Международные транспортные коридоры и энергетические проекты: риски сопряжения Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ ПРОЕКТЫ

Дарья ДИНЕЦ Александр НИКИТИН

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ И ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ ПРОЕКТЫ: РИСКИ СОПРЯЖЕНИЯ

В статье рассмотрены основные тенденции развития международных транспортных коридоров и сопряжения их с проектами развития экспорта и транспортировки энергетических ресурсов. Систематизированы данные о состоянии и перспективах геополитической обстановки в сфере международной торговли, развития транспорта и роли энергетического сектора в развитии этих процессов. Все выводы сформулированы с позиции риск-ориентированного подхода. Обосновывается негативное влияние невозможности формирования кольцевой транспортной инфраструктуры на возможность достижения окупаемости проектов развития международных транспортных коридоров. Также в статье описывается взаимная зависимость между возможностью достижения окупаемости интеграционных проектов на транспорте и основных тенденций развития в сфере энергетики. Доказана обратная зависимость между ростом доли сырьевого экспорта и эффективностью проектов транспортной интеграции с использованием российских магистралей. Геополитические и геоэкономические интересы стран-участниц проектов развития транспортных коридоров описаны с позиции ключевых инвесторов и реципиентов инвестиций, выявлены противоречия, приводящие к несогласованности политики основных участников евразийского транспортного рынка к достижению консенсуса в этой сфере. Показано негативное влияние высокой диверсификации евразийских

ДИНЕЦ Дарья Александровна, кандидат экономических наук, доцент, заведующий кафедрой Экономики и управления на железнодорожном транспорте Иркутского государственного университета путей сообщения. Адрес: Российская Федерация, г. Иркутск, 664074, ул. Чернышевского, д. 15. E-mail: [email protected]. SPIN-код: 2607-3650. ORCID: 0000-0001-8734-8998.

НИКИТИН Александр Александрович, доктор экономических наук, профессор. Адрес: Российская Федерация, г. Иркутск, 664074, ул. Чернышевского, д. 15. E-mail: [email protected].

Ключевые слова: международные транспортные коридоры, CAREC, энергетический экспорт, капитал, инфраструктура, экономическая целесообразность.

Дата поступления в редакцию 5.03.2020.

маршрутов на экономическую целесообразность транспортного строительства. Торгово-транспортные перспективы России оценены с позиции структуры торговых потоков, а также основных геополитических целей внешнеторговой деятельности страны и наличия провозных мощностей для их достижения. Проанализированы проекты Китайской Народной Республики в области транспортного строительства на предмет геополитической сопряжённости с интересами других стран, в том числе в области энергетических проектов Большой Евразии.

Введение

Актуальность исследования проблем развития международных транспортных коридоров в свете перспективных энергетических проектов и в контексте глобальной геополитики очевидна: из-за изменений в структуре энергобалансов ключевых импортёров энергетических ресурсов под влиянием трансрегиональных процессов предъявляются новые требования к обеспечению транспортных мощностей глобального энергокомплекса [Ергин, 2019]. С этой точки зрения, транспортный коридор приобретает черты инфраструктурного пояса, без которого, в свою очередь, невозможно становление экономических поясов как движущей силы трансрегионального могущества. Транспортным проектам свойственны те же экономические и геополитические риски, что и энергетическим, однако процесс усугубляется тем, что транспортный проект затрагивает большее количество стран в силу невозможности устранения географического фактора. В результате формирование экономического пояса может стать единственным способом примирения принципиально различных геополитических интересов, поскольку экономический расчёт зачастую может оказаться более весомым аргументом в принятии того или иного решения на международном уровне [Мигранян, 2019]. В силу указанных обстоятельств во главу угла при обосновании маршрутов международных транспортных коридоров встаёт оценка экономической целесообразности для всех стран-участниц. Однако с учётом уровня изношенности, пропускной и провозной способности инфраструктуры, а также географической протяжённости евразийского континента обеспечение даже простого воспроизводства капиталов, инвестированных международным сообществом в строительство и обслуживание международных транспортных коридоров, становится практически нерешаемой задачей. Ситуация усугубляется тем, что впервые в современной истории темпы роста международной торговли сдали позиции по отношению к темпам роста мирового ВВП. В результате возникает синергия в рисках, а не экономический эффект масштаба.

