CC BY
108
Международный правовой анализ реализации санкций и контрсанкций в области гражданской авиации в условиях проведения СВО
Ли Дапэн,
Исследователь Центра воздушного и космического права Китайского политико-юридического университета E-mail: dapengli1989@163.com
С началом специальной военной операции (далее СВО) гражданская авиация станет противным объектом санкций и контрсанкций. Что касается контрсанкций, совершенных Россией, если с точки зрения конвенции Россия нарушает обязанности, предусмотренных в воздушного судна «Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования» и воздушного судна «Конвенции о международной гражданской авиации», но если ее контрсанкции представляют собой реторсию, разрешенные международным обычным правом, то незаконность контрсанкций может быть исключена, нельзя небрежно определять, что контрсанкции нарушают международное право. Тем не менее, если Россия ограничивает право на требование третьей страны, которые не является заинтересованной страной, что может быть превышено за пределы контрсанкций, разрешенных международным обычаем, что может быть незаконным со стороны международного права.
Ключевые слова: СВО, Санкции в областях гражданской авиации, Международное договорное право, Международное обычное право
В настоящее время санкции стали основным инструментом внешней политики стран, которые применяются ими для достижения своих политических и экономических целей [1 ]. Воздушные судна часто пересекают национальные границы, летают по всему миру и имеют высокую стоимость, поэтому, финансовый лизинг с целью использования воздушных судов стал одним из наиболее глобальных видов коммерческой деятельности, а также объектом санкций и последующих контрсанкций. Ситуация весьма существенно усугубилась на фоне проведения СВО, так как на сегодняшний день соответствующие стороны ввели жесткие санкции и контрсанкции против авиационной отрасли, что серьезно повлияло на отрасль финансового лизинга с целью использования воздушных судов. Все эти многочисленные санкции и контрсанкции имеют четкую правовую основу, однако проблема их международно-правовой оценки единого разрешения пока не получила. Этот проблемный аспект действует вне зависимости от того, что каждая страна имеет право осуществлять внешнеэкономическую и торговую деятельность по своему желанию и самостоятельно определять объекты и методы торговли [1]. Одновременно с этим, внутреннее управление современной страны стеснено ее собственной конституцией и законами, а ее участие в международном торговом обороте и иных международно-правовых отношениях ограничивается международным верховенством права [2]. Поэтому, будь то санкции, инициированные западными странами во главе с США или контрсанкции, введенные Россией в ответ на санкции, они должны сдерживаться международным правопорядком и сталкиваться с двойной оценкой международного договорного права и международного обычного права.
С позиций международного договорного права и международного обычного права, в данной статье анализируется международная правомерность санкций западных стран во главе с США в отношении гражданской авиации России при СВО, а также контрсанкций, принятых Россией.
Статья подготовлена при финансовой поддержке Национального исследовательского проекта Министерства юстиции КНР по вопросам верховенства права и теории права «Исследование международно-правовых вопросов по авиационной безопасности» (19SFB2055).
Санкции и контрсанкции против гражданской авиации в условиях СВО
После объявления СВО, США, ЕС и Великобритания ввели жесткие санкции в отношении гражданской авиационной отрасли России. Министерство торговли США внесло поправки в Правила экспортного контроля, чтобы полностью запретить экспорт воздушного судов и двигателей в Россию [3]. ЕС
сз о
со £
m Р сг
СТ1 А
=Е
запретило государствам-членам и физическим лицам предоставлять России сопутствующие товары (включая самолеты и их детали) и технологии (включая техническое обслуживание, капитальный ремонт, проверку, замену, модификацию самолетов и т.д.) и запретило предоставление России услуги по финансированию, страхованию и перестрахованию в отношении авиационной предметов и технологий (с 28 марта 2022 г. применяется ретроспективно к договорам, заключенным сторонами до 26 февраля 2022 г.) [4]. Великобритания запретила поставку в Россию предметов и технологий, связанных с авиастроением, а также предоставление России услуг по финансированию, страхованию и перестрахованию, связанных с предметами и технологиями самолетов [5].
