Модель движения судна в горизонтальной плоскости Текст научной статьи по специальности «Строительство и архитектура»

МОДЕЛЬ ДВИЖЕНИЯ СУДНА В ГОРИЗОНТАЛЬНОЙ ПЛОСКОСТИ

Дерябин В.В., к.т.н., доцент, Арктический морской институт им. В.И. Воронина - филиал Государственного университета морского и речного флота им. адм. С.О. Макарова в г. Архангельске, e-mail: [email protected], +79215506140

В статье предлагается модель движения судна в горизонтальной плоскости, которая учитывает влияние внешних факторов: ветра и волнения. Режим движения задаётся числом оборотов гребного винта и значением курса, для удержания на котором используется ПИД-регулятор. Интегрированием системы дифференциальных уравнений получаются координаты судна и его курс в заданный момент времени. На основе натурных наблюдений проводится проверка работоспособности модели, результаты которой позволяют говорить о возможности её использования при моделировании навигационных процессов и проектировании алгоритмов управления судном.

Ключевые слова: система координат, модель движение судна, вектор движения, горизонтальная плоскость.

THE MODEL OF SHIP MOTION IN HORIZONTAL PLANE

Deryabin V., Ph.D., assosiate professor, Arctic Marine Institute under the name of V. Voronina, Arkhangelsk branch of the Admiral Makarov State

University of Maritime and Inland Shipping

In the article the model of ship motion in horizontal plane is performed. This model takes into acount the influence of external factors: wind and waves. The character of motion is provided by set of number of propeller revolutions and course, on which the vessel is stabilized by PID-regulator. Ship's coordinates and her course are evaluated by solving the differential equations system. The validation of the model is carried out on basis of natural experiments, which results let us consider this model be capable of use in the purpose of navigational proceses modeling and development of ship's motion control algorithms.

Keywords: coordinate system model propulsion motion vector horizontal plane .

Определим сначала системы координат, в которых будет рассматриваться движение судна.

Неподвижная система координат Oxxyz имеет своим началом точку, лежащую на уровне невозмущённой поверхности моря. Ось Ох совпадает с направлением меридиана на Север, а ось Оу - с направлением параллели на Восток. Ось Oz направлена вертикально вниз.

тг G п -

Подвижная система координат связана с центром тяжести судна u . Ось лежит в диаметральной плоскости и парал-

Gyl Gzl

лельна основной плоскости. Направлена она в сторону носа. Ось ориентирована в сторону правого борта. Ось направлена вниз

перпендикулярно основной плоскости.

Система координат теоретического чертежа °2 Х2 y2 Z2 имеет началом точку пересечения линии киля и плоскости мидель-шпангоута.

^ O2 Х2 O2 y2 O2 z2

Ось направлена по линии киля в сторону носа, лежит в основной плоскости и направлена в сторону правого борта. Ось

направлена вертикально вверх.

При решении задач управления можно ограничиться моделью, имеющей три степени свободы. При этом получаются координаты

центра тяжести судна в горизонтальной плоскости Xg 'yG и курс судна K . Вертикальная координата центра тяжести предполагается неизменной во времени, а углы крена и дифферента равными нулю. Связь между координатами произвольной точки в неподвижной и подвижной системах устанавливается следующим образом:

(1)

(2)

m-(l + kn)-^ = m-(í + k22)-Vyl-(ü+Fnxl+T + FRxl+FAxl+ FWA,

x = xG + x1 cos K — y1 sin K, У = yG + x1 sin K + y1 cos K.

Связь координат в неподвижной системе с координатами в системе °2 Х2У2Z2 записывается в виде:

x1 = — xg + x2 , У1 = — yg + У 2 , z1 = zg — z 2.

(xg,yg,zg) „ „

где - координаты центра тяжести в системе координат, в которой задается теоретический чертеж.

Уравнения движения судна в подвижной системе координат имеют форму [5]:

dZ dt dVYi

m-(l + k32)--£- = -m-(l + kll)-Va-w+Flvl+FPyl+Fgyl+F4yl+Fm, Iz-Q + k66)~=Mnzl +МРЛ +МШ +MAzl +MWzl.