Торгово-транспортные перспективы России

Несмотря на большой потенциал развития перевозок в энергетическом секторе существует ряд причин, по которым окупаемость транспортного

коридора может быть достигнута лишь за счёт перевозки диверсифицированных грузов. К таким причинам можно отнести:

1. Необходимость реализации транзитного потенциала страны: РФ и страны Центральной Азии заинтересованы в экспорте не только энергетических ресурсов, но и транспортных услуг [Егоров, 2015]. Невозможно игнорировать структуру перевозимых транзитных грузов и ожидать окупаемости транспортного коридора, поскольку инфраструктура и подвижной состав должны быть ориентированы на диверсифицированный грузопоток. Невозможно ожидать инвестиций в государственно-частное партнёрство, если единственная отрасль, которая заинтересована в развитии транспортного сообщения — это энергетика.

В таких условиях окупаемой может стать только газопроводная инфраструктура, не имеющая порожнего пробега, однако ориентация исключительно на газопроводный транспорт создаёт угрозы глобальной конкурентоспособности промышленности страны.

В результате получаем замкнутый круг: инвестиции в транспортировку на условиях государственно-частного партнёрства могут быть выгодны только сырьевым компаниям, большинство из которых выиграет от развития газопроводного транспорта в ущерб иным путям сообщения, что в результате закончится сокращением экспортного потенциала всех остальных отраслей, приведя ещё меньшей заинтересованности компаний в государственно-частных проектах на транспорте.

2. Необходимость развития контейнерных перевозок и соответствующего подвижного состава и интермодальной инфраструктуры. Без развития скоростного сообщения относительно лёгких контейнерных поездов, без формирования инфраструктуры для их скоростного и безопасного пропуска с цифровым сопровождением всех сопутствующих процедур невозможно интенсивное вовлечение в проекты международных транспортных коридоров для обеспечения нужд глобального потребительского сектора. Если же страна не располагает товарной массой, способной экспортироваться в контейнерах, значит, зарабатывать ей остаётся на пропуске порожних и гружёных составов по остаточному принципу [UN Comtrade Database, 2019].

3. Необходимость формирования экономических поясов сотрудничества на базе транспортных коридоров. Во-первых, исторически сложилось так, что на протяжённых территориях восточной части Евразии развитию промышленности предшествовало формирование транспортной инфраструктуры [Конотопов, 2018 : 115], достаточной для безопасного ввоза факторов производства и безопасного вывоза готовой продукции. Во-вторых, при существующем уровне технологий транспортного строительства протяжённая магистраль с дорогостоящей инфраструктурой не способна окупиться в течение жизни одного поколения. Следовательно, для обеспече-

ния окупаемости магистрали должны стать или короткими, или дешёвыми в строительстве и обслуживании, или выгоды следует искать в способах финансирования и организации процессов транспортного строительства [Динец, 2018 : 59]. Первые два варианта с учётом географических особенностей и множества заинтересованных участников на данный момент представляются недостижимыми, а третий вариант, несмотря на наличие трудностей, вполне реализуем.

Несмотря на очевидную и назревшую необходимость диверсификации экспортного трафика, структура международной торговли говорит не в пользу идеи об окупаемости проектов международных транспортных коридоров через Россию и ЕАЭС.

С точки зрения структуры экспорта и импорта КНР как лидера внешней торговли на континенте имеется явное противоречие как с точки зрения геополитических процессов, так и с точки зрения возможностей сопряжения транспортных и энергетических проектов большой Евразии [Public Utility Commission ofTexas].

