CC BY
145
вала значительную часть сделки по выкупу ООО «ТрансЛес» более лесовозных и универсальных платформ у ОАО «ПГК», увеличив лизинговый портфель более чем на 4,7 тыс. единиц. Таким образом, к концу 2011 года совокупный лизинговый портфель ОАО «ВТБ-Лизинг» и ГК «ТрансКредитЛизинг» составит более 80 тыс. грузовых вагонов. Кроме того, в 2011-м специалисты INFOLine ожидают возобновления деятельности на рынке лизинга компании «Инпромлизинг», которая была переименована в «Промоинвест-М», а лизинговый портфель выведен в компании ООО «ЛК «Базис Лизинг» и ООО «Лизинг-Инвест», контролируемые семьей Виктора Войтова (ранее директора и председателя совета директоров ЛК «Инпромлизинг»).
В то же время, по оценкам INFOLine, сохранение тенденции роста цен в 2012-м, скорее всего, обусловит сокращение объемов закупок подвижного состава российскими операторами, которые могут частично переориентироваться на вторичный рынок, сделки
по приобретению других собственников, что уже наблюдалось в 2011 году.
Литература:
1. Налоговый кодекс Российской Федерации
2. Доля железнодорожной техники в структуре портфеля российских лизинговых компаний за 2010 г. выросла до 41,8% // Официальный сайт журнала «РЖД партнер», 09.06.2011
3. Куренков П.В., Бельницкий Д.С. Опыт работы компаний -собственников подвижного состав // Железнодорожный транспорт, 2007, № 2, с. 73 - 77.
4. Таисов Е.В. Организационно-экономические механизмы лизинга в инвестиционной деятельности предприятия. Автореферат дисс. ... канд. эконом. наук. - М., 2005. - 32 с.
5. Попов А.Б. Организация и экономическая эффективность лизинга подвижного состава железнодорожного транспорта. Автореферат дисс. канд. эконом. наук. - Хабаровск, 2005. - 24 с.
МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ РЕАЛЬНЫХ ИНВЕСТИЦИЙ В РАЗВИТИЕ КОНТЕЙНЕРНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ
Паршина Р.Н., председатель Совета директоров ОАО «ДВТГ», к.т.н.
В статье проанализировано существующая на железнодорожном транспорте система контейнерных перевозок, а также сформулированы предложения по ее развитию, улучшению и совершенствованию, в том числе с использованием логистических технологий.
Ключевые слова: эффективность, инвестиции, контейнер, транспортная система, железнодорожный транспорт, развитие
METHODS FOR EVALUATING THE EFFECTIVENESS OF REAL INVESTMENT IN THE CONTAINER TRANSPORT SYSTEM
Parshina R., Chairman of the Board of Directors of «Far Eastern Transport Group», JSC, Ph.D.
The paper analyzes the existing rail system container, and also suggestions for its development, improvement and improvement, including the use of logistics technology.
Keywords: efficiency, investment, container, transportation system, rail transport, the development
Анализ и предложения по улучшению существующей системы контейнерных перевозок должен включать в себя оценку всего комплекса затрат и выгод, связанных с конкретным предложением. Поэтому важно представлять себе как подобную оценку можно произвести.
Любой подход к оценке какого-либо инвестиционного проекта заключается, по сути дела, в сравнении издержек и выгод. Наиболее наглядно это можно представить в статическом детерминистском случае, когда и издержки и выгоды проекта реализуются в одно и то же время, и отсутствует неопределенность. В этом случае, очевидно, прибыль п от проекта оценивается как простая разница
между выгодами В и издержками С '■ П = В — С . Решение о том, стоит ли предпринимать данный проект, принимается на основе сравнения прибыли с нулем. Проект стоит осуществлять, если прибыль неотрицательна, и не стоит в противном случае.
Если необходимо оценить два взаимоисключающих проекта, то нужно сравнить их прибыли и предпочесть из них тот, который приносит прибыли больше. Несмотря на кажущуюся простоту этого подхода, даже здесь имеется много подводных камней. Они связаны с тем, что необходимо правильно распознать и учесть как выгоды, так и издержки заданного проекта.
