CC BY
32
МИКРОГЕОПОЛИТИЧЕСКАЯ СЕМИОТИКА ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ: «ПЕРЕКРЕСТКИ» И «МОСТЫ»
Фарход ТОЛИПОВ
кандидат политических наук, директор негосударственного образовательного учреждения
«Караван знаний» (Ташкент, Узбекистан)
АННОТАЦИЯ
Анализируется специфический геополитический феномен — геополитическая идентификация стран Центральной Азии как она выражена в особых географических образах, символах и знаках, призванных выразить и артикулировать их значимость на международной арене и прежде всего в регио-
не. Попытка «геополитизации» определенных характеристик своего географического положения рассматривается с точки зрения конструктивистского подхода, однако показано, что в этом случае он в значительной мере сопрягается с реалистским, что и выражено в понятии «геополитическая семиотика».
Введение
За годы после обретения республиками Центральной Азии (ЦА) независимости их политический лексикон обогатился немалым количеством новых терминов, выражений, оборотов и т.п.
Вернувшись в 1991 году на международную арену, Центрально-Азиатский регион вот уже без малого четверть века постоянно испытывает на себе воздействие как реальных, так и мнимых геополитических вызовов.
Для многих экспертов стало привычным рассуждать о складывающейся в ЦА ситуации в терминах геополитики, отражающих соперничество великих держав в этой части мира. В данном контексте можно упомянуть известного американского политолога и бывшего советника президента США Зб. Бжезинского, который предрекал «балканизацию» ЦА.
Между тем модальность геополитической трансформации региона обусловила возникновение относительно нового явления — микрогеополитики пяти стран региона (Казахстана, Кыргызстана, Таджикистана, Туркменистана и Узбекистана), которая у каждой из них своя.
Микрогеополитика — это своего рода производная геополитики великих держав (макрогеополитики), из которых ни одна так и не смогла победить в конкуренции за влияние в регионе ЦА. Однако дело не обошлось без побочных эффектов, один из которых проявился в виде воображаемой и реальной геополитики малых государств ЦА.
Семиотические упражнения
Сегодня сформировался конструктивистский взгляд, согласно которому геополитика — это «дискурсивная практика, посредством которой интеллектуалы государства «территоризу-ют» международную политику таким способом, чтобы представить ее как мир, характеризующийся особыми типами мест, народов и событий»1. Причем «обозначение места — это не просто определение расположения и обустройства. Это раскрытие возможной систематики и высвобождение нарративов, субъектов и соответствующих внешнеполитических действий»2.
Другими словами, при разработке геополитического дискурса относительно какого-то пространства и его «материального заполнения» особое внимание придается тому, насколько что-либо может иметь (или не иметь) значение и смысл. На уровне высокой политики такое «конструирование» напоминает деятельность по созданию и продвижению определенной системы идей и мировоззренческих установок.
Выражением вышеописанного явления стала своеобразная пространственно-территориальная семиотика официального и экспертного геополитического дискурса — незнакомая доселе коммуникативная система, инструментализирующая относительно новые политизированные знаки, слова, образы и символы.
В этой связи уместно вспомнить российского ученого Д. Замятина, который в своих исследованиях описывает специфические свойства географических пространств и их когнитивное преломление в форме географических и геополитических образов. «Конструирование географических образов, — пишет он, — связано с процессами формализации и одновременно сжатия, концентрации определенных географических представлений. Географический образ есть совокупность ярких, сосредоточенных знаков, символов и ключевых представлений, описывающих какие-либо реальные пространства (территории, местности, регионы, страны, ландшафты и т.д.). В зависимости от целей, задач и условий создания географические образы могут принимать различные формы. В большинстве случаев они — результат двух основных процессов: процесса целенаправленного конструирования и процесса реконструкции, выявления
1 O Tuathail G., Agnew J. Geopolitics and Discourse: Practical Geopolitical Reasoning in American Foreign Policy //
Political Geography Quarterly, 1992, No. 11. P. 190—204.
2 Ibidem.
и идентификации. Соотношение этих процессов зависит от позиции творца географических образов»3.
