CC BY
206
УЧЕНЫЕ ЗАПИСКИ КАЗАНСКОГО УНИВЕРСИТЕТА.
__СЕРИЯ ГУМАНИТАРНЫЕ НАУКИ
2016, Т. 158, кн. 2 С.545-553
ЭКОЛОГИЧЕСКОЕ ПРАВО
УДК 347.79
МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ И КОНТРОЛЬ В СФЕРЕ ВНЕДРЕНИЯ ЧУЖЕРОДНЫХ ВОДНЫХ ОРГАНИЗМОВ И ПАТОГЕНОВ В РЕЗУЛЬТАТЕ СБРОСА СУДОВОЙ БАЛЛАСТНОЙ ВОДЫ
К.Б. Валиуллина
Казанский (Приволжский) федеральный университет, г. Казань, 420008, Россия
Аннотация
На протяжении многих лет защита и сохранение Мирового океана при эксплуатации водного транспорта ограничивались лишь очисткой вод, загрязнённых нефтью. Однако научные исследования, проводимые во многих странах мира, сумели доказать, что биологическое загрязнение из-за его необратимого характера может иметь куда более разрушительные последствия. Одним из видов подобного загрязнения являются балластные воды, сбрасываемые с судов. Ежедневно вместе с балластными водами из одного региона в другой переносится свыше 7 000 инвазивных чужеродных видов микроорганизмов, которые успешно выживают и приспосабливаются к новым условиям жизни. Каждое судно, перевозящее и сливающее балластные воды, таким образом, может рассматриваться как источник потенциальной опасности, поэтому во всём мире правительства осуществляют активное обсуждение данной проблемы. Несмотря на то что согласованные на международном уровне действия ведутся не по всем направлениям, примеры, свидетельствующие о возможности конструктивного решения, есть. Автор обозначает причины затянувшегося процесса подписания Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 г., а также ряд мер, которые необходимо предпринять в кратчайшие сроки.
Ключевые слова: Мировой океан, защита, биологическое загрязнение, водный транспорт, балластные воды
Значение Мирового океана настолько масштабно, что очень тяжело оценить его по достоинству. Учёные установили, что только на той планете возможна жизнь, где большую часть её поверхности занимает вода. Океан покрывает свыше двух третей поверхности нашей планеты. «Мировой океан - достояние всего человечества, - отмечает И.Е. Тарханов. - В условиях научно-технической революции ресурсы океана, богатства его дна используются всё более интенсивно. Океан - это источник энергии, генератор кислорода планеты, важнейшая коммуникационная система, огромная экологическая среда, не только
ISSN 1815-6126 (Print) ISSN 2500-2171 (Online)
хранящая большие биологические и минеральные ресурсы, но и воспроизводящая их» [1, с. 5]. Между тем современная технологическая революция во много раз снизила его биологическую продуктивность. Ни на одном этапе развития человечества не скапливалось столько отходов и не сбрасывалось в воду и на почву, не выбрасывалось в атмосферу такое количество загрязняющих и отравляющих веществ [2].
Стремительное развитие судоходства открыло мировому сообществу понимание того, что загрязнение Мирового океана - это не единственная проблема, для решения которой необходимо создание чёткой и слаженной системы реагирования.
На протяжении многих лет защита и сохранение Мирового океана при эксплуатации водного транспорта ограничивалась лишь очисткой вод, загрязнённых нефтью. Однако научные исследования сумели доказать, что биологическое загрязнение может иметь куда более разрушительные последствия. Одним из видов такого загрязнения являются балластные воды, сбрасываемые с судов.
Крупные танкеры, предназначенные для перевозки жидких грузов, используют большое количество балластной воды. Забор производится, как правило, в водах одного региона, а сброс - на территории другого. В результате происходит неконтролируемое проникновение чужеродных микроорганизмов животного происхождения, вирусов и бактерий из одной среды в другую. Несмотря на долгое время нахождения в танкере, такие микроорганизмы (иногда целые колонии) могут оставаться жизнеспособными. Как известно, при переходе судна из одного региона в другой в течение трёх-четырёх дней жизнеспособность планктона сохраняется практически полностью, при более длительном переходе, в частности в трансатлантических рейсах продолжительностью от 10 дней и более, численность микроорганизмов несколько снижается, однако некоторые из них выживают.