Санкции, введенные США, ЕС и Великобританией, охватывают операции по финансовому лизингу во всех сферах, что являются всеобъемлющими и точными и направлены на то, чтобы авиакомпании РФ не могли приобретать воздушные суда на международном рынке.
В ответ на санкции Россия приняла ряд контр-санкционных мер в области финансового лизинга самолетов. В частности, Россия приняла две кон-трсанкционные меры.
Законопроект об исполнении обязательства
22 марта 2022 года Законопроект «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» внесен в Государственную думу РФ (далее - Государственная дума) для рассмотрения. В законопроекте предусмотрено, что если в связи с наложенными на Россию санкциями исполнение тех или иных обязательств объективно невозможно, то данные обязательства будут прекращаться полностью или частично. Также в нем указано, что неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства не считается нарушением договора, если в связи с наложенными на Россию санкциями его надлежащее исполнение является объективно невозможным. Также отмечается, что кредитор имеет право в одностороннем порядке расторгнуть договор, если должник не выполняет или ненадлежащим образом выполняет свои обязательства из-за санкций против России. Данный проект будет применяться ретроспективно с 24 февраля 2022 г ода[6].
Указ о регистрации лизинговых иностранных самолетов
14 марта 2022 года Президент России Владимир Путин подписал Указ, в котором аэрофлоту РФ разрешено сохранять свои самолёты и продолжать эксплуатацию иностранных самолётов, а также разрешено регистрировать свои права на лизинговые ■I иностранные самолеты. В свою очередь, соответ-е ствующим органам разрешено зарегистрировать
и выдать свидетельство лётной пригодности [7]. еЗ Эти два закона вызывают следующие два правовых последствия: так, сегодня иностранным
лизингодателям запрещено забирать самолеты из России. Во-вторых, самолеты, зарегистрированные за границей, могут эксплуатироваться на территории России. Более того, Россия снова зарегистрирует свидетельство лётной пригодности, чтобы эксплуатировать данные самолеты в России. Контрсанкции России носят в определенной степени целенаправленный характер и направляются на то, чтобы иностранные лизингодатели не могли забирать самолеты с территории России, а также на то, чтобы минимизировать влияние санкций на авиатранспортную отрасль России.
По сути, контрсанкции относятся к области односторонних санкций. Односторонние санкции представляют собой ситуацию, при которой одна или несколько стран или групп стран, которые «автономно» решают принять экономические, торговые или другие принудительные меры без принуждения многосторонних договорных механизмов, чтобы заставить другую страну изменить свою политику и имеют характер «самозащиты», которые развиваются из «реторсии» [1]. Законность традиционных контрсанкций не имеет четких границ и вызывает спорность, в связи с чем, необходимо оценивать их с точки зрения международного договорного права и международного обычного права.
Правовой анализ контрсанкций в области гражданской авиации со стороны международного договорного права
С точки зрения международного договорного права, контрсанкции России сталкиваются со следующими спорными вопросами: во-первых, правомерно ли использование отечественного законодательства для предотвращения возврата самолета арендодателям? Во-вторых, правомерно ли признание двойного гражданства самолетов в соответствии с отечественным законодательством? Рассмотрим данные вопросы более детально.
Запрет, выдвинутый лизингодателям
«Протокол по авиационному оборудованию» к Конвенции «О международных гарантиях в отношении подвижного оборудования» конкретно предусматривает две меры по оказанию помощи в отношении воздушного судна, в том числе: (а) заявление на аннулирование регистрации воздушного судна; (б) осуществление экспорта и физического перемещения воздушного судна с места их нахождения. Но эти две меры должны быть согласованы с должником и могут быть осуществлены только в пределах, согласованных с должником. С предварительного согласия должника, данная статья позволяет кредитору обращаться к органу воздушного судна и сотрудничать с ним в процедурах аннулирования и экспорта. В соответствии с Конвенцией «О международных гарантиях в отношении подвижного оборудования» данные процедуры в основном осуществляются по двум путям: один из них - через суд, а другой представляет собой заявление на ре-
гистрацию безотзывного аннулирования и разрешения на экспорт (irrevocable de-registration and export request authorization, далее - IDERA). Так называемый IDEAR выдается должником и порождает следующие последствия: (а) уполномочивает уполномоченную сторону (кредитора) обращаться в орган регистрации воздушного судна и другие соответствующие органы за разрешением на аннулирование и экспорт воздушного судна и разрешение является безотзывным; (б) орган регистрации воздушного судна или другой орган обязан уважать заявление уполномоченной стороны и сотрудничать с ним [8]. iDEAR вступает в силу после подписания должником и регистрации в органе регистрации воздушного судна.
