CC BY
52Б01 10.52170/1815-9265_2021_58_33 УДК 656.225.073.436
А. В. Давыдов, И. С. Паршуков
Методы и модели оценки эффективности транспортных
бизнес-процессов
Поступила 08.06.2021
Рецензирование 17.06.2021 Принята к печати 23.06.2021
Создание условий для устойчивого, безопасного и эффективного функционирования транспортных процессов, как организующего элемента работы транспортного комплекса страны, требует от топ-менеджмента качественно нового подхода к достижению среднесрочных и стратегических целей компании. Для этого программа инновационного развития должна быть интегрирована в бизнес-стратегию развития холдинга «РЖД», содействуя расширению его рыночного потенциала и росту конкурентоспособности. Повышение эффективности работы ОАО «РЖД» возможно на основе внедрения интенсивных технологий, применения современных локомотивов, подвижного состава, цифровых и спутниковых систем мониторинга для управления перевозочным процессом на транспорте, создающих предпосылки и условия оптимизации форм и моделей реализации транспортных услуг.
Были предприняты попытки оценить эффективность на основе интегральных, обобщающих показателей, таких как производительность труда диспетчерских смен, прибыль и рентабельность железной дороги в целом и многих других. Этот путь тоже оказался неэффективным, так как на величину названных факторов существенно влияют все параметры функционирования железнодорожного транспорта. Правительством страны для достижения эффективности транспортного комплекса уже в текущем году дополнительно запланированы реконструкционные мероприятия на БАМе и Транссибе на период до 2024 г., чтобы создать на восточном направлении необходимые резервы пропускной и провозной мощности для полного удовлетворения спроса на перевозки при конъюнктурных колебаниях в экономике. Такой целевой стратегии в полной мере должно способствовать формирование инфраструктурного базиса транспортного пространства страны, обеспечение рационального взаимодействия всех видов транспорта на основе системы общепринятых принципов, при организующей роли железнодорожного транспорта. Итогом реализации намеченной программы должно стать повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта, внедрение высоких стандартов качества оказываемых услуг и удовлетворение потребительского спроса на перевозки.
Ключевые слова: эффективность перевозочного процесса, конкурентоспособность транспорта, инфраструктурный комплекс, стратегические риски, инновационная привлекательность.
Перевозочный процесс в сочетании с экономической эффективностью - это основной фактор клиентоориентированности, характеризующий способность компании «Российские железные дороги» успешно конкурировать с другими видами транспорта и привлекать современный бизнес к перевозке его продукции. В соответствии с долгосрочной программой развития ОАО «РЖД» до 2025 г., 29 марта 2019 г., на сессии «Транспортный каркас страны» было принято решение об увеличении мощностей инфраструктурного комплекса за счет реализации программы масштабных инфраструктурных ин-вестпроектов БАМа и Транссиба, на которые будет выделено до 10 трлн р. бюджетных и привлеченных денежных ресурсов частных инвесторов [1].
С учетом сложности и многообразия связей в современных производственных системах инфраструктурного комплекса их научно-
техническое и социально-экономическое развитие становится все более затруднительным, а в ряде случаев малоэффективным, по ряду сдерживающих внутренних факторов. Один из них - это ускорение времени перевозки крупно-тоннажных контейнеров с Дальнего Востока до западной границы Российской Федерации - до 7 сут, с увеличением объема транзитных контейнерных перевозок в 4 раза по сравнению с 2019 г.
По экспертным оценкам возрастающей динамики добычи угля в Кузбассе, которая превысит 340 млн т (рис. 1), общая погрузка грузов только на Западно-Сибирской дороге увеличится в 2024 г. на 5,3 % по отношению к уровню 2019 г. Среднегодовые темпы прироста погодовой погрузки до 2025 г. составят от 1,5 до 2,5 %. В связи с поставленной стратегической задачей ОАО «РЖД» считает, что развитие инфраструктуры должно на шаг опере-
400
350
100
50
гм
т гч|
3
Гч|
3 3
5 3 3
и!
3 3
Ю
3 3
т СЭ
4 3
4 218,
I Общая погрузка Погрузка угля Добыча угля в Кузбассе
н I I I I I I I I I I I I I
о Л --> Л Л О А Л «О Л /Л Л # ^ # ^ ^ ^
Рис. 1. Прогноз динамики добычи угля в Кузбассе, млн т
жать потребности промышленности топливно-энергетического комплекса Сибири.
Системный анализ функционирования железнодорожного транспорта России и тенденций его развития показывает, что, несмотря на стабильную работу, для железных дорог в настоящее время характерен ряд серьезных проблем. И главная из них заключается в том, что ассортимент и качество услуг, уровень эффективности перевозочного и инфраструктурного комплексов транспорта не в полной мере отвечают требованиям, предъявляемым пользователями.