Примером такого проникновения могут служить изменения, произошедшие в экосистеме Чёрного и Азовского морей. Так, завезённый в 1982 г. из Атлантического океана хищный желеобразный гребневик Mnemiopsis leidyi, будучи быстроразмножающимся организмом, в 1989 г. дал грандиозный прирост численности и нанёс огромный ущерб рыбному промыслу, следовательно, и экономике из-за уменьшения численности хамсы. А «вселение моллюска Dreissena polymorpha из Днепро-Бугского лимана в Великие Озера США в начале 1990-х годов привело к экономическим потерям в связи с обрастанием систем охлаждения промышленных предприятий» [3]. Нельзя не сказать и о европейском береговом крабе Carcinus maenas - местном виде в Европе и Северной Африке, который был интродуцирован в США, Австралию и Южную Африку. Является прожорливым хищником, в некоторых местах, куда он был вселён, вызвал убыль других видов крабов и двустворчатых моллюсков. Этот вид включён в Global Invasive Species Database (ISSG) - мировой список 100 наиболее вредных видов [4].
Каждое судно, перевозящее и сливающее балластные воды, таким образом, может рассматриваться как источник потенциальной опасности, поэтому во всём мире правительства осуществляют активное обсуждение этой проблемы. По оценкам Международной морской организации (International Maritime Organization, IMO), ежегодный мировой оборот балластных вод составляет около 12 млрд т
(цит. по [3]). В этих водах ежедневно из одного региона в другой переносится свыше 7 тыс. инвазивных чужеродных видов, которые успешно выживают и приспосабливаются к новым условиям при замене балласта.
Следует отметить, что довольно длительное время балластные воды не рассматривались как источник распространения чужеродных микроорганизмов, представляющих серьёзную экологическую проблему. Так, согласно Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. балластные воды представляют опасность только в случае содержания в них примесей нефти (МАРПОЛ 73/78).
В настоящее время, хотя согласованные на международном уровне действия ведутся не по всем направлениям, примеры, свидетельствующие о возможности конструктивного решения экологических трудностей, есть. Одним из них является Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими (International Convention for the Control and Management of Ships' Ballast Water and Sediments, BWM), принятая Международной морской организацией в 2004 г. (МК). Согласно условиям данного документа (ещё не вступил в силу, несмотря на злободневность проблемы и активные действия ряда стран в этом направлении) в 2016 г. замена балластной воды будет полностью запрещена. На всех судах, уже существующих или только построенных, балластная вода должна обрабатываться на судне при приёме и при непосредственном сбрасывании.
По состоянию на начало 2016 г. к Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 г. присоединилось 47 морских государств (последними, в ноябре 2015 г., выразили солидарность и примкнули Индонезия и Финляндия ). Несмотря на то что число стран, ратифицировавших Конвенцию, значительно больше обозначенного в условиях для полного наделения документа статусом обязательного исполнения, суммарный тоннаж валовой вместимости торгового флота присоединившихся к Конвенции стран не дотягивает до необходимых 35% всего на несколько десятых процента и составляет, по информации Международной морской организации на 15 января 2016 г., 34.56% . Так называемый переходный период заканчивается, и кажется маловероятным, что столь важный для защиты и сохранения Мирового океана документ 24 ноября 2016 г. вступит в силу.
Конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 г. включает в себя два значимых правила:
• правило D-1 «Стандарт замены балластных вод», которое указывает, что прокачка меньше трёхкратного объёма принимается и считается отвечающей установленным требованиям, если судно может продемонстрировать, что производимая замена составляет по меньшей мере 95% по объёму;
• правило D-2 «Стандарт качества балластных вод», определяющее такие показатели качества обработки балластной воды, как сбрасывание менее 10 жизнеспособных организмов на 1 м3, минимальный размер которых равен
1 См., например, статью «Балластная конвенция не может вступить в силу», опубликованную 19 января 2016 г. на информационном порталеMortrans.in.fo (http://mortrans.info/analytics/baUastnaya-konvenciya-ne-mozhet-vstupit-v-silu/).