Очевидно, что IDEAR представляет собой специальную систему, созданную «Протоколом по авиационному оборудованию» к Конвенции «О международных гарантиях в отношении подвижного оборудования» для облегчения лизингодателем трансграничного возврата воздушного суда. В частности, это представляет собой безотзывное письменное разрешение, выданное арендаторам лизингодателем, позволяющее арендаторам в одностороннем порядке обратиться в орган регистрации воздушного судна государства и другие соответствующие органы с просьбой об аннулировании и экспорте воздушного судна. В соответствии с данной лицензией, договаривающееся государство обязано сотрудничать с арендатором в проведении процедуры аннулирования и экспорта воздушного судна, с тем, чтобы лизингодатель смог быстро вернуть воздушное судно.
Стоит отметить, что РФ является стороной Авиационного протокола «Кейптаунской конвенции», поэтому, когда иностранный лизингодатель получает IDERA, он обязан сотрудничать с арендатором в проведении процедур аннулирования и экспорта воздушных судов.
Разрешение авиационному оборудованию иметь двойное гражданство
В отличие от общего движимого имущества воздушное судно всегда имеет национальность. Согласно Конвенции «О международной гражданской авиации» 1944 года, а именно ст. 17, воздушное судно имеет национальность страны [9] в которой оно регистрируется. Согласно ст. 18 Конвенции, регистрация воздушного судна может быть перенесена из одной страны в другую, но не может быть зарегистрирована в более чем двух странах. Поэтому, самолет имеет только одну национальность и не может иметь более двух национальностей [9]. Государство национальной принадлежности воздушного судна обязано обеспечивать безопасную эксплуатацию своего зарегистрированного воздушного судна,независимо от того, где эксплуатируется воздушное судно. Данное зарегистрированное воздушное судно должно соответствовать законам и правилам по безопасности государства, в котором регистрируют воздушное судно.
В сделках финансового лизинга воздушного судна, право собственности на воздушное судно принадлежит лизингодателю, но лицо, которое фактически эксплуатирует авиационное оборудование, является арендатором. Если авиационное оборудование зарегистрируют в стране лизингодателя, страна-лизингодатель не сможет эффективно контролировать авиационное оборудование из-за фактической эксплуатации авиационного оборудования в стране арендатора. Наоборот, если авиационное оборудование зарегистрируется в стране арендатора, в случае невыполнения лизингодателем обязательств, арендатор также столкнется с очень сложными процедурами при возврате авиационного оборудования, включая аннулирование первоначальной национальности, возвращение авиационного оборудования, перерегистрацию национальности и прочим [10] Поэтому, чтобы адаптироваться к развитию международного финансирования авиационного оборудования и лучше регулировать и контролировать вопросы авиационной безопасности при международном финансировании авиационного оборудования, на 23-й сессии Ассамблеи ИКАО приняли статью 83-бис Конвенции о международной гражданской авиации. Статья 83-бис предусматривает, что в случае, если зарегистрированное воздушное судно в Договаривающемся государстве, сдается в аренду, зафрахтовывается или обменивается эксплуатантом другого Договаривающегося государства, государство регистрации может по соглашению с таким другим государством передать ему все или часть своих функций и обязанностей как государства регистрации в отношении этого воздушного судна. Государство регистрации больше не несет ответственности за переданные функции или обязательства. Однако для аналогичных соглашений между договаривающимися государствами их необходимо зарегистрировать в Совете ИКАО, либо уведомить другие договаривающиеся Государства напрямую, в противном случае, передача не будет иметь силы в отношении других договаривающихся Государств.