(3)

Vxi,Vyi (ü=dK I dt m

где - компоненты вектора относительной скорости, - угловая скорость поворота судна, - масса судна,

, k2 >k6 - коэффициенты присоединённых масс, 1z - момент инерции судна относительно вертикальной оси, T - упор винта; индексы у сил и моментов относятся: v - к силам и моментам вязкостного трения, P - к поперечной силе и моменту гребного винта, R - к

A,W

влиянию руля, - характеризуют воздействие ветра и волнения.

Воздействие винта характеризуется упором, который рассчитывается следующим образом [3]:

Т0=КтРО\п2О2+Г2)(1-1)

(4)

Кт р п

где 1 - коэффициент упора винта (в системе параметров, предложенных В.М. Лавреньтевым), г - плотность воды, и - диаметр

винта, П - число оборотов винта, ^а - скорость осевого натекания воды на винт, ^ - коэффициент продольного засасывания. Индекс «0»

Кт JL - V а ЦV? + п 2 в2

обозначает упор при осевом натекании. Коэффициент упора гребного винта 1 зависит от величины поступи *

„ J JL - J/лЯ+Т2 „

, которая, в свою очередь, связана с относительной поступью " соотношением: и . Как правило, результаты модель-

ных испытаний гребных винтов позволяют получить зависимости вида: кт (1) - кривые действия. Здесь символом кт обозначен

«обычный» коэффициент упора гребного винта, который связан с коэффициентом следующим образом: К - кт

Кт --2"

1 + I

. Кривая действия гребного винта серии В4-55 с единичным шаговым отношением, построенная по данным [4], изо-

бражена на рис.1.

Рис.1. Кривая действия гребного винта В4-55 с шаговым отношением 1

Воспользовавшись приведёнными выше соотношениями, можно перейти от кривой действия к универсальной диаграмме гребного винта (рис.2).

Рис.2. Универсальная диаграмма для гребного винта В4-55 с шаговым отношением 1

Для удобства вычислений на компьютере кривая Кт Кт (1L ) была аппроксимирована полиномом четвёртой степени:

Кт =2.4453(7Х)4 +(-3.5788)(/£)3 +1Л793(^)2 +(-0.4991)/£ +0.4263

Скорость осевого натекания воды на винт может быть определена по следующей формуле:

уа = ¡VI, +(уоу1 - 1кш)2 С08(х$к) • (1 - V')

где Х - коэффициент скоса потока, в к - местный угол дрейфа, ¥ - коэффициент

попутного потока,

и

(5)

расстояние от центра

тяжести до места установки винта. Вычисленная по формуле (5) скорость может принимать и отрицательные значения, при этом -также оказывается отрицательной. Несмотря на то, что кривая рис.2 построена только для неотрицательных значений поступи, мы будем использовать ту же аппроксимацию и для отрицательных значений в качестве первого приближения. Коэффициент скоса потока определяется следующим образом [3]:

X -

X 0 +(1 -Х о)

'Ж!л5

у Р к тах J

,при р к ^ Р

> при р к >р

к тах,

к тах'

X 0 РуЪтах _

где коэффициент л0 можно принять равным 0.8 для судов с и-образными обводами, а

Коэффициент попутного потока определяется выражением [3]:

(6)

¥ -

Р к тах 1 Р к |

к тах 0

>при Р к ^ Р к тах, При Р к > Р к тах.

¿тах

= 45°

(7)

¥

коэффициент попутного потока при нулевом угле дрейфа. Последний определяется по формуле [1]: ¥ - °.165 • Сь^В -Л¥'

, где ь - коэффициент общей полноты, ' - объёмное водоизмещение судна, а поправка

Д\|/' = 0.1(Рг- 0.2) л/^

учитывается только при числах Фруда , больших 0.2.

Коэффициент продольного засасывания рассчитывается по рекомендациям [1]:

т = 0.6(1 + 0.67ч/ >1*

Местный угол дрейфа рассчитывается так:

Р к = - аяш

Ку1 - 1К<*

^оу! - 1к<й)2+Ус

2

ох 1

(8)

Зная осевую скорость Va , рассчитав поступь 1 - , можно определить по универсальной диаграмме коэффициент упора Кт и рассчитать упор при осевом натекании по формуле (4).