2 http://www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/Pages/02-bwm-count.aspx
50 мкм или более, и менее 10 жизнеспособных организмов на 1 мл, минимальный размер которых менее 50 мкм и равен 10 мкм или более; при этом сброс индикаторных микробов (как стандарт здоровья человека) не превышает установленных концентраций:
1) токсикогенный вибрион холеры (О1 и О139) с менее чем 1 КОЕ на 100 мл или менее 1 КОЕ на 1 г (сырого веса) образцов зоопланктона;
2) кишечная палочка - менее 250 КОЕ на 100 мл;
3) кишечные энтерококки - менее 100 КОЕ на 100 мл (МК).
Начиная с 2009 г. и до того момента, пока все государства не оборудуют свои суда системами очистки (биологической, химической, с использованием ультрафиолетового облучения и т. д.), по 2019 г. включительно в качестве временной меры Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 г. предписывает проводить замену балластной воды в открытом море. Это снижает риск переноса чужеродных водных микроорганизмов и патогенов, хотя и не исключает его. Согласно правилу B-4, замена балластных вод, насколько это возможно, производится судами на расстоянии по меньшей мере 200 морских миль от ближайшего берега (в крайнем случае - 50 морских миль от ближайшего берега) и в местах с глубиной воды не менее 200 м (МК).
Затянувшийся процесс подписания Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 г. связан, на наш взгляд, со следующими причинами:
1) высокая стоимость оборудования по очистке балластной воды на судах;
2) высокая стоимость оборудования для оснащения портов пунктами приёма балластной воды;
3) довольно жёсткие требования по срокам выполнения предписаний Конвенции;
4) высокие требования в отношении оборудования, согласно которым многие системы, ранее установленные на судах, устарели и не соответствуют нормам. В результате у развивающихся стран подчас не хватает ресурсов для соответствия новым нормативам;
5) сложности в определении практической эффективности установленного нового оборудования и его соответствия Конвенции (тестирование должно проходить как на суше, так и на самом судне, с взятием проб). Процесс усложняется тем, что в Конвенции нет чёткого предписания по методам тестирования, нет однозначного протокола на уровне портов, которые позволили бы оценить соответствие обработки судовой балластной воды положениям Конвенции;
6) организационные вопросы, обусловленные необходимостью составить ряд региональных соглашений в отношении приёма балластной воды, а также определить перечень районов, в которых запрещается или, наоборот, разрешается приём балласта.
Многие из этих вопросов будут подниматься или вновь пересматриваться на 69-й сессии Комитета по защите морской среды (Marine Environment Protection Committee, МЕРС), которая состоится в апреле 2016 г.
Помимо указанных выше причин, можно смело говорить о том, что некоторые страны до сих пор недостаточно проинформированы о вреде трансграничного
перемещения гидробионтов, возможности переноса балластными водами микроорганизмов, включая патогенных, которые наносят вред не только экономике государства, но и могут быть опасными для человека. Эта проблема сейчас очень актуальна в связи с появлением новых смертоносных вирусов. Так, по информации Клуба взаимного страхования The Gard P&I Club, с 19 января 2016 г. в ответ на вспышку холеры в Ираке Иран предпринимает специальные меры по недопущению возбудителя холеры в морские порты своего государства вместе с балластной водой на судах. Смена балластной воды судами из Ирака, в частности, должна производиться на расстоянии 50 миль от побережья Ирана [5]. Такое развитие событий (подобные случаи в последнее время происходят довольно часто) подводит мировое сообщество к решительным шагам. Как отметил в своём интервью агентству Tradewinds новый генеральный секретарь Международной морской организации Ки Так Лим, Международная морская организация «должна стимулировать взаимовыгодные партнёрские отношения и взаимную поддержку между странами - членами ИМО. Это будет способствовать более чёткому выполнению правил и норм, устанавливаемых организацией» [6].