Можно заметить, что согласно статье 83-бис Конвенции, ответственность за управление воздушными суднами и их регулирование, может быть передана от государства первоначальной регистрации воздушного судна государству эксплуатации по соглашению между ними. Исходя из этого, Россия достигла таких договоренностей с Бермудскими островами, Ирландией и другими странами, для решения вопроса национальности воздушных судов российских авиакомпаний, предоставляемых иностранными лизингодателями. Нпример, в 1999 г. между Бермудскими островами и Россией было достигнуто двустороннее соглашение о передаче регулирующих функций (Agreement between the Government of Bermuda Department of Civil Aviation and Federal Aviation Administration of Russia Concerning the Transfer of Regulatory Oversight Functions and Duties). Согласно конвенции, для воздушных судов, эксплуатируемых в России, Бермудские
сз о
со £
m Р сг
СТ1 А
=Е
Q. в
OJ CM
острова, как страна регистрации, передает обязанности по Приложению 1 «Выдача свидетельств авиационному персоналу», Приложению 2 «Правила полетов» и Приложению 6 «Эксплуатация воздушных судов» к Конвенции о международной гражданской авиации.
Очевидно, что хотя среди договаривающихся сторон Конвенции «О международной гражданской авиации» ответственность за управление и регулирование воздушных судов может быть передана от страны первоначальной регистрации воздушного судна стране, в которой воздушное судно эксплуатируется, воздушным судам не разрешается иметь двойное гражданство, Воздушное судно может быть зарегистрировано в другом Договаривающемся государстве только после того, как оно было аннулировано с первоначальным государством регистрации.
Правовой анализ контрсанкций РФ со стороны международного обычного права
Вообще международное обычное право в отношении контрсанкций в основном отражается в «Проекте положений об ответственности государств» (далее именуемый «Проект»), составленном Комиссией международного права Организации Объединенных Наций. Несмотря на то, что данный проект не вступил в силу, он носит международный обычный правовой характер.
Реторсия представляет собой поведение, которое, хотя обычно является незаконным, разрешается в исключительных случаях в качестве ответа государства на нарушение его прав другим государством [11]. Согласно положениям статьи 22 «Проекта», когда государство не выполняет своих международных обязательств перед другим государством, его незаконность может быть исключена, если поведение представляет собой контрсанкции. Следовательно, контрсанкции против нарушений договорных обязательств могут быть незаконными, но противоправность может быть исключена, если нарушение совпадает с критериями законности контрсанкции по обычному международному праву.
Контрсанкции являются одним из наиболее противоречивых вопросов ответственности государств за международно-противоправное поведение [12]. Обычно считается, что законность контрсанкции зависит от следующих элементов: целевое государство ранее совершило международно-противоправное деяние, они соразмерны и прочих [13]
Противоправность предшествующего поведения со стороны международного права
Реторсия является ответом на нарушение международного права, то есть на международно-противоправное деяние. Международное обычное право наделяет каждое государство полномочиями принимать ответные меры, когда его интересы нарушается другим государством, то есть вводить ограниченное вмешательство в сферу интересов другого государства [11].
Согласно пункту 1 статьи 49 Проекта, контрсанкции должны быть направлены на международные противоправные деяния, отвечающие двум элементам: приписываемые ответственному государству и нарушение международных обязательств. Прежде всего, статьи 4-11 части первой «Проекта» содержат конкретные положения о «действиях, которые могут быть отнесены к государству», в которых действия, совершаемые государственными органами, являются действиями, которые могут быть отнесены к государству. Обычно считается, что международная легитимность экономических санкций проистекает из двух аспектов: одним из них является выполнение решения Совета Безопасности ООН о коллективных санкциях, а другим - контрсанкции, разрешенные международным правом, то есть санкции, принимаемые против страны-правонарушителя страной, которая непосредственно совершила международное противоправное деяние. Экономические санкции западных стран во главе с США не реализуют и коллективных санкционных постановлений Совета Безопасности ООН и западные страны во главе с США не пострадали от международно-противоправных действий в СВО. Таким образом, с точки зрения России, экономические санкции, введенные западными странами во главе с США, не являются санкциями в рамках существующей международно-правовой базы и не имеют таковой.