В случае косого натекания изменяется коэффициент упора винта и появляется поперечная сила и её момент ^Рг\ [3]. Результаты

испытаний гребных винтов серии Б4-55 при круговом натекании набегающего потока [3] позволили составить диаграммы зависимости

коэффициента увеличения результирующей силы ^ и угла между её вектором и осью винта ® от направления косого потока 5СРк. Величины ^ , ® находятся по графикам в зависимости от направления скоса потока и коэффициента нагрузки гребного винта при осевом натекании ^ т 2Т° ^ рVa . Здесь А обозначает площадь диска винта. Будем предполагать, что данный коэффициент может изменяться в пределах . Значения величин в промежуточных точках находятся линейной интерполяцией.

К К - ЯкТ0

Находим величину результирующей силы Л : л и и её проекции на оси подвижной системы координат - упор и поперечную

силу, а также момент вокруг вертикальной оси:

т = я сове,

Рру^ = -Лвтб,

МРЛ=-ГРу11к. (9)

Настоящая модель движителя позволяет получить упор серийного гребного винта Б4-55 в условиях произвольного угла натекания, боковую силу винта и её момент, появляющиеся в условиях косого натекания. Модель работает для режимов работы винта, которые соответствуют переднему ходу ( П ~ 0 ).

1

Силы и момент, действующие на судно со стороны руля, вычисляются по методу разделения нагрузок, предложенному в [3]:

frx\ =~r cos(a - 8) + y'sin(a' - 8)- Л cos(a" - 5) + y"sin(a" - 8), Fm = - Y cos(a' - 8) - R sin(a' - 8) - Y" cos(a - 8) - R sin(oc" - 8),

MRz\ --Fsylh-

(10)

где ^ - сила лобового сопротивления, ^ - подъёмная сила, а - угол атаки руля, ^ - угол перекладки руля, - расстояние от центра тяжести до руля. Символ ' относится к части руля, попадающей в струю винта, а '' - находящейся вне влияния струи. Подъёмная сила и сила лобового сопротивления для каждой части руля рассчитываются следующим образом:

х =Сш{а<)^Ак- X = CXR(a")

„чР^о

"2

рК

"2

Y =Cm(a')^AR; Y =CYR(a")^AR.

(ii)

V А

где - коэффициент лобового сопротивления, - коэффициент подъёмной силы, а - скорость натекания, ^ - площадь

руля.

Коэффициенты лобового сопротивления и подъёмной силы зависят от относительного удлинения руля

ь

X = h-n / Ь„

руля, к - средняя хорда (длина) руля. Коэффициент лобового сопротивления определяется соотношением [3]:

Сxii = Cxro sin2 a +2sin3a,

(12)

K

где , коэффициент ^ зависит от относительного удлинения руля и выбирается по специальному графику.

_ 2пк

ОС

Величину коэффициента подъёмной силы при докритических углах атаки можно определить по формуле

Значение критического угла атаки оценивается по формуле ' . В случаях, когда угол атаки руля превышает значение к,

ак=33°/л[к а к

используются коэффициенты, характеризующие линейное изменение подъёмной силы при закритических углах атаки: Эти коэффициенты

, I „

будем обозначать символами . Они могут быть определены следующим способом:

Он =Снг(аА.)ехр[-£*(а - а^.)]

(13)

kг

где принимает значение некоторое отрицательное значение.

Несмотря на то, что струя винта в швартовном режиме «увеличивает» относительное эффективное удлинение руля, будем использовать эту характеристику, исходя только из геометрии руля, так как в режимах, характеризующихся малым коэффициентом нагрузки винта, подобного увеличения подъёмной силы не наблюдается.