Одним из подобных семиотических «упражнений» стало возвращение в политический лексикон выражения «Великий шелковый путь» (ВШП), которое взяли на вооружение все пять новых независимых государств ЦА. Тем самым они стремились подчеркнуть свое значение в качестве стран, занимающих на ВШП особое и значимое расположение. Отметим, что апеллирование к ВШП для возвышения своего недавно приобретенного геополитического статуса стало чуть ли не частью их национальной идеологии; особенно ярко это проявилось в Узбекистане, располагающемся в центре региона.
«Магия» упомянутого словосочетания распространилась и на международном уровне: великие державы стали смотреть на регион ЦА сквозь призму ВШП. Соединенные Штаты, ЕС, Япония, Китай и Индия даже разработали так называемые Доктрины Великого шелкового пути.
ВШП, по сути говоря, стал визитной карточкой, символом ЦА. Более того, появились такие адаптированные под современность концепции, как «ВШП автомобильных и железных дорог», «оптико-волоконный ВШП», «газо- и нефтепроводный ВШП» и т.п.
Логическим следствием ВШП-семиотики стало увлечение стран ЦА геополитически обусловленной «мостовой», «дорожной», «коридорной» или «перекрестной» риторикой. Представляется, что возрожденная память о Шелковом пути обусловила самопозиционирование стран региона в качестве моста, связывающего важные географические зоны мира, или перекрестка, через который проходили и проходят важные международные коммуникационные артерии.
Приведем типичный пример подобного самопредставления: «Географическое положение Узбекистана, находящегося в центре огромного региона, где проходят и пересекаются многие крупные международные транспортные артерии по направлениям «восток — запад» и «север — юг», даже несмотря на отсутствие прямого выхода к морским портам, предоставляет ему уникальную возможность стать важной частью международной транспортной сети. Этим преимуществом хорошо пользовались еще в стародавние времена, строя на оживленных перекрестках Великого шелкового пути караван-сараи. О логистике тогда и не слышали, вернее, она практиковалась в другой форме. Однако цель была похожая: в караван-сараях можно было не только отдохнуть, но и оставить на хранение товар, договориться о том, чтобы его передали в нужные руки или доставили в определенное место, находящееся в стороне от крупных караванных путей»4.
Воображаемый «перекрестный» статус, столь активно популяризуемый странами ЦА (порой не вполне обоснованно), возник не на пустом месте. Дело в том, что ЦА исторически рассматривалась в качестве геополитического моста, связывавшего царскую Россию, а потом и СССР с Афганистаном; кроме того, регион должен был открыть для Британской империи путь на Хартлэнд.
В 1992 году М. Хаунер выпустил книгу о давней геополитической борьбе между Великобританией и Россией, в заглавии которой он поставил вопрос: «Что значит Азия для нас?»; фактически она была посвящена «Большой игре». Главную роль в решении центральноазиат-ского вопроса автор приписывал Индии; двумя его основными составляющими были движение к теплым морям и так называемый железнодорожный империализм5.
Тогда южная дуга Евразии приобрела важную дуальную функцию: с одной стороны, она служила удобным плацдармом, с которого можно было угрожать Британской Индии, а с другой — могла укрепить весьма уязвимую «линию жизни», связывающую две окраины империи.
3 Замятин Д.Н. Геополитика: основные проблемы и итоги развития в ХХ в. // Полис ( Москва), 2001, № 6.
4 «Современные «купцы» наверняка предпочтут хаб Навои [http://infoshos.ru/ru/?idn=9720], 2 апреля 2012.
5 См.: HaunerM. What is Asia to Us. Russia's Asian Heartland Yesterday and Today. London, New York: Routledge, 1992. P. 75, 96, 98, 115.
Многие исследователи региона отмечают, что современная транзитная функция ЦА стала составляющей ее modus operandi. Так, американский аналитик Р. Мунро обратил внимание на следующее обстоятельство: «Новый шелковый путь современных железных и скоростных автомобильных дорог, который предоставил бы Китаю сухопутный выход далеко на запад, а в конечном счете в Европу и иранские порты в Персидском заливе, имел бы громадные стратегические последствия, возможно сравнимые со значением, которое однажды имело открытие Суэцкого и Панамского каналов»6.