В большинстве случаев далеко не все потенциальные источники выгод и затрат удается распознать, а распознав, - правильно оценить. Обычно, ограничиваются чисто техническими сторонами вопроса. Например, в вопросе постройки нового контейнерного терминала в качестве затрат, очевидно, будут выступать издержки на стройматериалы, заработную плату строителей и т. д.
Для оценки выгод нужно будет оценить возможное увеличение спроса на контейнерные перевозки, в связи с удобством нового терминала для некоторых из (потенциальных) грузоотправителей и грузополучателей. Заметим, что последняя задача во многом непроста и требует особых методов.
В больших инфраструктурных проектах задача еще более усложняется тем, что многие части подобных проектов затрагивают
нерыночные стороны жизни людей, а поэтому, следовательно, имеют слабое подкрепление в наблюдаемых на рынках ценах, на основе которых возможно делать количественные оценки тех или иных выгод и затрат.
К примеру, построение отдельной линии железной дороги, помимо прямых коммерческих результатов в виде перевозимых грузов, затрат на ее эксплуатацию, тарифов, заплаченных новыми гру-зоперевозчиками и т. д., имеет и многочисленные «внешние эффекты», то есть эффекты, неучтенные в рыночных ценах.
Безусловно, любая попытка решить вопрос о целесообразности строительства этой линии должна принимать эти эффекты во внимание. К примеру, постройка новой линии может привести к толчку в экономическом развитии прилегающих к железнодорожному пути районов и этот благотворный внешний эффект может быть просто не учтен при близоруком подходе к принятию решения о строительстве.
Трудности нахождения денежных эквивалентов подобных внешних эффектов подталкивает многих исследователей находить другие, отличные от экономических, методы оценки «конкурентоспособности» проекта. Традиционно, вводятся многочисленные критерии, по которым можно было бы оценить проект (как, например, прибыльность, технологическая безопасность, экологическая безопасность, индикаторы экономического роста на прилегающих территориях) путем опроса экспертов.
На этом этапе делается попытка распознать важнейшие факторы, влияющие на желанность данного проекта. Затем, вводится определенная функция, агрегирующая эти критерии, так чтобы можно было бы использовать окончательный единый численный результат для принятия решений.
Выбор подобной функции обычно довольно произволен, что представляется проблематичным. Между тем, экономическая теория предоставляет возможности решения этой проблемы - а именно, приводить все операции агрегирования в денежном эквиваленте.
Не стоит думать, что, так как некоторые вопросы (например,
экологическая безопасность) далеки от рынка и при этом столь тесно связаны с эмоциональной реакцией людей, то они не могут быть выражены в денежном эквиваленте. Какими бы высокими материями не руководствовались люди при принятии определенных решений, конечный результат все равно является компромиссом между возможными решениями с учетом ограниченности ресурсов. Поэтому всегда есть неявное (теневое) сравнение разных услуг, благ и товаров, которые могут быть выражены, в том числе, и в денежном эквиваленте.
Таким образом, при принятии решения о целесообразности инвестирования в конкретный контейнерный проект всегда можно руководствоваться только соображениями превышения выгод над издержками в денежном эквиваленте, если произвести правильный учет этих выгод и издержек.
Тем не менее, вопрос реальных инвестиций редко удается свести к статической ситуации. Типичной представляется ситуация, когда большинство затрат производится в начальные периоды времени, в то время как отдача (выгоды) от проекта наступает много позже.
Нетривиальная динамика в этом случае требует умения сравнивать издержки и выгоды в разных временных периодах. Какой подход к этому предлагает современная экономическая теория?
Заметим вначале, что вопрос целесообразности тех или иных инвестиций в экономике должен рассматриваться с точки зрения увеличения благосостояния конечных потребителей. Те, в свою очередь, интересуются потреблением (в широком смысле, включая многочисленные услуги).
Наиболее простая форма для функции полезности, задающей предпочтения потребителей, может быть представлена как (1):
проекта в единицах полезности выражается формулой:
U =1ви (c,),
t=0
где С о,..., С$,... поток потребления.