Скорость натекания для части руля, попадающей в струю от винта, определяется соотношением:

К =]Ь (1- К0 +К0ф + СТу)]\(го2х1 +(уоу1 - /лм,)2\т2(Х|Зг)

(14)

где вг - местный угол дрейфа в месте установки руля, а величины и определяются следующим образом [5]:

/ N

К0 = 0.5

1 +

Vl + 3c2

х= 1^/0.50

lkr

- расстояние от плоскости диска винта до оси баллера руля. Указанный коэффициент

х < 15

вводят лишь в том случае, если , в противном случае принимают

К 0 = 1

0 . Величина . Если осевая

с7

скорость натекания принимает малые значения, например, 0.001 м/с или меньше, то рассчитывается для этого значения. Угол атаки для части руля, находящейся в струе винта, можно вычислить так:

а'=8 +asin

Kh - ^)2]sin(- хРг)

V /

Выражение для скорости натекания воды на часть руля, которая находится вне струи винта, имеет вид:

К +(Ку1 - 1^)у0з2(хМа- ¥7)2 +(Ку1 - /йсо)2^т2(хРг)

Угол атаки для части руля, находящейся вне винтовой струи, определяется следующим образом:

(15)

h

R

Kli +(^1-/J?co)2lsin(-ZPr)

a = 5 + asin

/ (17)

В выражении (16) величина попутного потока для руля¥ вычисляется по формулам (7), в которых величину ¥ необходимо понимать как коэффициент попутного потока руля, вычисляемый для судов с И-образными кормовыми шпангоутами по формуле [2]:

=0.35 + 2(С6 - 0.8)

Предложенная модель рулевого комплекса применима при движении судна передним ходом, а также для швартовного режима переднего хода, то есть при неотрицательных значениях продольной составляющей относительной скорости. Форма руля в плане предполагается близкой к прямоугольной, влияние рудерпоста не учитывается.

Силы сопротивления неинерционной природы, действующие на корпус судна, определяются следующим образом [5]:

= С^р (р /2)Fo2 ALa , Fvyl = Сур (р /2)Vo2Alc ,

Mvz1 =

PALa L

СщV0 -СмoL2 | ю | ю-СМа,-(Vo2 + L2a>2)sinnQ

n

(18)

Схв, Сув , Смв

Формулы, определяющие коэффициенты w w w , имеют вид:

Схв = -0.075sin{n - arcsin^o/0.075] • [1 - (в /у x] } Сув = 0.5СУв sin 2в cos в + с2 sin2 в + с3 sin4 2в,

^ 1 ' — 3 14 ' ' (19)

где Сх0 - коэффициент сопротивления воды движению судна при нулевом угле дрейфа, ¥ х - угол, определяемый по графику [5],

Сщв = m1 sin 2в + m2 sin в + m3 sin3 2в + m4 sin4 2в,

Сув , C2, C3, m1, , тз, m4

коэффициенты, определяемые по номограммам или рассчитываемые по формулам справочника.

Коэффициент сопротивления ^ ^ ох' , где Xv0 - сопротивление трения при нулевом угле дрейфа, которое

может быть определено как сопротивление эквивалентной пластины:

Xv0=CF0-(p/2)V?xlS

, где ^ - площадь смоченной поверхности судна, 0 - коэффициент трения эквивалентной пластины,

е: CFO=0.455/(lgRe)

2.58

. Число Рейнольдса ^ где v - коэффициент кинематической

определяемый по формуле вязкости воды.

Приведённая площадь погруженной части ДП судна вычисляется по формуле:

^Lg , где - осадка на миделе, ® - приведённый коэффициент полноты погруженной части ДП судна, определяемый

по материалам [5].

Величина Сщ0 0.059с2 и представляет собой коэффициент момента при вращении на месте. Коэффициент демпфирующего момента определяется следующим образом:

Смю = Смюо + «1 I sin в | +Я2 { - cos[(2n - 4 | р ^ cos в+ 0.1|sin2p |}

См

(20)

где Мю0 - производная коэффициента демпфирующего момента при нулевом угле дрейфа, вычисляемая по формуле:

СМю0 -(0.739 + 8.7Тм /1.611а2 - 2.873о+1.3 )

Коэффициенты 1 2 определяются выражениями:

/

а, =0.09- СЛЛлП - 0.0033

аг =0.008 —+ 0.9 2 В

I-..Is

В

\

\

^- - 0.003 L

Т

- 0.05

L

\ у

20

+ 0.45(о - 0.955),

+ 0.4(ст - 0.9)+ 0.05(1^ - 0.9),

где в м - коэффициент полноты мидель-шпангоута.