В общем и целом при рассмотрении роли и значения ЦА с точки зрения макрогеополитики регион непременно оказывался объектом геополитической игры, как бы «обслуживающим» интересы великих держав в их противоборстве друг с другом. Думается, что в наши дни, когда входящие в него государства приобрели международную субъектность, такой подход несостоятелен.
Однако, как это ни удивительно, сами страны региона начали увлекаться геополитическими играми. Иногда даже трудно понять, для кого же он выступает мостом или перекрестком — для внерегиональных держав или для самих государств ЦА. Надо заметить, что цен-тральноазиаты конструируют свою «перекрестно-мостовую» идентичность в контексте не только межрегиональных коммуникаций, но и своего положения по отношению друг к другу (т.е. во внутрирегиональном контексте).
По всей вероятности, особая артикуляция подобной идентичности во многом вызвана той уникальной географической особенностью, на которую постоянно указывают практически во всех странах ЦА.
■ Во-первых, все пять стран региона не имеют выхода к морю (что касается Узбекистана, то он и граничит исключительно со странами, также не имеющими выхода в Мировой океан).
■ Во-вторых, регион соседствует с тремя державами — Россией (на севере), Китаем (на востоке) и Индией (на юге); к западу расположен Кавказ, откуда недалеко и до Европы.
Отсюда следует, что ЦА действительно является перекрестком, который с древних времен и до наших дней служит центром пересечения транспортных путей с севера на юг и с востока на запад.
Активы и пассивы
Может ли все это повлиять на ход политических процессов в ЦА? Смогут ли государства региона капитализировать свой «мостовой» и «перекрестный» геополитический актив?
Рассмотрим первый вопрос. Иллюстрацией экзистенциальной геополитической трансформации данного региона может служить появившееся в 1990-х годах в высшей степени знаковое выражение «Центральная Азия и Кавказ». Тогда же в Швеции стал выходить периодический научный журнал с одноименным названием; он заметно стимулировал расширение спектра исследований процессов, разворачивавшихся в обширной зоне по периметру России.
Это выражение как бы указывает, с одной стороны, на вновь приобретенную ЦА и Кавказом политическую значимость, в частности, в качестве моста, связывающего Европу и Азию в обход России (это часто отмечается многими авторами), а с другой — на усиливающуюся
6 Munro R.H. China, India, and Central Asia. B kh. : After Empire. The Emerging Geopolitics of Central Asia / Ed. by J. Snyder. Washington: National Defense University Press, 1995. P. 130.
субъектность пяти центральноазиатских и трех южнокавказских государств (Азербайджана, Армении и Грузии) на международной арене.
Не случайно в тот же период появилось объединение ГУУАМ (по первым буквам названий стран-участниц: Грузия, Украина, Узбекистан, Азербайджан и Молдова). Для стран ЦА это объединение, а вместе с ним и Кавказский регион представлялись своеобразным «окном в Европу». В свою очередь, для Европы Кавказ и ЦА представлялись как «окно в Азию» (еще одно «семиотическое упражнение»).
Провозглашенная «перекрестно-мостовая» значимость региона ЦА (вместе с Кавказом) была особо артикулирована с появлением в 1998 году проекта ТРАСЕКА и строительством в 2005 году нефтепровода Баку — Тбилиси — Джейхан (БТД).
В инициированной странами ЕС программе по развитию евро-азиатского транспортного коридора ТРАСЕКА задействованы черноморские порты (Поти и Батуми), железные дороги Грузии и Азербайджана, паромная переправа по Каспийскому морю (Баку — Туркменбаши), железнодорожные сети Туркменистана, Узбекистана, Кыргызстана, Казахстана и Китая, а также китайские порты на Тихоокеанском побережье. По мнению инициаторов программы, создание нового транспортного коридора позволит расширить рынки стран ЦА и Южного Кавказа и подключить их через трансевропейские магистрали к ЕС.