Как мы видим, эта форма учитывает, с одной стороны, что влияние потребления сегодня ($ = 0 ) более существенно, чем потребление завтра, послезавтра и т. д. - его эффект в единицах полезности дисконтируется с помощью коэффициента 0 < в < 1. С другой стороны, эта функция полезности обладает межвременной стабильностью - его форма не зависит от того периода времени, с которого мы начинаем.
Предположим теперь, что мы рассматриваем вопрос инвестиций в проект, который обеспечивает нам поток ресурсов во времени Хо ,..., ,....
Вопрос о целесообразности реализации данного проекта заключается в сравнении соответствующих значений функций полезности:
и1 ) и и 2 =±Р‘ и (с + Х).
t=0
t=0
U 2 = Ul +їв‘и' (ct ) Xt
t=0
1р‘и' (ct) xt.
$=0
Если бы мы хотели выразить эту величину в денежном выражении в деньгах периода 0, то прибыль проекта была бы равна:
їв
t и (Ct)
X
,=0 и' (c,)
Вводя «теневую» ставку процента (З):
r =
t ,t—І
и' (c,—l) — ви' (c,)
І
(З)
между периодами $ — 1 и $, мы получаем приведенную прибыль от проекта или, как ее чаще называют, чистую приведенную стоимость проекта в виде:
І
І
ї ------------------...----------------------X,
t=0 (І + Гі,0) (і + rt,,—l) ‘
(1)
Объясним, почему $—1 называется теневой ставкой процен-
та. Предположим, что в нашей экономике функционируют эффективные рынки капитала. В частности, в каждый момент времени
$ — 1 есть возможность занять (или ссудить) средства в размере к так, чтобы получить обратно в следующий период времени $
сумму (1 + Г $—1) к . Иначе говоря, Т$ $—1 выступает в роли фактической ставки процента между этими двумя периодами времени, которая превалирует на рынке капитала. В таком случае потребитель, получающий поток доходов во времени у о,..., У$,..., будет
фактически решать следующую задачу на оптимизацию (перераспределяя средства из одного периода в другой, пользуясь доступными ему рынками капитала) (4):
(4)
t=0
где оптимизация происходит в пространстве переменных Со,..., С$,... в присутствии бюджетного ограничения (обусловленного возможностью занимать и ссужать средства из периода в период):
І
І
Если полезность до проекта больше полезности после реализации проекта и2 , то его не стоит реализовывать, и наоборот.
На самом деле, можно продвинуться еще дальше в этих рассуждениях. Действительно, с точки зрения конечного потребителя в экономике страны, эффект одного инвестиционного проекта (даже крупных инфраструктурных проектов) в его жизни будет пренебрежимо мал. Это означает, что мы можем считать все величины
Хо,..., Хг,... инфинитезимально малыми по сравнению с потоком потребления Со,..., С$,.... Иначе говоря (2):
-(у - с) = 0 1=0(1 + г,о) (1 + гм-,) л 1
Решая эту задачу, нетрудно убедиться, что наши ставки процентов Г і-1 оказываются равными введенным ранее теневым ставкам процента:
и' (c,—і) ви' (ct)
— І
Итак, вне зависимости от присутствия или отсутствия эффективных рынков капитала, оценивать прибыль (или, более традиционно, чистую приведенную стоимость) инвестиционного проекта следует по формуле:
І
І
X
(2)
,=0 (І + ri,0) (І + rt ,—1) '.
Таким образом, чистая выгода («прибыль») инвестиционного
Таблица 1. Пример двух взаимоисключающих проектов
Год 0 (млн. руб.) Год 1 (млн. руб.) Год 2 (млн. руб.) Год 3 (млн. руб.)
Проект А -1,00 1,05 0 0
Проект Б -100,00 99,00 0 101,00
В качестве ставок процента {_1 берутся либо фактические
ставки процента на рынках капитала, либо теневые ставки процента в случае отсутствия эффективных рынков капитала.
Мы уже знаем, что вопрос о том, стоит ли реализовывать конкретный проект, заключается в простой проверке, является ли его чистая приведенная стоимость неотрицательной или нет. Так же нетрудно видеть, что вопрос выбора из нескольких взаимоисключающих инвестиционных проектов сводиться к выбору того из них, у которого наибольшая чистая приведенная стоимость.