Величина О носит название обобщённой кривизны траектории и определяется таким образом:

О-ю/лД + Ю2 Ю--/К к о , ,

, где , и - радиус кривизны траектории центра тяжести судна. принимает значения от -1 до 1.

Случаю О - 0 соответствует прямолинейное движение судна, а О - ±1 - вращение на месте. Аэродинамические силы и моменты определяются следующими соотношениями [5]:

2

Табл.1. Параметры модели для т/х «Инженер Плавинский» с осадкой по летнюю грузовую марку

Гидродинамический коэффициент пР у ¡а 0.12 с помощью номограммы [5]

Диаметр винта, м О 3.8 информация о винте

Момент инерции относительно вертикальной оси, кг ■ м ■ м 1-. 1.5450 -1010 по формуле [3]

Коэффициент лобового сопротивления руля (часть, попадающая в струю винта) кп1 0.75 с помощью графика [3]

Коэффициент лобового сопротивления руля (часть, не попадающая в струю винта) кр2 0.65 с помощью графика [3]

Длина по ватерлинию, м 1 147 общие данные о судне

Площадь смоченной поверхности, м £ 3628 по данным теоретического чертежа

Площадь проекции надводной части корпуса на плоскость мидель-шпангоута, м2' А-в 340 по чертежу общего вида

Площадь проекции надводной части корпуса на диаметральную плоскость, м2' Аъ 1050 по чертежу общего вида

Осадка на миделе, м т т 7 общие данные о судне

Отстояние центра парусности от плоскости мидель-шпангоута, м ъ -40 по чертежу общего вида

Коэффициент полноты мидель-шпангоута А„ 0.9 при помощи теоретического чертежа

Средняя хорда руля, м Ъя 3 информация о рулевом устройстве

Гидродинамический коэффициент с2 0.6 при помощи номограммы [5]

Гидродинамический коэффициент с3 0.08 при помощи номограммы [5]

Коэффициент скоса потока при нулевом угле дрейфа 2о 0.8 по материалам [5]

Высота части руля, попадающей в поток винта 3.8 информация о рулевом устройстве

Высота части руля, расположенной вне струи от винта 2.2 информация о рулевом устройстве

Коэффициент присоединённой массы к ] | 0.032 по материалам [4]

Коэффициент присоединённой массы к22 0.949 по материалам [4]

Коэффициент присоединённого момента инерции ^66 0.824 по материалам [4]

Расстояние от винта до плоскости мидель-шпангоута, м 'к 75.5 по чертежу общего вида

Расстояние от оси баллера до плоскости мидель-шпангоута, м и 76 по чертежу общего вида

Массовое водоизмещение, м т 14300000 исполнительный грузовой план

Гидродинамический коэффициент тх 0.045 при помощи номограммы [5]

Гидродинамический коэффициент пи 0.0086 при помощи формулы [5]

Гидродинамический коэффициент я?3 0.020 при помощи номограммы [5]

Гидродинамический коэффициент т4 -0.0025 при помощи номограммы [5]

Вспомогательный угол, рад Чх 1.6930 при помощи графика [5]

Приведённый коэффициент полноты погруженной части ДП с 0.962 по формуле [5]

Координаты ЦТ судна в системе координат 0-,х2у'>г2 (0,0,4) исполнительный грузовой план

Табл.2. Параметры регулятора и частота вращения гребного винта в экспериментах

Эксперимент №1 Эксперимент №2 Эксперимент №3

Обороты винта, об./мин. 130 120 130

Коэффициент 1 1 1

Коэффициент к-,, с 180 100 100

Коэффициент 4 4 4

Интервал интегрирования, с 300 300 300

4

4

•12000 -10000 -8000 -6000 -4000 -2000 0 2000

Рис.4 Траектории движения судна во втором эксперименте

FAXx=CAX{Pal2)VÍAVB, ?лу\ =CAY(pJ2)V¡AVL,

MAz\ =

(Pa/2)V^AyLL. V Л

(21)

Ра УК -

где - плотность воздуха, л - скорость относительного ветра, - площадь проекции надводной части корпуса на плоскость

мидель-шпангоута, - площадь проекции надводной части корпуса на диаметральную плоскость. Коэффициенты в выражении (21) определяются следующим образом:

сах = - (0.03 +0.08 соэад), СА¥ = - 1.05зтад,

уам ~ ^ ay

'<>.25 + -- ^ L 2п

g

у

(22)

где а R - курсовой угол относительного ветра, Ь - расстояние от центра боковой парусности до плоскости мидель-шпангоута.

