. Торкатюк, М. В. Юров, А. Ю. Палант, А. И. Кириченко, С. А. Ларина // Коммунальное хозяйство городов. — Киев: Техшка, 2008. — Вып. 85. — С. 72-78.
10. Шутенко, Л. Н. Теоретические основы формирования экономической модели рационального спроса на транспортные услуги в процессе стабилизации устойчивого развития городов [Текст]: науч.-техн. сб. / Л. Н. Шутенко, В. И. Тор-катюк, С. В. Аксенова, Р. М. Крамаренко, А. Ю. Палант // Коммунальное хозяйство городов. — Киев: Техшка, 2009. — Вып. 89. — С. 3-25.
11. Палант, А. Ю. Подбор транспортних систем по критерию максимальной безотказности [Текст]: науч.-техн. сб. / А. Ю. Па-лант, Н. И. Адаменко // Коммунальное хазяйство городов. — Х., 2013. — Вып. 109. — С. 370-376.
12. Палант, А. Ю. Вероятностное моделирование системы обслуживания пассажирского транспортного комплекса города [Текст] / А. Ю. Палант, Н. И. Адаменко // Научное обозрение. Серия 1. Экономика и право. — Москва: Экономическое образование. — 2012. — № 6. — С. 204-208.
TECHNOLOGY AUDiT AND PRODUCTiON RESERVES — № 1/5(21], 2015
33-J
13. Палант, А. Ю. The Stochastic Model of Reliability for City Public Transport Operation [Text] / А. Ю. Палант, Н. И. Ада-менко // Молодой ученый. — Чита, 2013. — № 8. — P. 67-69.
14. Адаменко, М. I. Економжо-техшчна надшшсть експлуатаци мюького електричного транспорту [Текст]: монографiя / М. I. Адаменко, О. Ю. Палант. — Харгав: Золой сторшки, 2014. — 144 с.
15. Intelligent transport systems: intelligence at the service of transport networks [Text] / European Commission, Energy and Transport DG. — Luxembourg: Office for official publications of the European Communities, 2003. — 13 p.
16. Burinskiene, M. Urban transport systems planning [Text]: monograph / M. Burinskiene. — Vilnius: Technika, 2005. — 352 p.
17. Juskevicius, P. Lithuanian urban transport systems, Klaipeda [Text]: monograph / P. Juskevicius, V. Valeika, M. Burinskien, G. Pa-liulis. — Vilnius: Technika, 2006. — 181 p.
1S. Griskeviciene, D. Transport. The Territorial Master Plan of Lithuanian Republic [Electronic resource] / D. Griskeviciene, P. Juskevicius, V. Valeika. — Vilnius: Urbanistika, 2001. — Available at: \www/URL: http://tsi.lv/
19. Activity Report [Electronic resource] / Public Transport International. — 2009. — № 3. — Available at: \www/URL: http://tsi.lv/
МОДЕЛЬ ФОРМИРОВАНИЯ РАЦИОНАЛЬНОГО ПАССАЖИРОПОТОКА
В статье рассмотрена оригинальная, разработанная автором методика расчета формирования рационального пассажиро-
потока, параметры которого являются одним из важнейших условий устойчивой работы транспортных комплексов городов, и, как следствие, выполнения его основной цели — перевозки пассажиров. Представлены не только теоретические выкладки, но и с научно-экономической точки зрения даны практические рекомендации по обеспечению надежной работы транспортных предприятий благодаря комплексу мероприятий по повышению эффективности их функционирования.
Ключевые слова: транспортная система, городской пассажирский транспорт, моделирование, транспортная сеть, рациональный пассажиропоток.
Палант Олекст Юршович, кандидат eKOHOMi4Hux наук, докторант, Хартвський нащональний утверситет мкького госпо-дарства ж. О. М. Бекетова, Украта, e-mail: [email protected].
Палант Алексей Юрьевич, кандидат экономических наук, докторант, Харьковский национальный университет городского хозяйства им. А. Н. Бекетова, Украина.
Palant Olekcii, O. M. Beketov National University of Urban Economy, Kharkiv, Ukraine, e-mail: [email protected].
УДК 65.011.8 001: 10.15587/2312-8372.2015.37209
КОНЦЕПТУАЛ13АЦ1Я МОДЕЛЕЙ УПРАВЛ1ННЯ ЗМШАМИ НА П1ДПРИЕМСТВАХ в СУЧАСНИХ УМОВАХ М1НЛИВОГО СЕРЕДОВИЩА
Проаналгзовано та узагальнено гснуючг моделг управлтня змтами на тдприемствах. В ре-зультатг критичного анал1зу моделей управлтня змтами виявлено, що тгльки використання комплексного тдходу до управлтня змтами на тдприемствах в умовах мтливого середовища може забезпечити гх успшну реалгзацт. Розроблено алгоритм управлтня змтами. Встановлено критерп вгдбору, на яких мае базуватися вибгр необхгдног моделг управлтня змтами.
Ключов1 слова: змта, управлтня, тдприемство, ефективтсть, модель, тдх1д.
Гринько Т. В., Гвш1ашвш1 Т. 3.
1. Вступ
За сучасних умов управлшня змшами займае значне мкце в управлшш оргашзащею, а самi змши стають невщ'емним елементом ведення бiзнесу процвиаючих ор-гашзацш. Необхщшсть змш визначаеться активним роз-витком сучасних технологш, посиленням конкурентно! боротьби та подоланш внутрштх протирiч в оргатзацп. Потреби в змшах стали з'являтися постшно та !х вплив на життевий цикл оргатзацп вже не розглядаеться як виключне явище. Розглядаючи сучасне тдприемство як оргашзацшну соцiально-економiчну систему, економкти дотримуються концептуально! позицп, зпдно з якою зовтшня середа перебувае в безперервнш змш — все змшюеться i створюе по вщношенню до тдприемства певний потж подш. Шдприемства, намагаючись зберегти сво! конкурентш переваги, змушеш швидко реагувати
на змши, таю як ди конкуренпв, зростаючий попит споживачiв, можливосп, що можуть бути надаш новими технолопями та ресурсами та ш.
Головна проблема управлшня на сучасному тдприем-ствi — привести внутршш бiзнес-процеси у вщповщтсть до умов зовшшнього середовища. Одним з важливих науково-практичних завдань стае розробка та впрова-дження ефективних стратегш i механiзмiв управлшня змшами, яю дозволять активiзувати дiяльнiсть орга-шзацш, тдвищити !х конкурентоспроможшсть ^ як наслщок, створити основу для технолопчного розвитку галузей економжи в цiлому. В умовах свггово! фшансово! кризи змiни зовшшнього середовища стають непередба-чуваними в масштабi цiлих галузей. Швидкiсть реакцп на змiни у постiйно мшливому, важко прогнозованому бiзнес-середовищi стае для окремого суб'екта господа-рювання ктотним чинником економiчно! безпеки, що
С
34
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ АУДИТ И РЕЗЕРВЫ ПРОИЗВОДСТВА — № 1/5(21], 2015, © Гринько Т. В., ГтшашвШ Т. З.