Итак, наиболее простой представляется задача оценки чистой приведенной стоимость проекта в случае присутствия эффективных рынков капитала.
В этом случае достаточно взять равновесные рыночные процентные ставки и подставить их в формулу для чистой приведенной стоимости. Проблема, тем не менее, возникает даже в случае эффективных рынков в присутствии неопределенности. В этом случае однопериодные процентные ставки точно известны только для самого первого периода. Часто в этом случае предполагают, что будущие ставки процента сильно не изменятся, так что используют
одну и ту же ставку процента для всех периодов Г {_1 = Г . В этом случае формула для чистой приведенной стоимости упрощается до:
1
---------тХ г=0 (1 + Г) ^
Другая трудность, предоставляемая присутствием неопределенности - существует много разных процентных ставок на рынке капитала. Различия их заключаются в различиях рисков, ассоциированных с соответствующими заемщиками. В идеале ставка процента, используемая в оценке чистой приведенной стоимости, должна отражать весь известный риск, заключенный в данном инвестиционном проекте.
Так как в каждом конкретном случае трудно его оценить (хотя и необходимо пытаться), минимальным требованием для каждой компании, принимающей инвестиционное решение, является использование своих собственных ставок процента (то есть стоимости капитала, доступного этой конкретной компании), так как они, по крайней мере, учитывают известный игрокам рынка капиталов риск, ассоциированный с этой компанией, хотя и не этого конкретного проекта.
В этой ситуации, преобразование Министерства путей сообщения в ОАО «Российские железные дороги» несет в себе определенную выгоду, так как теперь, в присутствии рынка капитала, предоставляемого этой компании на коммерческих основаниях, можно переложить на плечи этого рынка решение сложной задачи определения величины рисков, связанных с Российскими железными дорогами.
Методология чистой приведенной стоимости позволяет по известному потоку ресурсов, генерируемых данным инвестиционным проектом, построить оценку прибыльности всего проекта. Проблемы, решаемые в рамках этого подхода, заключаются в правильном выборе коэффициентов дисконтирования, связанных с процентными ставками.
Но что делать с получением оценок самого потока ресурсов, из которых можно было бы получить в дальнейшем чистую приведенную стоимость? Если затраты на этапе строительства можно будет оценить по известным технологическим параметрам, превалирующим заработным платам в сфере строительства и т. д., как подойти к оценке еще нереализованной предполагаемой отдачи от эксплуатации построенных объектов в будущем? Важную составляющую в ответе на этот вопрос должны составить оценки спроса на предоставляемые услуги и товары. В нашем случае главный интерес представляет изучение спроса на контейнерные перевозки.
Срок окупаемости определяется как первый момент времени,
I
когда приведенная стоимость денежных потоков до этого момента времени включительно окажется положительной. Говоря неформально, первый момент времени, когда полная дисконтированная прибыль от проекта к этому моменту перекроет все (первоначальные) капитальные вложения (5):
Т0к = £ СТ, ,5,
{ Т=0
Проект предпочитается другому проекту, если его срок окупаемости меньше. Из этих же соображений может строиться абсолютный критерий: Проект считается успешным, если срок окупаемости оказывается приемлемым (достаточно небольшим), исходя из заданных априори представлений. Представления могут формироваться на основе сроков окупаемости других, считающихся успешными проектами.
Заметим размытость формулировок абсолютного критерия. Это не случайность и отражает довольно произвольную природу срока окупаемости как критерия эффективности инвестиционного проекта. Основными достоинствами этого подхода является лишь простота и осязаемость получаемой величины и апелляция к здравому смыслу при обосновании этого критерия.
К сожалению, здравый смысл в данной ситуации довольно часто вводит в заблуждение. Например, при рассмотрении двух взаимоисключающих проектов А и Б, может оказаться, что срок окупаемости первого проекта равен 1 год, а второго - 3 года (см. табл. 1),
в предположении очень низкой процентной ставки Г ~ 0 .