Общая же политическая подоплека проекта ТРАСЕКА заключается в том, чтобы диверсифицировать транспортные коридоры, соединяющие ЦА с Европой в обход России.
Согласно этому проекту, протяженность будущих железных дорог составит 6 900 км, в то время как длина транспортного коридора, пролегающего через территорию России, равна 10 800 км, то есть привлекательность ТРАСЕКА очевидна7.
Красноречивым примером транзитного функционала является проект строительства железной дороги Андижан (Узбекистан) — Ош (Кыргызстан) — Иркештам (Китай), разработанный еще в 1997 году. С появлением этой магистрали путь между китайским побережьем и Амстердамом будет выглядеть на карте почти прямой линией; он короче маршрутов через Суэцкий канал (на 8 тыс. км) и вокруг мыса Доброй Надежды (на 15 тыс. км).
Как считают эксперты, от строительства новой железной дороги непосредственно выиграет не менее 30 государств, но только не Казахстан, по территории которого сегодня идет весь транзит из Китая в СНГ. Поэтому Казахстан, стремясь найти альтернативу проекту Андижан — Ош — Иркештам — Кашгар, предлагает осуществить реконструкцию пограничной станции Дружба — Алашанькоу и строительство железной дороги от китайского города Куль-джа до Алма-Аты8.
Сегодня движение по центральноазиатскому мегаперекрестку носит довольно оживленный характер; помимо торговцев, перевозчиков и путешественников здесь можно встретить представителей НАТО, американских, немецких и российских военных, трансграничных наркоторговцев и т.д. Кроме того, этот регион стал важнейшей частью так называемой Северной сети поставок, известной как NDN (Northern Distribution Network) — она предназначена для вывода войск и техники ISAF из Афганистана. Следует отметить, что NDN вновь катализировала стратегическую роль Центрально-Азиатского региона как моста, связывающего крупнейшие и пока «несовместимые» зоны континента.
В данном контексте вполне резонно задаться еще одним вопросом: «Смогут ли государства региона сохранить свою значимость для НАТО после 2014 года?» Как представляется, многое будет зависеть от того, удастся ли им найти для себя новый modus vivendi между Евро-Азией и Евро-Атлантикой.
7 См.: Ibrahimov R. EU External Policy towards the South Caucasus: How Far is It from Realization? Baku: SAM, 2013. P. 96.
8 См.: Железная дорога из Китая на Ближний Восток вокруг России [http://www.kommersant.ru/doc/176990].
Транзитный/мостовой функционал ЦА, кроме всего прочего, обозначил жизненно важный вопрос о собственном выборе стран региона, в которых евро-азиатские и евро-атлантические акторы и тренды создали ситуацию стратегической неопределенности9. В контексте макрогеополитики (а по-старому — Большой игры) все эти тренды, очевидно, влияют на, так сказать, «маятниковую» внешнеполитическую деятельность рассматриваемых стран и в особенности на региональный статус-кво.
В данной связи особый интерес представляет второй из поставленных выше вопросов: смогут ли государства региона капитализировать свой «мостовой» и «перекрестный» геополитический актив? Для начала отметим, что ЦА, первоначально воспринимавшаяся как единый регион и крупный транзитный, торговый и цивилизационный перекресток на азиатском континенте, сегодня оказалась в необычной и, возможно, непосильной для себя роли геополитического «моста» между двумя мегазонами: Евро-Атлантикой и Евро-Азией. Это обстоятельство, накладываясь на формирование специфических национально-государственных идентич-ностей стран региона и разность их интересов (что заметно фрагментировало ЦА), нашло свое отражение в их геополитической семиотике.
У каждого государства ЦА имеются свои активы и пассивы, а также основанные на них риторика и региональная политика, имеющие как внерегиональное, так и внутрирегиональное измерение.