К весне 2016 г. Международная морская организация призывает всю судоходную отрасль, не дожидаясь вступления в силу Конвенции, принять меры по установке необходимого оборудования на суда в соответствии со стандартами ИМО, особенно это касается судов вместимостью более 400 гросс-тонн. На данный момент существует не один производитель подобного оборудования, одобренного ИМО и способного осуществить физическое уничтожение планктона, микроорганизмов (включая патогенных), бактерий, содержащихся в балластной воде судна, либо свести их содержание до определённого в Конвенции минимума. Некоторые из них находятся на уровне тестирования. На российском рынке к такому оборудованию относятся: OceanSaver's Ballast Water Treatment System (OceanSaver BWTS), Optimarin Ballast System; кроме того, одни из самых последних разработок, предусматривающие электромеханическую дезинфекцию для полного удаления оставшихся после предварительной очистки микроорганизмов, - CleanBallast от Hitachi Plant Technologies, Ltd. (Japan), EctoSys® от RWO (AZ), Ray Clean™ BWTS от DESMI Ocean Guard (Denmark) [3]. Преимуществами данных систем, помимо качественной дезинфекции воды, является также низкое потребление электроэнергии и небольшие расходы на текущее обслуживание, что очень важно для развивающихся стран.
До того момента, пока Конвенция не вступила в законную силу, судовладельцы придерживаются резолюций Международной морской организации, таких как:
1) Руководство по предотвращению внесения нежелательных водных и патогенных организмов в результате сброса с судов водяного балласта и осадков 1991 г. (МЕРС.50(31));
2) Руководство по контролю водяного балласта судов и управлению им для сведения к минимуму переноса вредных водных и патогенных организмов 1997 г. (IMO А.868(20)).
Однако, как показывает практика, эти документы не позволяют максимально обеспечить защиту и сохранение Мирового океана от пагубного воздействия балластных вод.
Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 г., утверждённая В.В. Путиным 27 января 2001 г., - первый основополагающий документ, определяющий политику РФ в сфере осуществления деятельности на море (МД1). Постановлением Правительства от 28 марта 2012 г. № 256 Российская Федерация присоединилась к Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими (1111). В новой редакции Доктрины от 26 июля 2015 г. чётко указывается на то, что защита и сохранение морской среды достигается посредством мониторинга состояния морской среды и осуществления комплексных мер по предупреждению и ликвидации последствий её загрязнения, осуществления мероприятий по строительству и реконструкции приёмных сооружений в портах для сбора и переработки отходов (МД2).
Исторически Россия занимает лидирующее место в мире по протяжённости морских пространств. По данным разных источников, 60% всего внешнеторгового оборота в нашей стране осуществляется с участием морского транспорта . На современном этапе с увеличением темпа освоения ресурсов Мирового океана в Российской Федерации взят курс на возобновление интенсивного исследования его среды в целях создания новых средств охраны и защиты. В Концепции федеральной целевой программы «Мировой океан» на 2016-2031 гг., принятой распоряжением Правительства РФ от 22 июня 2015 г. № 1143-р, абсолютно верно, на наш взгляд, указано (предварительная оценка ожидаемой эффективности и результативности предлагаемого варианта решения проблемы): «Полученные результаты научных исследований позволяют оценить угрозу экологической безопасности для морских экосистем России от биологических инвазий и выработать практические рекомендации по созданию системы государственного контроля в отношении влияния балластных вод в зонах активного танкерного судоходства...» (РП, с. 19).
Развитие деятельности России в Мировом океане, активный рост судоходства, крупномасштабные научные исследования в Арктике, в частности строительство нового атомного ледокольного флота, увеличение направлений освоения Мирового океана способствуют формированию понимания того, что без строгих мер, принятых в отношении оборудования судов новейшими технологиями очистки, предусмотренными Международной конвенцией о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 г., серьёзные и необратимые экологические последствия просто неизбежны.