Во-первых, геополитика Китая направлена на диверсификацию импортёров энергоресурсов и транспортную поддержку этого процесса, во-вторых, на усиление собственного внешнеторгового присутствия во всех направлениях. В результате, с одной стороны, для России и Центральной Азии усиливается конкуренция с точки зрения возможностей поставок энергоресурсов в АТР, а, с другой — подавляется конкуренция в части возможностей торговли несырьевыми товарами со странами Евразии. Окупаемость и синергетический эффект от больших проектов строительства транспортной инфраструктуры в таких условиях представляются сомнительными.

Очевидно, что для обеспечения энергетической безопасности и баланса сил в регионе транспортное строительство с целью обеспечения китайской экономики энергоресурсами должно быть ориентировано на решение двух основных задач:

• недопущение сильного геополитического игрока, тем более имеющего выход к стратегически важным морям, к деятельности в регионе;

• усиление торгового представительства Китая как в Европе, так и в Азии, в том числе за счёт задействования в торговле потенциала коридоров Север — Юг.

В этом отношении небольшие центральноазиатские страны, примыкающие к экономическим поясам Шёлкового пути, как нельзя лучше подходят для организации снабженческой логистики и формирования относительно недорогой в силу протяжённости транспортной инфраструктуры с подходами к южным евразийским портам, например, к порту Гвадар в Пакистане.

Сопоставление экспортных потенциалов стран позволило выявить следующие основные риски для успешной интеграции России в МТК, связывающие Европу и Азию:

1. Санкционная война и высокая зависимость стран ЕС от отношений с США. Транспортные коридоры ОСЖД по большей части связывают центральную часть страны с европейскими государствами, однако, в случае успешного выхода на проектную мощность Свияжского логистического комплекса, сокращение коммуникаций с европейскими транспортными сетями существенно увеличит стоимость оказываемых логистических услуг, в том числе и в азиатской части страны.

2. Структура китайского экспорта [Regional Trade Agreement Database] позволяет трактовать транспортные коридоры ЭПШП как инструмент диверсификации экспорта в случае эскалации торгового конфликта с США, однако уже при наличии хорошо диверсифицированного экспорта товаров конечного потребления. При реализации негативного сценария экспансии США на европейские рынки и резкого падения покупательной способности в зоне евро Китаю экономически окажется нецелесообразно реализовывать все проекты по развитию транспортной инфраструктуры Евразии, так как экспорт в страны АТР окажется более привлекательным экономически и не потребует никакой железнодорожной инфраструктуры.

3. Отношения Китая и других стран с США в части расстановки военно-политических сил в регионе и статуса Южно-Китайского моря приводят к необходимости перевода части грузопотока в коридоры СМП. Это приводит к серьёзному сокращению потенциала роста грузовых перевозок в летний период и делает экономически нецелесообразным для операторов контейнерного подвижного состава формировать парк танк-контейнеров для перевозки СПГ.

Кроме того, развитая трубопроводная инфраструктура1 противоречит возможности окупаемости инвестиций в международные транспортные коридоры. Несоответствие направлений движения добавленной стоимости [ UNCTAD. Products in the TOOLBOX] и маржинальности грузов обеспечивает невозможность вовлечения в экономические пояса различных стран на равных условиях, а, следовательно, распределение выгод и потерь от торгово-экономических отношений также окажется несопоставимым объёмам принятых инфраструктурных обязательств.

Отдельного упоминания в этом ключе заслуживает роль ОАО «РЖД» в формировании международных транспортных коридоров. Известно, что большую часть грузопотока в восточном направлении составляет уголь, однако основным поставщиком угля в Китай была и остаётся Австралия [ WTO Statistics Database US profile].

За последние пять лет доля импорта угля из Монголии и Индонезии в Китай сравнялась с аналогичным показателем для России. В этом отношении существует два возможных риска.

1 Нефть России — статистический ежедневник // https://neftrossii.ru/section/resursy, дата обращения 02.03.2020.

Во-первых, Монголия территориально доступнее для организации поставок и развития инфраструктуры, что подтверждают проекты CAREC, о которых речь пойдёт далее.

