МЕТОДЫ ОЦЕНКИ УСТОЙЧИВОСТИ ИНТЕГРИРОВАННОГО ФОРМИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 15.5

Е. А. Жаркова, Ю. А. Бердышева

Методы оценки устойчивости интегрированного формирования железнодорожного транспорта

В статье рассматривается экономическая устойчивость систем. Предлагается использование ряда механизмов для проведения количественной оценки степени устойчивости развития нестационарных процессов. Применяются методики системного анализа, основанные на расчете интегральной оценки с использованием комплекса показателей.

Интегральные оценки представлены в динамике за определенный период исследования. Они представляют собой реализацию первого постулата синергетики. Теория сбалансированной системы показателей послужила основой для расчета комплексной оценки развития интегрированного формирования железнодорожного транспорта.

Описаны основные этапы работ по реализации методики. На первом этапе проводится ранжирование показателей сбалансированной системы по снижению их значимости. На втором этапе определяются границы показателей. На третьем этапе определяются баллы, которые на четвертом этапе распределяются по уровням. Пятый этап содержит расчет баллов в зависимости от уровня, в который попал показатель. На последнем этапе происходит обобщение данных. По результатам предшествующего этапа строится вывод о деятельности интегрированного формирования железнодорожного транспорта.

Интегральная оценка, рассчитанная по комплексу показателей, позволяет оценить степень устойчивости нестационарного случайного процесса развития интегрированного формирования железнодорожного транспорта и в то же время оценить меру состояния порядка, что свидетельствует о реализации первого постулата синергетики.

Целью исследования является оценка устойчивости развития интегрированного формирования железнодорожного транспорта, оценка меры состояния порядка. Полученный результат - объективная оценка устойчивости развития интегрированного формирования железнодорожного транспорта. Практическую значимость представляет такое значение интегральной оценки, которое отражает степень приближения текущего состояния системы к целевому. Результаты расчетов при этом независимы от экспертного мнения и поэтому абсолютно объективны.

Ключевые слова: экономическая устойчивость, нестационарный случайный процесс, интегральная оценка, железнодорожный транспорт.

Методический инструментарий самоорганизации интегрированного формирования железнодорожного транспорта включает методы оценки его устойчивости, кибернетический подход как метод самоорганизации сложной системы, метод выявления катастроф в развитии нестационарного случайного процесса, метод системного прогнозирования развития нестационарного случайного процесса и др. [1].

Понятие устойчивости имеет отношение к науке кибернетике и тесно связано с идеей инвариантности. Существует множество понятий устойчивости движения у различных авторов (Н. А. Алфутов, А. Б. Каток, Б. Хассель-блат, А. М. Ляпунов, Дж. Форрестер, Н. В. Осо-кина, Е. А. Ерохина и др.) [2-7].

Процесс развития любого хозяйствующего субъекта представляет собой нестационарный случайный процесс. Проблему количественной оценки меры устойчивости нестационарного случайного процесса можно решить, применяя ряд методик системного анализа, которые основаны и на экспертных

оценках, и на аналитических методах, смысл которых состоит в определении интегральной оценки по комплексу показателей.

К показателям, используемым в расчетах оценки устойчивости развития интегрированного формирования железнодорожного транспорта, относятся основные фонды (здания, оборудование и т. п.), оборотные средства (материальные и денежные), нематериальные активы (приобретение технологий и расходы на их внедрение), человеческий капитал (квалификация, заработная плата и др.). Если рассчитать эти оценки во времени (в ретроспективном периоде) и сравнить их, то можно утверждать, что процесс развития динамической системы протекает либо устойчиво, либо неустойчиво.

Интегральная оценка позволит определить в динамике уровень развития интегрированного формирования железнодорожного транспорта и сопоставить его с уровнем, который соответствует целевому состоянию, другими словами, тому, к которому оно стремится на протяжении своего развития. Оценка уровня

его экономического развития на конкретном этапе исследования демонстрирует разницу между настоящим и целевым уровнями, что позволит принять решение о мерах, способствующих уменьшению временного периода для достижения целевого состояния.

В данной работе предлагается осуществить расчет интегральной оценки экономического развития интегрированного формирования железнодорожного транспорта, основываясь на теории сбалансированной системы показателей [8]. Основными этапами работ по реализации методики выступают следующие.

Первый этап заключается в ранжировании показателей сбалансированной системы по мере убывания их значимости. Рассмотрим три варианта применения механизма управления значимостью (весом) показателя (табл. 1).