Приведу несколько известных примеров внерегиональных векторов. Так, в мае 1996 года была введена в эксплуатацию железнодорожная ветка Теджен — Серахс — Мешхед. Благодаря ей огромное пространство между Турцией, Ираном и ЦА оказалась покрыто непрерывной сетью железных дорог. В настоящее время длина иранского участка этой железной дороги составляет 170 км, а туркменского — 130 км. По существу, Серахский переход завершил создание трансазиатской железнодорожной магистрали, которая резко сокращает путь от Шанхая до Персидского залива; экономия времени и средств при доставке грузов из Китая или Японии в Иран, а затем в Европу может составить около 25—30%10.
11 мая 2013 года состоялось открытие туркмено-казахстанского участка железной дороги Казахстан — Туркменистан — Иран; являясь звеном международного транспортного коридора «Север — Юг», она призвана обеспечить удобную и экономичную доставку грузов из Европы в Центральную и Южную Азию, а также на Ближний и Средний Восток. Ввод ее в действие актуален также с учетом возможной состыковки с транспортной сетью «Восток — Запад», то есть с пролегающим через Каспий трансконтинентальным маршрутом Китай — Центральная Азия — Кавказ — Европа11.
В апреле 2011 года в Ашхабаде было подписано Соглашение по созданию нового международного транзитно-транспортного коридора Узбекистан — Туркменистан — Иран — Оман — Катар, который свяжет ЦА с государствами Ближнего Востока.
С точки зрения «утилизации» внерегионального вектора особого внимания, безусловно, заслуживает международный интермодальный логистический центр в узбекском городе Навои. Проект по созданию этого центра был осуществлен совместно с авиакомпанией «Korean Air» и предусматривает комбинирование авиатранспортного, автомобильного и железнодорожного обслуживания экспорта, импорта и транзита грузов и пассажиров.
В настоящее время компания «Korean Air» осуществляет 12 рейсов в неделю самолетами «Вое^ 747» по таким маршрутам, как Инчхон (Корея) — Навои (Узбекистан) — Милан (Италия), Инчхон — Навои — Брюссель и Шанхай — Навои — Милан. В свою очередь, авиаком-
9 См.: Tolipov F. Central Asia between the Euro-Atlantic and Euro-Asia: Security Services Market in the Region // International Research. Society. Politics. Economics (Astana), 2013, № 3/4. P. 58—67.
10 См.: Великий шелковый путь может пройти и через Россию [http://www.kommersant.ru/doc/132421].
11 См.: Международный транспортный коридор «Север — Юг» даст Туркменистану новые перспективы [http:// www.railways.kz/ru/node/4615].
пания «Uzbek Airways» осуществляет 11 рейсов в неделю самолетами A300 по маршрутам Навои — Дели, Навои — Мумбай, Навои — Бангкок, Навои — Франкфурт, а также чартерные рейсы Навои — Дакка и Навои — Франкфурт. Кроме того, намечается открытие новых воздушных направлений, в частности в Стамбул, Алматы, Дубай, Москву и Тель-Авив12. Отметим, что грузовой терминал логистического центра «Навои» способен перерабатывать до 300 т грузов в день.
Успешно реализуется также проект строительства транснационального газопровода Туркменистан — Узбекистан — Казахстан — Китай, который позволит странам ЦА диверсифицировать географию экспорта природного газа.
В 2013 году президент Узбекистана И. Каримов объявил о начале строительства третьей ветки газопровода Узбекистан — Китай. Как представляется, Узбекистан, находящийся в центре ЦА и обладающий самой развитой в регионе транспортной и сервисной инфраструктурой, наиболее подходит под характеристику межрегионального и континентального перекрестка.
Риторика и политика «перекрестков и мостов» имеет также существенную, геополитически заряженную внутрирегиональную утилизацию. Выполняемая регионом ЦА важная транзитная функция и значение, придаваемое ему великими державами, породили у каждой из входящих в него стран чувство собственной важности и уверенность в обладании особым геополитическим потенциалом.