Соразмерность
Общепризнанным принципом является то, что реторсии должны быть пропорциональны противоправному деянию, против которого они направлены, что представляет собой общепринятый принцип. Согласно статье 51 Проекта, контрсанкции должны быть пропорциональны нанесенному ущербу и должны учитывать тяжесть международно-противоправного деяния и соответствующие права. Требование соразмерности фактически отражает характер контрсанкции, то есть цель контрсанкции состоит в том, чтобы побудить другую сторону выполнить свои международные обязательства, а не наказать их.
При оценке соразмерности контрсанкции необходимо не только учитывать степень ущерба, понесенного страной, принимающей контрсанкции, а также степень контрсанкции, но и сравнивать «количество» этих двух мер и учитывать серьезность деяния и серьезность соответствующих прав, то есть провести «качественное» сравнение между ними. Например, в деле о Gabcikovo-Nagymaros Project постоянная палата международного правосудия постановила, что совместное использование ресурсов судоходных рек является универсальным и основным законным правом, а односторонние действия Чехословакии лишили Венгрию права на эти природные ресурсы, что является базовым правом, поэтому контрсанкции Чехословацкой Словакии были не пропорциональны [14]. Можно заметить, что в этом деле постоянная палата международного правосудия приняла меру
пропорциональности в отношении характера прав, от которых пострадало потерпевшее государство и ответственное государство. Кроме того, на практике бывают ситуации, когда арбитражные суды используют наличие альтернативных мер с меньшим ущербом в качестве одного из критериев для оценки соразмерности контрсанкции [15]. Тем не менее критерии оценки «соразмерности» в обычном международном праве все еще очень неясны, что затрудняет оценку соразмерности.
В рамках санкций и контрсанкций, введенных США, Британией, ЕС и Россией в области авиации, США, Британия и ЕС приняли законы и другие формы, запрещающие своим гражданам предоставлять самолеты, технологии, услуги и т.д. в Россию, в то время как Россия принимает ряд мер по предотвращению вывоза самолетов из России иностранцами. Нет никакой очевидной разницы в характере прав между санкциями и контрсанкциями. Поэтому трудно сделать вывод о том, что контрсанкции, совершаемые Россией, не является незаконными.
Временность
Согласно пункту 2 статьи 49 Проекта, контрсанкции ограничиваются приостановлением действия определенных международных обязательств перед ответственным государством. Временное неисполнение - срок для осуществления контрсанкции. Этот срок связывается с целью контрсанкций, то есть целью контрсанкций является побуждение ответственного государства к выполнению своих обязательств. Цели наказать ответственное государство в данном случае нет. Следовательно, контрсанкции не должны продолжаться до тех пор, пока ответственное государство не выполнит свои обязательства.
В соответствии со статьей 49.3, статьей 53 и статьей 52.3 (Ь) Проекта, контрсанкции должны позволять исполняющей стороне возобновить выполнение соответствующих обязательств. Контрсанкции прекращаются, как только ответственное государство выполняет свои обязательства в отношении международно-противоправного поведения в соответствии с частью второй и контрсанкции должны быть прекращены как можно скорее. Также необходимо прекратить принимать контрмеры, если соответствующее государство обращается в компетентный суд или трибунал, компетентный принимать обязательные для исполнения решения. Статья 53 «Проекта» является акцентом на статье 49, так как в ней подчеркивается, что контрсанкции должны быть прекращены «немедленно» при выполнении обязательств ответственном государством. В настоящее время санкции, введенные США, Великобританией и ЕС, продолжают действовать, поэтому продолжение контрсанкций из России является обоснованным.
Вопросы по процессу
В статье 52 «Проекта» предусматривают процессуальные вопросы принятия контрсанкции. Согласно
пункту 1 статьи 52 Проекта, потерпевшее государство сможет потребовать от ответственного государства выполнения своих обязательства по прекращению ущерба и возмещению ущерба, а также обязано уведомить ответственное государство о любом решении. Принцип данного положения заключается в том, что контрсанкции могут повлечь за собой более серьезные последствия для другой стороны, поэтому о них необходимо уведомить заранее. Пункт 2 статьи 52 «Проекта» позволяет потерпевшему государству принимать «необходимые срочные контрсанкции для защиты своих прав», то есть «Проект» позволяет потерпевшему государству принимать меры для своей защиты, если требование об уведомлении в пункте 1 препятствует реализации контрсанкции.