Таблица 1 Ранжирование по весу показателя

Номер показателя Вес показателя для варианта

1 2 3

1 1 1 3

2 2 1 3

3 3 3 3

4 4 5 3

5 5 5 3

п 5п 5п 5п

В первом варианте наблюдается стабильное снижение веса показателей. Второй вариант демонстрирует наибольший вес показателей 1 и 2. Следствием повышения веса показателя 2 является снижение веса показателя любого другого номера. Чтобы проверить баланс распределения весов показателей, используют формулу (1).

На основании этой формулы общая сумма весов системы, состоящей из п показателей, в соответствии с убывающим приоритетом, рассчитывается следующим образом:

а + а.

2

-п.

(1)

1 + 5

В случае если п = 5, = • 5 = 15.

Чтобы проверить, правильно ли определены веса, следует их сложить. Например, во втором варианте 55 = 1 + 1 + 3 + 5 + 5 = 15, в третьем варианте £5 = 3 + 3 + 3 + 3 + 3 = 15.

На втором этапе реализации методики с целью определения предельных значений пока-

зателей проводятся такие мероприятия, как экспертный опрос, анкетирование, совещания и др.

Результаты определения целевых значений показателей заносятся в табл. 2.

Таблица 2

Определение целевых значений показателей

Номер Значение показателя

показа- критиче- низкое приемле- желае-

теля ское мое мое

1

2

п

Следует заметить, что целевые значения показателей, критические, низкие, приемлемые и желаемые, определяются самим предприятием.

На третьем этапе на основании весов показателей (см. табл. 1) рассчитывается суммарное значение баллов для каждого показателя соответственно:

2(N - п +1)

к =-

(2)

N (N +1) '

где к, - максимальный балл для 7-го показателя; п - вес показателя; N - сумма показателей.

Следует учитывать особенность применения формулы (2), которая заключается в отсутствии информации об уровне значимости показателей, кроме порядка их убывания:

К1 > К2 > Кп .

В случае равнозначности показателей максимальный балл для 7-го показателя рассчиты-

, 1 вается как к. = —.

г

п

К примеру, результаты расчета баллов для системы, состоящей из пяти показателей, представлены в табл. 3.

Таблица 3

Результаты расчета

Номер показателя Вес п Значимость к7 Баллы (кг • 100)

1 2 3 4

1 1 0,333 33,3

2 2 0,267 26,7

3 3 0,200 20,0

4 4 0,133 13,3

5 5 0,067 6,7

Итого 1,000 100,0

Целевые значения показателей при п = 5 заносятся в табл. 2.

Желаемое значение для каждого показателя соответствует максимальному баллу этого пока-

зателя, рассчитанному по формуле (2). Критическое значение показателя рассчитывается делением максимального балла на четыре.

Расчет величины шага d, показывающего разницу между желаемым и критическим значениями баллов показателя, производится по формуле

= Баллжел - Баллкр

" 3

(3)

На четвертом этапе на основании формулы (3) балл низкого значения показателя рассчитывается увеличением на величину шага балла критического значения показателя, балл приемлемого значения показателя -увеличением на величину шага балла нижнего значения показателя. Таким образом, балл каждого последующего значения показателя рассчитывается увеличением на величину шага балла предыдущего значения показателя.

На пятом этапе производится суммирование баллов по всем показателям. Величина суммы характеризует итог деятельности интегрированного формирования железнодорожного транспорта для каждого случая развития. Структуру представления данных на этом этапе можно отразить в виде табл. 4.

Таблица 4 Расчет результирующих баллов

Номер показателя Значение показателя (определяется из табл. 2) Баллы

1

2

3

4

5

Итого

Шестой этап посвящен формированию заключения, включающего выводы по преобразованию числовых данных. Результаты реализации предложенной методики демонстрируют значение величины максимально возможного балла - 100 и минимально возможного - 25. В табл. 5 представлены результаты распределения баллов.

Таблица 5 Результаты распределения баллов по значениям показателей

Значение показателя Критическое Низкое Приемлемое Желаемое

Баллы 25 50 75 100

Данные табл. 5 могут служить основанием для формулирования выводов о способности предприятия достичь цели.

Седьмой этап реализации методики посвящен обобщению данных.

Следует отметить, что результаты, полученные экспертными методами, из-за субъективности принимаемых решений обладают не самой высокой степенью надежности. Этого недостатка лишено применение аналитических методов системного анализа, основанием разработки которых послужила классическая математика. Одна из таких методик, использующая формулу расчета потенциала, разработана Н. В. Шалановым [8]:

С ) = £ а

з=1

I

]=1

а

•100,

(4)

] У

где Ху - значение /-го показателя в определенный момент времени £■; х} - эталонное значение /-го показателя; а - среднее квадратиче-

ское отклонение значений /-го показателя.