Во-вторых, Монголия не имеет выходов к морю на собственной территории, следовательно, для развития экспортного потенциала заинтересована в организации перевозок собственных грузов через порты Китая. Это создаёт базу для развития транспортно-логистического комплекса на границе стран и дополнительные риски для реализации экспортного потенциала России.

Кроме того, известно о планах Китая по переходу преимущественно на газовую генерацию в связи с серьёзными экологическими рисками угольной генерации [EZA U. S. Spot Prices]. При реализации данного сценария, представляется, экономическая целесообразность толкнёт Китай к отказу от наиболее затратных маршрутов транспортировки угля (необходимо также учитывать собственную добычу). При этом в Канаде у Китая существует ряд стратегически важных энергетических проектов, следовательно, Россия оказывается на втором после США месте в очереди на исключение из поставщиков угля в Китай.

Перспективные направления развития международных транспортных коридоров с участием России с целью активизации её торгово-промышленного потенциала обобщены в таблице.

Перспективные направления вовлечения российских путей сообщения в МТК

Железнодорожный Водный Трубопроводный

транспорт транспорт транспорт

Белкомур СМП «Северный поток — 2»

Северный широтный ход Приморье-1, Приморье-2, Сахалин «Сила Сибири»

«Расшивка» БАМа Балтийско-Волго- «Турецкий поток»

и Транссиба Каспийский коридор

Если говорить об интеграции различных видов транспорта в инфраструктуру интермодальных транспортных коридоров, то в этом при обеспечении диверсифицированного конкурентоспособного российского экспорта может быть найден единственный источник окупаемости подобных проектов не только на уровне российской экономики, но и на евроазиатском уровне в целом. Речь идёт о формировании кольцевой структуры международного транспортного сообщения, что отчасти решает проблему обратного порожнего хода подвижного состава и позволяет планировать грузопотоки и подвижной состав под них в зависимости от наиболее конкурентоспособных статей экспорта.

Данный коридор в большей степени усугубляет риски «обратного хода». По статистике грузопотоки по направлению «на Запад» и «на Восток» распределяются в пропорции 1:3, следовательно, в обратном направлении порожний пробег транспорта намного выше. Модель транспортного коридора «Север — Юг» с примыканием к Северному широтному ходу позволит с использованием речного маршрута оптимизировать логистику возврата контейнеров из Европы в Китай с использованием альтернативных маршрутов. Организация кольцевой схемы движения с хабами в районах морских портов в международной контейнерной логистике считается наиболее дешёвым способом организации неравномерных поставок с повышенной скоростью возврата порожнего подвижного состава. Также можно заметить, что к данному коридору в порте Астрахань примыкает Казахстан—крупнейшая в мире страна, не имеющая выхода к мировому океану. Это означает, что в данной точке может быть произведена перегрузка на речной транспорт грузов, следовавших из Китая транзитом через Казахстан для отправки на Север Европы, минуя Транссиб. Действие Таможенного кодекса ЕАЭС позволит совершать казахским операторам такие операции в национальном режиме. Кроме того, данный коридор способен в зимнее время обеспечивать поставки СПГ на азиатские рынки, минуя загруженные транспортные коридоры Транссиба и БАМа.

Международные транспортные и экономические коридоры Китая как ключевого актора геополитики в Азии

Китай инициирует транспортные коридоры с прицелом на будущее формирование коридоров экономических, то есть, на формирование прочных экономических отношений, которые станут базисом для расширения китайской внешней торговли, экспансии капиталов и технологий и навязывания геополитической повестки дня экономическими и торговыми методами. На рис. 1 и 2 проиллюстрированы транспортные коридоры проекта CAREC и сопряжённые с ними экономические пояса китайского геополитического влияния.

Участниками проекта ЦАРЭС (CAREC) являются Китай, Афганистан, Азербайджан, Киргизия, Грузия, Казахстан, Монголия, Пакистан, Таджикистан, Туркмения, Узбекистан, иначе говоря, все страны, кроме России, через которые планируется основной грузопоток по транспортным коридорам Шёлкового пути.