О своих контрсанкциях Россия не уведомила заранее другие страны, в более серьезной ситуации заблаговременное уведомление других стран о принимаемых контрсанкциях может привести к тому, что иностранные субъекты начнут подготовку к возврату самолета сразу после уведомления, что может полностью свести на нет цель контрсанкций России Поэтому вопрос о том, соответствуют ли применяемые Россией контрсанкции требованиям международного обычного права в процедурном отношении необходимо рассматривать в общей ситуации, и нельзя просто считать, что они не соответствуют процессуальным требованиям «Проекта» из-за отсутствия предварительного уведомления и переговоров.
Видно, что с точки зрения международного обычного права еще есть пространство для дискуссии о том, нарушают ли контрсанкции России обычное международное право и нельзя просто определить, что контрсанкции России нарушают международное обычное право.
Заключение
Корень разрушительной силы экономических санкций со стороны западных стран заключается в их доминирующем положении на мировом рынке финансового лизинга самолетов и в их абсолютной монополии в авиастроительной отрасли. Поэтому для того, чтобы эффективно бороться с любыми аналогичными санкциями и контрсанкциями, которые могут возникнуть в будущем, Китай должен стремиться улучшить свой статус и свою долю на мировом рынке финансового лизинга самолетов, особенно поощрять и поддерживать китайские лизинговые компании в предоставлении воздушного судна китайского производства, что станет важной возможностью для самолета С919 разрушать монополию Boeing и Airbus, а также возможностью для выхода на международный рынок.
Литературa
1. Хуо Чжэнсинь. Международно-правовые значения закона об контрсанкции против иностранных санкций /Хуо Чжэнсинь // Сравнительное правоведение. - № 4-2021 - с. 144.
сз о со от m Р от
от А
=Е
2. Боденхаймер. Юриспруденция Боденхайме-ра. /переводчик Pan Handian/ Юридическое издательство - 2014 - с. 46.
3. Расширение санкций против России и Беларуси в соответствии с Правилами экспортного контроля. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https ://www .federalregister.gov/doc-uments/2022/04/14/2022-07937/expansion-of-sanctions-against-russia-and-belarus-under-the-export-administration-regulations-ear. (дата обращения 20.12.2022)
4. РЕГЛАМЕНТ СОВЕТА (ЕС) 2022/328. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2022/328/oj (дата обращения 3.11.2022)
5. Регламент Россия (Санкции) (Выход из ЕС) (Поправка) (№ 6) 2022 г. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.legislation. gov.uk/uksi/2022/241/made (дата обращения 3.11. 2022 г.)
6. Законопроект № 92282-8. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://sozd.duma.gov.ru/ bill/92282-8 (дата обращения 3.11. 2022 г.)
7. Федеральный закон от 14.03.2022 № 56-ФЗ.
8. Статья IX (5) Авиационного протокола Donald Gray, Jason MacIntyre and Jeffrey Wool, The Interaction between Cape Town Convention Repossession Remdies and Local Procedural Law: a Civil Law Case Study, Cape Town Convention Journal, Vol. 4, 2015, No. 1, P. 26.
9. Конвенция о международной гражданской авиации (с изменениями на 26 октября 1990 года)
10. Брайан Ф. Х., Габриэль С.С. Принципы и практика международного авиационного права// изд-во Кембриджского университета -2014 г. - с. 343.
11. Ханс Кельзен. Принципы международного пра-ва./Ван Тиэя// издательство Huaxia. - 1989 -с. 20.
12. Джеймс Кроуфорд, Положения об ответственности государств за международно-противоправные поведения. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://legal.un.org/avl/ pdf/ha/rsiwa/rsiwa_c.pdf (дата 3.11.2022)
13. Масахико А. Экономические санкции в международном праве и практике // Routledge Press-2019- с. 11.