Значимость (вес) /-го показателя в интегральной оценке рассчитывается по формулам:

з=1

2 * = ^.

з

(5)

(6)

Величина, полученная в результате расчета по формуле (4), определяет степень приближения реального значения показателя к его целевому значению. На результаты расчетов не влияет такой внешний фактор, как экспертные мнения, что повышает уровень их надежности и делает их абсолютно объективными.

Рассмотрим применение еще одной методики определения устойчивости нестационарного случайного процесса развития. Степень приближения реального состояния системы к целевому можно рассчитать по формуле

(

Щ) =

1 -

11

п]=1

( х ^ 1 -

Л

V

X,

з у

100,

(7)

где х^ - целевое значение/-го показателя.

В заключение отметим, что применение аналитических методов системного анализа при расчете интегральной оценки по комплексу показателей наиболее эффективно для определения степени устойчивости экономического развития интегрированного формирования железнодорожного транспорта.

*

Библиографический список

1. Бердышева Ю. А., Жаркова Е. А. Системное прогнозирование экономического развития сферы транспортного обслуживания // Вопросы новой экономики. 2018. № 2 (46). С. 54-59.

2. Алфутов Н. А., Колесников К. С. Устойчивость движения и равновесия. М. : МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2003. 256 с.

3. Каток А. Б., Хассельблат Б. Введение в современную теорию динамических систем / пер. с англ. А. Ко-ноненко при участии С. Ферлегера. М. : Факториал, 1999. 768 с.

4. Ляпунов А. М. Общая задача об устойчивости движения. М. : Меркурий - Пресс, 2000. 386 с.

5. Форрестер Дж. Основы кибернетики предприятия (Индустриальная динамика). M. : Прогресс, 1970. 340 с.

6. Осокина Н. В. Экономическая устойчивость: теоретические и практические проблемы. Кемерово : Кузбассвузиздат, 2000. 174 с.

7. Ерохина Е. А. Теория экономического развития: (системно-самоорганизационный подход). Томск : Изд-во Том. ун-та, 1999. 160 с.

8. Шаланов Н. В. Системный анализ. Кибернетика. Синергетика : математические методы и модели. Экономические аспекты. Новосибирск : Изд-во НГТУ, 2008. 287 с.

E. A. Zharkova, Yu. A. Berdysheva

Methods of Assessing the Sustainability of the Integrated Formation of Railway Transport Systems

Abstract. The article discusses the economic sustainability of systems. It is proposed to use a number of mechanisms for quantitative assessment of the degree of sustainability of the development of non-stationary processes. Methods of system analysis based on the calculation of an integral assessment using a set of indicators are applied.

Integral assessments are presented in dynamics over a certain period of research conducted. They represent the implementation of the first postulate of synergetics. The balanced scorecard theory served as the basis for calculating the integral assessment of the development of the integrated formation of railway transport systems.

The main stages of the implementation of the method in the research are described. At the first stage, the indicators of the balanced system are ranked according to the reduction of their importance. At the second stage, the boundaries of the indicators are determined. At the third stage, the scores are determined, that at the fourth stage are grouped at different levels. The fifth stage includes the calculation of scores depending on the level where the indicator belongs. At the final stage, the data is generalized. Based on the results of the previous stage, a conclusion is drawn about the activities of the integrated formation of railway transport systems.

The integral assessment performed by using a set of indicators allows to assess the sustainability of the non-stationary random process of the development of the integrated formation of railway transport systems and to simultaneously assess the measurement of the state of order, which indicates the implementation of the first postulate of synergetics.

The purpose of the research is to assess sustainability of the development of the integrated formation of railway transport and to assess the measurement of the state of order. The obtained result provides the objective assessment of the sustainability of the development of the integrated formation of railway transport. The value of the integral assessment, which reflects the degree of approximation of the current state of the system to the targeted one, is of practical importance. In this case, the calculation results are independent of an expert opinion and therefore are absolutely objective.

Key words: economic sustainability; non-stationary random process; integral assessment; railway transport.

Бердышева Юлия Александровна - преподаватель кафедры «Социальная психология управления» Сибирского государственного университета путей сообщения. E-mail: gravicappa@rambler.ru

Жаркова Елена Александровна - кандидат экономических наук, доцент кафедры «Государственное и муниципальное управление» Сибирского государственного университета путей сообщения. E-mail: zharkovaea@yandex. ru