Имеются данные о структуре инвестиций данного фонда в 2018 г. (за 3 квартала): из 33 млрд долл. инвестиций почти 80 % было направлено на развитие транспортной инфраструктуры [ CAREC Project Portfolio].

С одной стороны, при оценке общей стоимости реализации амбиций Китая в коридорах ЭПШП в 10,7 трлн долл. эта сумма не является критически

Рис. 1. Транспортные коридоры CAREC

Источник: [CAREC Project Portfolio]

Рис. 2. Экономические коридоры Китая

Источник: [New study shows TIR..., 2017]

важной, с другой стороны, игнорирование мощного и реализуемого проекта может привести к формированию ложных ожиданий о перспективах транс-портно-энергетического комплекса страны. В рамках CAR.EC планируется формирование парков вагонов и локомотивов, организация оператора железных дорог, строительство терминалов и организация логистики в соответствии с требованиями времени. Руководство будет строиться по принципу «управление коридором» в соответствии с хабовой логистической моделью формирования сетей с возможностью их перераспределения по биржевому принципу в периоды наиболее неравномерной загрузки.

В частности, если взглянуть на карту перспективных транспортных железнодорожных коридоров в соответствии со стратегией развития железнодорожного транспорта CAR.EC до 2030 г., то становится очевидно, что китайская сторона не видит перспектив в развитии транзитного грузопотока через территорию России.

Примыкание указанных коридоров к российским железнодорожным сетям планируется в следующих точках:

1. Коридор 1 «Европа — Восточная Азия» (считается системообразующим среди заявленных транспортных коридоров): станция Троицк (Челябинская область) с соединением с коридорами № 2 и 5 ОСЖД.

2. Коридор 3 «РФ — Центральная и Восточная Азия» — коридор для объединения РФ, Казахстана, Узбекистана, Туркмении и Ирана: г. Весёлоярск (Алтайский край).

3. Коридор 4 «РФ — Восточная Азия» — коридор для объединения трансмонгольской магистрали с Транссибом: ст. Наушки планируется для перевозки угля из Монголии и выход на российские дальневосточные порты. Важным этапом строительства считается реконструкция инфраструктуры на границе Монголии и России.

Рассмотренные материалы свидетельствуют о наличии серьёзных рисков, связанных с перспективами российской транспортной отрасли в международных транспортных коридорах. Освоение альтернативных маршрутов в условиях явного отставания качества инфраструктуры и сервиса может привести к тому, что инвестиции, осваиваемые сегодня Российскими железными дорогами, окажутся неокупаемыми вследствие невыполнения запланированных объёмных показателей и ухода грузов на альтернативные маршруты международных транспортных коридоров.

Рассмотрение экономических коридоров (поясов), инициированных китайской стороной в целом подтверждает ранее сформулированные выводы. Развитие кольцевой структуры в масштабах целого полушария позволит соблюдать энергетический баланс страны за счёт оптимизации «обратного хода» — порожнего, как правило, для подвижного состава, перевозящего в направлении Восток — Запад товары потребительского спроса. Развитие торгово-транспортного потенциала и энергетическая безопасность АТР —

это основной мотив организации транспортных и экономических коридоров. Однако нельзя не учитывать важнейший аспект: как бы ни была развита торгово-транспортная инфраструктура, какие бы портовые преимущества ни давали отношения с Пакистаном и Индией, окупить эти инвестиции только за счёт однонаправленной торговли не под силу даже китайской модели капитализма. До тех пор, пока китайские товары не станут поступать на европейские рынки по трубопроводному транспорту, игнорировать обратный ход нельзя. Наличие торговых потоков с высокой добавленной стоимостью в обратном направлении — это единственный возможный путь получения положительного экономического эффекта от реализации инфраструктурных проектов в международных транспортных коридорах. Поскольку АТР заинтересован в поставках энергоресурсов с западных направлений, то нельзя игнорировать инфраструктуру и подвижной состав, а значит, диверсификация поставок, хоть и обеспечивает относительную независимость, но приводит к потере окупаемости. Положительный эффект от глобальной транспортно-связанной Евразии для инициатора инвестиций не может быть достигнут без использования торгово-энергетического потенциала России и Центральной Азии, потому что географически это единственный способ организации кольцевого движения на материке с гружёным пробегом по направлению Запад — Восток.