В итоге относительно успешное использование некоторыми странами своего уникального мостового/перекрестного потенциала привело к росту напряженности в отношениях между ними и увеличило опасность дальнейшей фрагментации региона. Так, известно, что Таджикистан, несмотря на свое не совсем удобное высокогорное расположение, прилагает активные усилия для прокладки международных транспортных коридоров, идущих как в Китай, так и в Афганистан, Иран и Пакистан (т.е. как бы в обход Узбекистана, который нередко подвергает его транспортной блокаде).
В строительство современных дорог, проходящих через территорию Таджикистана, активно вовлечен Китай. Кроме того, Таджикистан, как и другие страны ЦА, обеспечивает свои устремления семиотическим сопровождением. Например, разработан проект «Шохрохи Абре-шим — Шохрохи Вахдат», предусматривающий соединение всех горных регионов вокруг столицы Таджикистана с выходом через перевал Кульма к Каракорумскому шоссе на границе с КНР. Примечательно, что президент страны Э. Рахмон объявил Горный Бадахшан «Золотыми воротами Таджикистана», что значительно усиливает образ «перекрестка» и «моста». Здесь же следует упомянуть и о возведенном в ранг «гранд-стратегии» проекте строительства автодороги по маршруту Кульма — Хорог — Куляб — Душанбе — Худжанд — Чанок, имеющем целью вывод Таджикистана из «транспортно-коммуникационного тупика» (!)13.
Однако на сегодня для Таджикистана важнейшим и пока единственно реальным мостом в большой мир остается Узбекистан; как уже отмечалось, это дает Ташкенту определенное стратегическое преимущество и рычаги влияния на Душанбе, что заметно омрачает отношения между двумя государствами14.
Между тем, как ранее сообщалось представителями официальных кругов Таджикистана и Узбекистана, с 29 марта 2015 года должно было возобновиться долгожданное авиасообщение между Душанбе и Ташкентом, прерванное в 1990-х годах в связи с ухудшением отношений двух стран, но пока этого не произошло.
Таким образом, дорожные и транзитные проблемы, рассматриваемые в рамках сугубо национальных интересов, создают довольно сложную и подчас напряженную микрогеополи-
12 [www.mfa.uz].
13Мамадазимов А. Великий шелковый путь. Душанбе: Сино, 2014. С. 6.
14 См.: Tolipov F. Uzbekistan-Tajikistan: Relations in Limbo // CACI Analyst, 16 May 2012 [http://old.cacianalyst. org/?q=node/5775].
тическую ситуацию. Достаточно отметить, что даже вышеупомянутый проект строительства железной дороги Андижан — Ош — Иркештам при всей своей привлекательности вызвал немало вопросов и критики.
Узбекистан и Казахстан налаживают также и старые «мосты». Так, полным ходом ведется реконструкция автодороги Шымкент — Ташкент общей протяженностью 99 км. Как сообщается, после реконструкции дорога будет переведена в I техническую категорию с четырехполосным движением и цементобетонным покрытием. Кроме того, на участке предусматривается строительство транспортной развязки и пяти путепроводов.
Автомобильная дорога Шымкент — Ташкент является частью международного транзитного коридора Западная Европа — Западный Китай. 8 445 км этой дороги пройдут по территории Китая, Казахстана и России. Общая протяженность коридора по территории Казахстана составляет 2 787 км, из которых 2 452 км подлежат реконструкции; в 2011 году было сдано в эксплуатацию 215 км дороги, и 700 км в 2012 году. Ожидается дальнейшая реконструкция этих дорог, в которых заинтересованы и Казахстан и Узбекистан15. Полное завершение строительства казахстанского участка и введение его в эксплуатацию запланировано на 2015 год.
Вышеизложенные примеры позволяют ясно увидеть взаимосвязь между выдвижением странами ЦА микрогеополитических образов и символов (типа «мостов» и «перекрестков») и их политикой по самоутверждению на региональном и международном уровнях (в полном соответствии с концепцией политики престижа и отстаивания национальных интересов). Вместе с тем можно утверждать, что подобную политику не следует проводить без учета общерегиональных интересов.