Согласно ст. 192 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (ратифицирована Федеральным законом РФ от 26 февраля 1997 г. № 30-Ф3 «О ратификации Конвенции Организации Объединённых Наций по морскому праву и Соглашения об осуществлении части XI Конвенции Организации Объединённых Наций по морскому праву») государства обязаны защищать и сохранять морскую среду (КМП). Как отмечает в своей работе Р.М. Валеев, «они сотрудничают на
3 См., например, «Морская деятельность России: ключевые проблемы развития морского транспорта» (http://www.logistics.ru/9/16/i20_37237p0.htm) и др.
всемирной или региональной основе в формулировании или разработке международных норм, стандартов и процедур для защиты и сохранения морской среды» [7, с. 261]. Во всём мире учёные ведут исследования и участвуют в разработке новых способов и технологий борьбы с вселением чужеродных микроорганизмов в воды Мирового океана в результате сброса неочищенных балластных вод, и определённые успехи имеются. Однако представляется недопустимым останавливаться на достигнутом, необходимо в кратчайшие сроки обеспечить:
1) объединение совместных усилий ведущих стран мира в целях обеспечения скорейшего вступления в силу Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 г.;
2) окончательную доработку Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 г. в отношении технических и организационных вопросов, касающихся оборудования судов специальными очистительными системами и приёма балласта в порту;
3) завершение пересмотра принципов в отношении оборудования по очистке балластных вод;
4) повсеместное проведение комплексных морских научных исследований районов, подвергающихся или ранее подвергавшихся наиболее частому загрязнению посредством сброса балластных вод;
5) развитие систем мониторинга состояния морской природной среды;
6) оборудование судов современными, одобренными Конвенцией системами очистки балластных вод;
7) оборудование наиболее проходимых портов технологиями приёма балласта;
8) финансовую поддержку развивающихся стран в отношении установки на суда нового оборудования для очистки балласта.
Источники
МАРПОЛ 73/78 - Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов. -URL: http://docs.cntd.ru/document/901764502, свободный.
МК - Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими. - СПб.: ЦНИИ МФ, 2005. - 120 с.
IMO А.868(20) - Руководство по контролю водяного балласта судов и управлению им для сведения к минимуму переноса вредных водных и патогенных организмов (принято Международной морской организацией 27 нояб. 1997 г.). - URL: http://iwlearn.net/iw-projects/2261/reports/imo-ballast-guidelines/guidelines-for-the-control-and-management-of-ships-ballast-water-to-minimise-transfer-of-harmful-pathogens-russian, свободный.
МЕРС.50(31) - International Guidelines for Preventing the Introduction of Unwanted Aquatic Organisms and Pathogens from Ships' Ballast Water and Sediment Discharges (adopted by the Marine Environment Protection Committee on July 4, 1991). - URL: http:// www.imo.org/blast/blastDataHelper.asp?data_id=15624&filename=50(31).pdf, свободный.
МД1 - Морская доктрина Российской федерации на период до 2020 года (утверждена Президентом 27 янв. 2001 г.). - URL: http://archive.kremlin.ru/text/docs/2001/07/58035, свободный.
ПП - Постановление Правительства Российской Федерации от 28 марта 2012 г. № 256 «О присоединении Российской Федерации к Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 года» // СЗ РФ. - 2012. -№ 14. - Ст. 1652.
МД2 - Морская доктрина Российской Федерации (в ред. от 26 июля 2015 г.). - URL: http://static.kremlin.ru/media/events/files/ruuAFi5nwx2twajtS5yrIZUVTJan77L.pdf, свободный.
РП - Распоряжение Правительства Российской Федерации от 22 июня 2015 г. № 1143-р «Об утверждении Концепции федеральной целевой программы «Мировой океан» на 2016-2031 годы. - URL: http://government.ru/media/files/cuB6yCz4Nuet BWLj8EdiqPeUXY2cGuQo.pdf, свободный.
КМП - Конвенция Организации Объединённых Наций по морскому праву. - URL: http://docs.cntd.ru/document/1900747, свободный.
Литература
1. Тарханов И.Е. Конвенция ООН по морскому праву. - СПб.: Изд. центр СПбГМТУ, 1997. - 90 с.