Заключение

Рентный характер транспортного строительства инфраструктуры международных транспортных коридоров и даже формирования экономических поясов противоречит возможности получения положительного экономического эффекта от реализации подобных инициатив. Развитие внешней торговли, экспансия экспорта восточного происхождения — это способ новых восточных индустриальных стран заявить свою повестку дня в глобальном форуме, однако, печально известно то, что накапливаемая экономическая неэффективность способна разрушить хрупкое капиталистическое благосостояние в мгновение ока. По этой причине дальнейшие вложения в убыточные инфраструктурные проекты грозят экономической безопасности не только китайской экономики, но и экономик всех вовлечённых в «пояс-путь» стран. Последним, в свою очередь, следует задуматься о том, чтобы диверсифицировать свой экспорт и по возможности сделать его конкурентоспособным на трансрегиональном уровне, без чего они так и останутся «сборщиками-передаточниками» ренты из внутреннего сектора в сектор международный.

Реализация способных приносить прибыль транспортных проектов с участием множества стран предполагает непрерывное круговое движение грузов (а не порожнего транспорта) с сопряжёнными потоками добав-

ленной стоимости товарных потоков и маржинальности перевозок. Любые другие формы организации товарных и ресурсно-сырьевых потоков потенциально создают угрозы экономической безопасности всех стран, входящих в экономический пояс.

Список литературы

CAREC Project Portfolio // https://www.carecprogram.org/?page_id=13630, дата обращения 02.03.2020.

Public Utility Commission of Texas // http://interchange.puc.state.tx.us/WebApp/ Interchange/Documents/34077_504_562387.PDF, дата обращения 02.03.2020.

U. S., Energy Information Administration. Spot Prices // https://www.eia.gov/dnav/ pet/pet_pri_spt_s1_d.htm, дата обращения 02.03.2020.

UN Comtrade Database, 2019 // https://comtrade.un.org/data/, дата обращения 02.03.2020.

UNCTAD. Products in the TOOLBOX // https://unctad.org/en/Pages/TC/ TC-Products-in-the-Toolbox.aspx, дата обращения 02.03.2020.

WTO OMC. Regional Trade Agreement Database. RTAs currently in force (by year of entry into force), 1948-2019 // http://rtais.wto.org/UI/PublicMaintainRTAHome. aspx, дата обращения 02.03.2020.

WTO Statistics Database US profile // http://stat.wto.org/CountryProfile/WSDB CountryPFView.aspx?Language=E&Country=US, дата обращения 02.03.2020.

Ергин Д. 2019. Добыча. Всемирная история борьбы за нефть. М.: Альпина-Паблишер. 944 с.

Конотопов М. В. 2018. Экономическая история мира. В 5 томах. Том 5. СПб.: Алетейя, 588 с.

Мигранян А. А. 2019. Структурные эффекты евразийской интеграции. Международная торговля и торговая политика. (3) : 103-123. DOI: https://doi. org/10.21686/2410-7395-2019-3-103-123

Динец Д. А. 2018. Пороки мировой финансовой системы как тормоз экономического прогресса: пути преодоления — Инновации и инвестиции. № 8. С. 57-62.

Егоров В. Г. 2015. Российский путь Шёлкового пояса // http://www.materik.ru/ rubric/detail.php? ID=21377, дата обращения 02.03.2020.

New study shows TIR to facilitate unimpeded trade for China // https://www.iru. org/resources/newsroom/new-study-shows-tir-facilitate-unimpeded-trade-china, дата обращения 02.03.2020.

Нефть России — статистический ежедневник // https://neftrossii.ru/section/ resursy, дата обращения 02.03.2020.

DARIA A. DINETC,

PhD (Economics), docent, a head of department Transport economy

and management of Irkutsk state transport university.