Заметим, что согласно данным, приведенным в таблице, чистая приведенная стоимость проекта А равна всего лишь 50 тыс. руб. (-1,00+1,05 млн. руб.), в то время как проект Б принесет общую прибыль в размере 100 млн. руб. (-100,00+99,00+0+101,00 млн. руб.) Конечно же разумный инвестор должен предпочесть проект Б проекту А, в то время как критерий срока окупаемости говорит, что выбрать нужно проект А.
Конечно же, этот пример довольно экстремальный, но следует учесть, что он выбран таковым исключительно в иллюстративных целях, чтобы не было сомнений о том, что проект Б явно лучше проекта А, даже если аналитик не согласен с нашим подходом к оценке (с помощью чистой приведенной стоимости). В реальных ситуациях будет сложнее оценить, насколько ошибается данный критерий, и, как результат, будет проще совершить ошибку при оценке инвестиционной привлекательности того или иного проекта.
Заметим, что этот критерий становится подвержен большим ошибкам при более сложной структуре инвестиций в проект, значительно растянутых во времени. Именно такими представляются
▲
СР,
-*■
t
Рис. 1. Пример сложной динамики денежных потоков с учетом изначальных инвестиций
инвестиционные проекты, связанные с рационализацией транзита контейнерных перевозок по территории России из Китая в Европу. Например, сложная структура проекта может предполагать две стадии: строительство одного терминала в первой стадии с ее изначальной эксплуатацией, а затем, через определенное время, строительство другого терминала на границе с Китаем и его дальнейшая эксплуатация. Функция, отражающая динамику денежных потоков (с учетом изначальных инвестиций) представлена на графике на рис. 1.
Если рассматривать весь совокупный проект (может оказаться, что строительство первого терминала бессмысленно без дальнейшего построения второго терминала или наоборот), то его окупаемость может вполне оказаться равной длительности только первой стадии, никак не отражая инвестиционные перспективы второй ста-
дии проекта. Опять-таки, можно было бы избежать подобной ситуации, рассматривая две стадии проекта как два отдельных проекта, но не всегда подобное возможно. К примеру, вторая стадия этого проекта могла заключаться не в постройке отдельного терминала, а в реконструкции уже существующего в силу износа оборудования. В этом случае отделять первую стадию как отдельный проект не представляется разумным, потому что необходимость его реконструкции нужно учитывать с самого начала. Наконец, в проектах с очень сложной флуктуацией денежных потоков (с многочисленными строительными работами и реконструкциями, разнесенными во времени) отдельной задачей может стать даже само определение отдельных стадий проекта, которые потом можно было бы потенциально реорганизовать в отдельные проекты для целей оценки эффективности инвестиций.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ РОСКОШИ КАК КАТЕГОРИИ ТОВАРОВ: ТРУДНОСТИ И ПОДХОДЫ
Платонов А.Н., аспирант кафедры «Мировой экономики» Экономического факультета МГУ имени М.В. Ломоносова
В статье поднимается вопрос определения роскоши как товарной категории, рассматриваются экономический, социально-психологический и маркетинговый подходы к этой проблеме. Обощаются трудности и противоречия, с которыми сталкиваются исследователи при решении этой задачи. Также анализируются современные подходы к определению роскоши и более подробно изучаются некоторые из них. Отдельное внимание в статье уделяется анализу общих характеристик люксовых брендов.
Ключевые слова: роскошь,определение роскоши, категория роскоши, атрибуты роскоши, потребление роскоши, люксовые товары, люксовые бренды.
DEFINING LUXURY CONCEPT: LIMITATIONS AND APPROACHES
PlatonovA., The post-graduate student, World Economy chair Lomonosov Moscow State University
The article raises the question of determining a luxury product category, discusses the economic, social, psychological and marketing approaches to this problem. Oboschayutsya difficulties and contradictions faced by researchers in this task. Also reviews current approaches to the definition of luxury and a more detailed study of some of them. Special attention is paid to the analysis of the general characteristics of the luxury brands.
Keywords: luxury, the definition of luxury, luxury category, the attributes of luxury, consumption of luxury goods, luxury goods, luxury brands.
В последние годы во многих языках (в том числе и русском) прочно закрепилось слово «лакшари» (luxury) или его краткий вариант «люкс» (luxe). Английское слово «luxury» имеет несколько значений: 1) богатство, роскошь, пышность; 2) большое удовольствие, наслаждение; 3) избыток, излишество, обилие. Аналогичный перевод имеет французское слово «luxe». Эти слова имеют латинские корни и происходят от слов «lux» - свет, «luxus» - избыток. Современное понимание роскоши связано с эксклюзивными дорогостоящими товарами и услугами высокого качества, доступными узкому кругу потребителей, однако уже два десятилетия исследователи пытаются сформулировать общее определение роскоши, которое наиболее полно и четко описало бы эту категорию товаров со всей ее противоречивостью и субъективностью. Пока специалисты так и не выработали общепринятого определения роскоши, которое закрепилось бы в научной литературе, но существует множество мнений и подходов к этому вопросу.
Исторически понятие «роскошь» ассоциируется со стилем и элегантностью французского образа жизни. Особое место в этом образе жизни занимают открытые в XIX в. в Париже универсальные магазины (grandsmagasins), которые уже тогда демонстрировали высококачественное обслуживание, постоянные новшества и шик, что сделало их привлекательным местом покупок для самых обеспеченных потребителей. Со временем понятие роскоши развивалось и дополнялось новыми смыслами. Товары и услуги, которые были недоступны одному поколению людей, стали общедоступными для следующих. Многие в прошлом люксовые товары и услуги сейчас вышли на массовый рынок и стали необходимыми для широкого круга потребителей.
Противоречивость понятия «роскошь» отмечали еще древнегреческие философы. В академической среде вокруг роскоши до сих пор ведется много дискуссий. Существует целый ряд трудностей, с которыми сталкиваются исследователи роскоши, пытаясь выработать единое определение люксовых товаров. Во-первых, термин «роскошь» широко употребляется в быту по отношению к различным товарам, услугам и образам жизни. В бытовом аспекте ключевой ориентир при определении понятия «роскошь» - изли-
шество (избыток),однако этот параметр отличается высокой степенью относительности и субъективности. Во-вторых, товары роскоши часто отождествляются с дорогими высококачественными товарами, что не совсем корректно. Также не совсем корретно отождествлять товары роскоши и престижные товары, хотя, безусловно, это отождествление имеет определенные основания. В-третьих, классификация индивидом конкретного товара как роскоши во многом зависит от дохода и предпочтений самого индивида и ситуации, в которой данный товар оценивается. Саймон Кемп (SimonKemp, 1998) утверждает, что восприятие потребителем товара как роскоши зависит от двух факторов - самого потребителя и ситуации. Потребитель влияет на восприятие товара, прежде всего, через свой доход и предпочтения.Кроме того, восприятие роскоши варьируется от общества к обществу, т.е. зависит от культуры, религии, традиций, а также изменяется со временем. Кристо-дулидес, Микаэлиду и Ли (GeorgeChristodoulides, NinaMichaelidou, ChingHsingLi, 2009) приводят в качестве примера автомобиль, который воспринимается как обычный товар в развитых странах и как люксовый в развивающихся. В-четвертых, люксовые товары находятся в парадоксальной ситуации: производители с целью максимизации прибыли стремятся продать свой бренд как можно более широкому кругу покупателей, а потребители, в свою очередь, с ростом распространения бренда перестают воспринимать его как люксовый. С начала 2000-х годов ведутся постоянные дискуссии по поводу демократизации роскоши, т.е. ее массовой доступности. Вполне обоснованным кажется вывод о чрезмерном употреблении понятия «роскошь» в отношении дорогих брендов, которые перестают быть эксклюзивными в ходе применения стратегий, ориентированных на массовый рынок. К размыванию понятия роскоши приводят и стратегии выхода люксовых брендов в более широкие потребительские сегменты, т.е. превращение люксовых товаров в доступные менее финансово обеспеченным потребителям.Все эти факторы объясняют трудность приведения товаров роскоши к общему знаменателю.
При определении роскоши важно отметить, что существуют