Силы и момент, действующие на судно со стороны морского волнения, вычисляются исходя из линейной теории морских волн [6] в предположении, что корпус судна не искажает окружающую волновую поверхность. Потенциал и давление в точках корпуса определяются в таком случае следующими соотношениями:

h t ,2п , 2п ч ф =---ее л cosí—х--1),

* 2 2я Ч т

h . ,2п , 2п .

n=pg--e к _ — 0»

(23)

7 Oí *

где h - высота волны, т - истинный период, X - длина волны. Распространение волны происходит вдоль оси O x . Значения сил

Fwx\ Fm Mwz\

, и момента находятся путём численного интегрирования давлений по смоченной поверхности корпуса.

Данная модель была реализована с параметрами для т/х «Инженер Плавинский», совершающего плавание с осадкой по летнюю грузовую ватерлинию. Числовые значения данных параметров приведены в таблице 1.

Для удержания судна на заданном курсе используется ПИД-регулятор. Режим работы рулевого устройства имеет ограничения: наибольшее значение угла перекладки руля составляет 35°, максимальное значение скорости перекладки руля - 5°/с.

Проверка адекватности имитационной модели выполнялась на основе данных, полученных в результате проведения трёх натурных наблюдений. На четырёхчасовом промежутке времени плавания фиксировались значения параметров внешних факторов (ветер и волнение), курса судна по гирокомпасу, продольной скорости по относительному лагу и числа оборотов винта. Также были известны «точные» координаты судна, полученные при помощи спутниковой навигационной системы GPS NAVSTAR. Критерием расхождения истинной и теоретической траекторий служит наибольшее значение модуля невязки в течение времени плавания.

Угол перекладки руля не фиксировался в ходе экспериментов, поэтому при проверке адекватности модели использовался ПИД-регулятор, стабилизирующий судно на «среднем» курсе, значения которого известны. Параметры регулятора и число оборотов гребного винта приведены в табл.2.

Ввиду ненадёжности имеющихся данных о течении, параметры последнего определялись путём сравнения векторов абсолютной и относительной скорости судна, получаемых на основе опытных данных.

В результате были получены следующие значения максимума модуля невязки на четырёхчасовом отрезке времени: 0.9, 1.0 и 1.7 мили.

Теоретические и действительные траектории изображены на рисунках 3,4,5. На них красным цветом изображаются истинные координаты, а синим - полученные с использованием модели движения.

Предложенная модель движения судна является моделью, имеющей три степени свободы, то есть позволяет получить горизонтальные координаты судна и его курс в условиях воздействия внешних факторов. Она учитывает влияние ветра, волнения, движительно-рулевого комплекса. Зависимости, используемые при построении данной модели, получены на основе натурных испытаний моделей судов и гребных винтов в опытовых бассейнах. Подобная модель может быть использована для изучения процессов управления движением судна в условиях влияния внешних факторов.

Литература:

1. Басин А.М, Анфимов В.Н. Гидродинамика судна. - Л.: Речной транспорт, 1961. - 684 с.

2. Васильев А.В. Управляемость судов. Учебное пособие. - Л.: Судостроение, 1989. - 328 с.

3. Гофман А.Д. Движительно-рулевой комплекс и маневрирование судна. Справочник. - Л.: Судостроение, 1988. - 360 с.

4. Справочник по теории корабля: В трех томах. Том1. Гидромеханика. Сопротивление движению судов. Судовые движители/Под ред. Я. И. Войткунского. - Л.: Судостроение, 1985. - 768с.

5. Справочник по теории корабля: В трех томах. Том3. Управляемость водоизмещающих судов. Гидродинамика судов с динамическими принципами поддержания/Под ред. Я. И. Войткунского. - Л.: Судостроение, 1985. - 544с.

6. Чижиумов С.Д. Основы динамики судов на волнении. Учебное пособие. - Комсомольск на Амуре.: ГОУВПО «КнАГТУ», 2010. -110 с.

ФОРМИРОВАНИЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ КОМПЕТЕНЦИЙ БАКАЛАВРОВ, ОБУЧАЮЩИХСЯ ПО НАПРАВЛЕНИЮ ПОДГОТОВКИ УПРАВЛЕНИЕ

ПЕРСОНАЛОМ

Долженко Ю.Ю., преподаватель кафедры менеджмента ГОУ ВПО ХМАО - Югры, «Сургутский государственный педагогический

университет»

В статье анализируется стандарт по направлению подготовки 080400 Управление персоналом (квалификация (степень) «бакалавр») с точки зрения формирования профессиональных компетенций. Уделяется внимание вариативной части основной образовательной программы как способа решения проблем недостаточности формирования некоторых профессиональных компетенций бакалавров.

Ключевые слова: профессиональная компетенция, ФГОС ВПО по направлению подготовки 080400 Управление персоналом (квалификация (степень) «бакалавр»), базовая и вариативная часть ООП.

FORMATION OF PROFESSIONAL COMPETENCES OF BACHELORS OF HUMAN

RESOURCES MANAGEMENT COURSE

Dolzhenko Y., Teacher of the department of management Surgut State Pedagogical University

The article is analyzed federal state educational standard of higher professional education for the training 080400 Human Resources Management (qualification degree «bachelor») in terms offormation ofprofessional competences. Attention variant part of the basic educational program as a way to resolve the problems of insufficiency offormation ofprofessional competences of bachelors.

Keywords: professional competence, federal state educational standard ofhigher professional education for the training 080400 Human Resources Management (qualification degree «bachelor»), the base and the variable part of the basic educational program.

В современных условиях экономического развития нашей страны немаловажную роль играет человеческий капитал. Именно квалифицированные специалисты смогут построить эффективное государство, сильное и благоприятное для проживания граждан.

За подготовку квалифицированных, конкурентоспособных специалистов в своей области отвечают организации, обеспечивающие реализации программ профессионального образования на основе федеральных государственных образовательных стандартов высшего профессионального образования (ФГОС ВПО) третьего поколения. Именно образование является «зеркалом» общества и государства в целом.

Одними из показателей определения конкурентоспособности специалиста являются сформированные у него профессиональные компетенции, которые он приобретает в процессе жизненного опыта и посредством освоения необходимых дисциплин, входящих в состав основной образовательной программы в профессиональной образовательной организации.

Особенно важно сформировать профессиональные компетенции у бакалавров, обучающихся по направлению подготовки 080400 Управление персоналом (квалификация (степень) «бакалавриат»). Ведь именно они готовятся к организационно-управленческой, экономической, информационно-аналитической, социально-педагогической и проектной деятельности с человеческими ресурсами, работниками и работодателями.

В данной статье мы освятим результаты анализа ФГОС ВПО по направлению подготовки 080400 Управление персоналом (ква-

лификация (степень) «бакалавриат») с точки зрения формирования профессиональных компетенций дисциплинами основной образовательной программы, выявим проблем и способов их решения.

Согласно стандарта, у бакалавров, независимо от направления подготовки, каждый учебный цикл имеет базовую (обязательную) часть и вариативную (профильную), устанавливаемую вузом. Вариативная (профильная) часть дает возможность расширения и (или) углубления знании, умении и навыков, определяемых содержанием базовых (обязательных) дисциплин (модулей), позволяет студенту получить углубленные знания и навыки для успешнои профессиональной деятельности и (или) для продолжения профессионального образования в магистратуре [2, с. 18] (Таблица 1).

В основной образовательной программе бакалавриата (080400 Управление персоналом) представлено 78 профессиональных компетенций в области организационно-управленческой и экономической деятельности (40 компетенций, что составляет 51% от общего количества профессиональных компетенций), в области информационно-аналитической деятельности (23 - 30%), в области социально-психологической деятельности (9 - 11%) и в области проектной деятельности (6 - 8%). Основная часть профессиональных компетенций относится к области организационно-управленческой и экономической деятельности - основным видам профессиональной деятельности бакалавра.

Проведя анализ формируемых у бакалавров профессиональных компетенций по учебным циклам, мы пришли к выводу, что наибольшее число профессиональных дисциплин формируется в