2. Пелипенко Ю.Г., Болгарчук В.С. Охрана окружающей среды на море. - Новороссийск: МГА им. адмирала Ф.Ф. Ушакова, 2006. - 64 с.
3. Аладин Н.В., Плотников И.С., Смуров А.О. Роль балластной воды и поверхности судна в переносе чужеродных организмов. - URL: http://www.clean-baltic-sea-shipping.com/uploads/files/Aladin_Clean_Ship_RU_(NXPowerLite).pdf, свободный.
4. ГЭФ-ПРООН-ИМО Программа партнёрства ГлоБалласт и МИО, 2009: Руководство по оценке статуса балластных вод в стране: серия монографий программы ГлоБал-ласт № 17. - URL: http://globallast.imo.org/wp-content/uploads/2014/11/Mono17_ Russian.pdf, свободный.
5. Special ballast water exchange requirements in Iranian ports // GREEN4SEA. - 2016. -2 Feb. - URL: http://www.green4sea.com/special-ballast-water-exchange-requirements-in-iranian-ports/, свободный.
6. Безопасность моряков - приоритетная задача IMO // Mortrans.info: информационный отраслевой портал. - 2015. - 27 дек. - URL: http://mortrans.info/analytics/ besopasnost-moryakov-prioritetnaya-zadacha-imo/, свободный.
7. Валеев Р.М. Международное экологическое право. - М.: Статут, 2012. - 639 с.
Поступила в редакцию 15.02.16
Валиуллина Ксения Борисовна, старший преподаватель кафедры экологического, трудового права и гражданского процесса
Казанский (Приволжский) федеральный университет ул. Кремлёвская, д. 18, г. Казань, 420008, Россия E-mail: ksenia801@list.ru
ISSN 1815-6126 (Print) ISSN 2500-2171 (Online)
UCHENYE ZAPISKI KAZANSKOGO UNIVERSITETA. SERIYA GUMANITARNYE NAUKI (Proceedings of Kazan University. Humanities Series)
2016, vol. 158, no. 2, pp. 545-553
International Legal Regulation and Control in the Sphere of Introduction of Alien Aquatic Organisms and Pathogens as a Result of Discharge of Ship's Ballast Water
K.B. Valiullina Kazan Federal University, Kazan, 420008 Russia E-mail: ksenia801@list.ru
Received February 15, 2016 Abstract
The value of the World Ocean is so important that it is extremely difficult to appreciate it. Scientists have proved that the life can exist only on planets where a large part of the surface is occupied by water. For many years, protection and preservation of the World Ocean during the operation of transport vehicles has been limited only to purification of the waters polluted by oil. However, the scientific research carried out in many countries of the world has managed to prove that biological pollution can cause much more destructive consequences because of its irreversible character. Discharge of ballast water by ships is considered as a type of such pollution. More than 7000 invasive alien species of microorganisms, which successfully survive and adapt to new living conditions, are transferred every day with ballast water from one region to another. Every vessel transporting and discharging ballast water can be considered as a source of potential danger. Therefore, governments around the world actively discuss this problem. Despite internationally coordinated actions do not cover all areas, there are examples indicating that constructive solutions to the problem can be achieved. Reasons for the protracted signing of the International Convention for the Control and Management of Ships' Ballast Water and Sediments (BWM Convention, 2004), as well as a number of measures to be taken in the shortest possible time, are considered.
Keywords: World Ocean, protection, biological pollution, water transport, ballast water
Для цитирования: Валиуллина К.Б. Международно-правовое регулирование и контроль в сфере внедрения чужеродных водных организмов и патогенов в результате сброса судовой балластной воды // Учен. зап. Казан. ун-та. Сер. Гуманит. науки. -2016. - Т. 158, кн. 2. - С. 545-553.
For citation: Valiullina K.B. International legal regulation and control in the sphere of introduction of alien aquatic organisms and pathogens as a result of discharge of ship's ballast water. Uchenye Zapiski Kazanskogo Universiteta. Seriya Gumanitarnye Nauki, 2016, vol. 158, no. 2, pp. 545-553. (In Russian)