14. Проект Габчиково-Надьмарош Территориальная юрисдикция Международной комиссии по реке Одер, Решение № 16, 1929 г., PCIJ, Серия А, № 23, с. 27.
15. МЦУИС, Archer Daniels Midland Company и Tate & Lyle Ingredients Americas, Inc. против Мексиканских Соединенных Штатов, дело № AR-B(AF)/04/05, решение, 21 ноября 2007 г., п. 160.
STUDY ON THE LEGITIMACY OF THE ANTISANCTIONS MEASURES IMPOSED BY RUSSIA IN CIVIL AVIATION INDUSTRY IN THE CONTEXT OF THE SPECIAL MILITARY OPERATION
Li Dapeng
China University of Political Science and Law
With the beginning of the special military operation, civil aviation will become a nasty object of sanctions and counter-sanctions. Russia hereby has imposed some anti-sanctions measures confronting those sanctions. As for Russia's anti-sanctions measures, from the perspective of treaty law, Russia has violated the treaty obligations of Cape Town Convention and Chicago Convention. However, from the perspective of international customary law, Russia's anti-sanction measures constitute the countermeasures permitted by international law. Therefore, Russia's responsibility incurred by the violation of Cape Town Convention and Chicago Convention is excluded. In short, it cannot be simply concluded that Russia's anti-sanction measures violate international law.
Keywords: special military operation, civil aviation industry sanctions, treaty law, international customary law, countermeasures.
Referents
1. Huo Zhengxin. International legal meanings of the law on counter-sanctions against foreign sanctions / Huo Zhengxin // Comparative Law. - No. 4-2021 - p. 144.
2. Bodenheimer. Bodenheimer's Jurisprudence. / translator Pan Handian / Legal publishing house - 2014 - p. 46.
3. Expansion of sanctions against Russia and Belarus in accordance with the Export Control Rules. [Electronic resource]. Access mode: https://www.federalregister.gov/doc-uments/2022/04/14/2022-07937/expansion-of-sanctions-against-russia-and-belarus-under-the-export-administration-regulations-ear. (accessed 12/20/2022)
4. COUNCIL REGULATION (EU) 2022/328. [Electronic resource]. Access mode: https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2022/328/oj (accessed 11/3/2022)
5. Regulation Russia (Sanctions) (Withdrawal from the EU) (Amendment) (No. 6) 2022 [Electronic resource]. Access mode: https://www.legislation.gov.uk/uksi/2022/241/made (Accessed 11/3/2022)
6. Bill No. 92282-8. [Electronic resource]. Access mode: https:// sozd.duma.gov.ru/bill/92282-8 (date of access 3.11.2022)
7. Federal Law No. 56-FZ dated March 14, 2022.
8. Article IX(5) of the Aviation Protocol Donald Gray, Jason MacIntyre and Jeffrey Wool, The Interaction between Cape Town Convention Repossession Remdies and Local Procedural Law: a Civil Law Case Study, Cape Town Convention Journal, Vol. 4, 2015, no. 1, P. 26.
9. Convention on International Civil Aviation (as amended on October 26, 1990)
10. Brian F. Havel & Gabriel S. Sanchez, The Principles and Practice of International Aviation Law, Cambridge University Press, 2014, p.343.
11. Hans Kelsen. Principles of international law. / Wang Tiei / / Huaxia publishing house. - 1989 - p. 20.
12. James Crawford, Provisions on State Responsibility for Internationally Wrongful Conduct. [Electronic resource]. Access mode: https://legal.un.org/avl/pdf/ha/rsiwa/rsiwa_c.pdf (date 11/3/2022)
13. See Masahiko Asada, Economic Sanctions in International Law and Practice, Routledge Press, 2019, p.11.
14. See. Gabclkovo-Nagymaros Project, p. 56, paras. 85 and 87, citing Territorial Jurisdiction of the International Commission of the River Oder, Judgment No. 16, 1929, P.C.I.J., Series A, No. 23, p. 27.
15. ICSID, Archer Daniels Midland Company and Tate & Lyle Ingredients Americas, Inc.v. the United Mexican States, Case No. ARB(AF)/04/05, award, 21 November 2007, para. 160.
a.
e
CM CM