Но, как бы то ни было, ясно одно: претензии малых стран ЦА на роль мостов или перекрестков, соединяющих Восток с Западом или Китай с Россией, Китай с Европой и т.п., выглядят явно преувеличенными. Не следует упускать из виду то обстоятельство, что они прежде всего должны стать мостами друг для друга, а уж потом перейти к выполнению континентальной или межрегиональной «соединительной» (а, возможно, и разъединительной) миссии.
Страны региона уже осознали важность и актуальность создания внутрирегиональных консорциумов, в частности, в водно-энергетической, продовольственной и транспортно-ком-муникационной областях, но их активность пока еще близка к «точке замерзания». Таким образом, несмотря на соседство и многовековую совместную историю, выступающие мощным объединительным фактором, процесс истинного сближения стран ЦА, по всей видимости, откладывается на неопределенную перспективу.
Вместо заключения
На центральноазиатских геополитических перекрестках не установлены светофоры и дорожные знаки. «Правила движения» здесь во многом определяются микрогеополитической конъюнктурой, осознанием странами ЦА своего места в мире и регионе, характером правящих в них политических систем и режимов, а также, разумеется, наследием исторического развития.
Касаясь темы микрогеополитической семиотики, следует заметить, что образы мостов и перекрестков лишь тогда могут быть инструментальными и субстанциональными, когда они
15 См.: Капитал, 5 ноября 2013 [http://kapital.kz/gosudarstvo/22958/opredelen-podryadchik-po-stroitelstvu-trassy-tashkent-shymkent.html].
будут соответствовать геоисторическим (в ретроспективе) процессам и геостратегическим (в перспективе) замыслам (конструкциям).
На протяжении всей своей истории регион ЦА прошел, если можно так условно выразиться, сквозь горнило трех эпох транспортизации: эпохи ВШП, эпохи колонизации и советского строя и нынешней эпохи глобализации.
Если от первой эпохи в исторической памяти остались лишь романтические образы, то вторая и третья непосредственно определяют нынешний геополитический облик региона и его роль в глобальной системе международных отношений, обусловленную политической, экономической и секьюритологической диверсификацией. При этом вторая эпоха транспортизации схематически носила меридиональный характер (это был советский проект), а третья приобрела новый, широтный вектор.
С конструктивистской точки зрения анализ данной проблематики как бы переключает наше внимание на область представлений, идентичностей и ценностных выборов, определяемых в дискурсивном процессе. В стремлении понять причины и мотивы обращения политических акторов рассматриваемых нами стран к микрогеополитической семиотике мы, с одной стороны, обнаруживаем особенности конструирования ими собственной идентичности и мира вокруг себя, а с другой — оперирование термином «realpolitik» при выстраивании региональной и международной стратегии.
Таким образом, сегодня мы можем наблюдать интересную методологическую ситуацию: совмещение конструктивизма и реализма при описании политических процессов.
Геополитическая семиотика «перекрестков», «коридоров» и «мостов» в ЦА представляет собой сложное, специфически преломленное отражение действительности (дорог, транспортных узлов, территориальных масштабов, природных ресурсов и т.п.) в новых (сконструированных) геополитических образах и символах, призванных не только обслуживать интересы диверсификации международных коммуникаций, но и помогать решать задачи национально-государственного самоутверждения. При этом формирование соответствующих решений очень часто сопровождается противоречивостью политических интересов государств региона, соблюдаемых ими при выборе стратегических приоритетов.
На мой взгляд, при всей внешне кажущейся релевантности и стратегической обусловленности политики широтного и меридионального расширения путей и средств сообщения, идущих от и через континентально запертый перекресток ЦА, необходимо понимать, что прежде всего должны быть восстановлены, налажены и отремонтированы «мосты» (реальные и символические) между пятью странами региона.
Их строительство довольно успешно и динамично началось в 1991 году, когда региональная интеграция была провозглашена высшей целью; однако в 2005—2006 годах оно было искусственно прервано.
Этот факт, как и почти четвертьвековое постсоветское развитие ЦА, приводят к выводу, что, пока не будут налажены внутрирегиональные мосты и мелкие перекрестки, более крупные «коммуникации» между Европой и Азией вряд ли получат крепкую основу.