Address: 15, Chernyshevsky str., Irkutsk, 664074, Russia Federation.

E-mail: [email protected]

SPIN-code: 2607-3650

ORCID: 0000-0001-8734-8998

ALEXANDER A. NIKITIN,

PhD (Economics), professor.

Address: 15, Chernyshevsky str., Irkutsk, 664074, Russia Federation.

E-mail: [email protected]

INTERNATIONAL TRANSPORT CORRIDORS AND ENERGY PROJECTS: RISKS OF COMPOUNDING

Keywords: international transport corridors, CAREC, energy exports, capital, infrastructure, economic feasibility.

Abstract

There is an observe of the main trends in international transport corridors from the point of view the needs of resource export and transporting on the article. It was systematized modern condition data and perspective in geopolitical base of international trade, transport and energy sector. All the conclusions are risk-estimated. The negative impact of non-circle transport infrastructure logistics organization to international transport corridors development was justified at the article. The article also describes the interdependence between the possibilities of achieving integration projects in transport and the main development trends in the energy sector. An inverse relationship between a high level of exports and project efficiency has been proven. Geopolitical and geoeconomic goals of countries participating in projects for the development of transport corridors and investments, identifying contradictions, ensuring inconsistency in the policies of the main participants in the Eurasian transport market in order to achieve consensus in this area. The negative impact of the high diversification of Eurasian routes on the economic feasibility of transport construction is shown. Trade and transport prospects of Russia have been shown as a sum of all the main geopolitical goals of foreign trade. Projects in the field of energy projects of Greater Eurasia are analyzed.

Received 5.03.2020.

References

CAREC Project Portfolio // https://www.carecprogram.org/?page_id=13630, accessed 02.03.2020. (InEng.)

Public Utility Commission of Texas // http://interchange.puc.state.tx.us/WebApp/ Interchange/Documents/34077_504_562387.PDF, accessed 02.03.2020. (InEng.)

U. S., Energy Information Administration. Spot Prices // URL: https://www.eia. gov/dnav/pet/pet_pri_spt_s1_d.htm, accessed 02.03.2020.

UN Comtrade Database, 2019 // https://comtrade.un.org/data/, accessed 02.03.2020. (InEng.)

UNCTAD. Products in the TOOLBOX // https://unctad.org/en/Pages/TC/ TC-Products-in-the-Toolbox.aspx, accessed 02.03.2020. (InEng.)

WTO OMC. Regional Trade Agreement Database. RTAs currently in force (by year of entry into force), 1948-2019 // http://rtais.wto.org/UI/PublicMaintainRTAHome. aspx, accessed 02.03.2020. (InEng.)

WTO Statistics Database US profile // http://stat.wto.org/CountryProfile/WSDB CountryPFView.aspx?Language=E&Country=US, accessed 02.03.2020. (InEng.)

Yergin D. 2019. The prize: The epic quest for oil, money, and power. M.: Al'pina-Pablisher. 944 p. (InRuss.)

Konotopov M. V. 2018. Economic history ofthe world. In 5 volumes. Volume 5. SPb.: Aleteya, 588 p. (InRuss.)

Mihranyan A. A. 2019. Structural Effects of Eurasian Integration. International Trade and Trade Policy. 3/ 103-123. DOI: https://doi.org/10.21686/2410-7395-2019-3-103-123. (InRuss.)

Dinets D. A. 2018. The flaws of the world financial system as a brake on economic progress: ways to overcome — Innovacii i investicii. № 8. P. 57-62. (InRuss.)

Egorov V. G. 2015. Russian way of the Silk Belt // http://www.materik.ru/rubric/ detail.php?ID=21377, accessed 02.03.2020. (InRuss.)

New study shows TIR to facilitate unimpeded trade for China // https://www.iru.org/ resources/newsroom/new-study-shows-tir-facilitate-unimpeded-trade-china, accessed 02.03.2020. (InEng.)

Oil of Russia — statistical daily // https://neftrossii.ru/section/resursy, accessed 02.03.2020. (InRuss.)