Воздействовать на эффективность перевозочного процесса, качество обслуживания клиентов, себестоимость перевозки грузов можно, выбирая абсолютно новые модели управления, определяя уже в процессе оптимизации бизнес-процессов их характеристики, выходные параметры и необходимые ресурсы [2, 3].
С экономической точки зрения основной задачей регулирования деятельности бизнес-единиц инфраструктуры железнодорожного транспорта является стимулирование увеличения объема перевозок за счет повышения скорости продвижения поездопотоков, оптимизации параметров ремонта верхнего строения пути, устройств железнодорожных систем
автоматики (ЖАТ), других объектов, с широким использованием процессного подхода к рациональной эксплуатации подвижного состава [4, 5].
Представленная авторская трехуровневая модель управления инновационными бизнес-процессами позволит обеспечить реализацию целей и функций бизнес-процессов на различных фазах производственного цикла, инновационный проект реконструкции БАМа и Транссиба может быть осуществлен за счет материальной и статусной заинтересованности участников перевозочного процесса. Реализация представленной модели будет способствовать появлению новой формы организации и аккумулированию всех производственных микроэффектов внутри управляемой системы путем оптимизации численности работников, эксплуатационных расходов, увеличения количества инновационных средств производства, реализации принципов процессного подхода (рис. 2) [6-8].
Данная точка зрения базируется на современной теории рынка, которая нацеливает производственные структуры на эффективное управление транспортными бизнес-процессами на основе не только постоянного, системного анализа и оценки производственно-экономических показателей деятельности, но
Рис. 2. Модель комплексной системы управления
и анализа трансформации внешней среды, в которой транспорт занимает достаточно широкий сегмент рынка по перевозке грузов и пассажиров [4, 9].
Следует рассматривать инфраструктурный комплекс железной дороги как сложную производственную систему, включающую в себя функционирование объектов (объектов по управлению движением поездов, вагонных депо, дистанций СЦБ, энергоснабжения, дистанций пути, железнодорожных станций и др. (рис. 3)), изменения производственной среды в которых вызывают существенные изменения функций производственных бизнес-процессов и методов управления ими.
Бизнес-процессы могут разрабатываться как в рамках отдельного структурного подразделения для решения конкретных задач, так и в составе корпоративных бизнес-единиц (см. рис. 3).
Совокупность всех производственных процессов, обеспечивающих функционирование перевозочного комплекса, формирует струк-
туру сквозного процесса перевозок, ответственность за его эффективность при этом возлагается на собственника процесса [1, 9, 10]. В современных реалиях собственник сквозного процесса- это дирекция управления движением, менеджмент которой создает предпосылки и условия формирования экономического эффекта от принятых управленческих решений. Принятие экономически обоснованных решений не должно выходить за пределы алгоритма согласования целей и коммерческих интересов участников перевозочного процесса. Оценивать эффективность сквозного бизнес-процесса и процессов его участников принято на основе системы КР1, которая формирует показатели оценки эффективности достижения результата при затраченных ресурсах по отдельным показателям производственных процессов филиалов и структурных подразделений региональных дирекций, ориентируя их персонал на достижение стратегических целей транспортных компаний (см. рис. 3). Для расчета КР1 в деятельности
©
Процесс 1 ^оцесс^
Исправное содержание пути
Содержание стрелочных переводов
__к
Процесс 4
О
Процесс 2
График ППР
Процесс 3
Регулировка к/сети
Процесс 5
О
Процесс 6
Устройство сигнализации
Устройство СЦБ
Процесс 7
ЛВ
Процесс 8
Ремонт вагонов в депо
Процесс 9
ПТО вагонов
Процесс 10
О
Процесс 12
Экипировка локомотивов
Процесс 11
ПТОЛ
ВЧ
Маневровая работа и формирование поездов
Процесс 13
Функциональное подразделение диспетчерского управления - РЦУП
Рис. 3. Поэлементная структура сквозг
транспортных компаний должны быть определены:
- процесс или вид деятельности;
- владелец процесса, его стратегический или нормативный характер.
При нормативном характере процесса КР1 и ключевых показателей эффективности (КПЭ) в совокупности они должны в неизменном состоянии обеспечивать эффективное функционирование субъектов транспортного комплекса (рис. 4).
Стратегические операционные риски на языке потребителя состоят в следующем: снижение аварийности; повышение эффективности использования трудовых ресурсов; сокращение производственных затрат; повышение прибыльности; оптимизация процесса индексации и унификации тарифов и др.
«В качестве метода оценки используется теория познавательных категорий и регулятивных принципов. Этот метод можно представить формулой
М= {К И, П}, где М- величина оценки данным методом; К -категории оценки; И - инструменты оценки; П - принципы оценки [3, с. 64].
процесса перевозок железной дороги
К категориям оценки относятся: факторы, модели, затраты собственника процесса и его структурных подразделений, удовлетворенность клиентов и т. д. Уровень эффективности рассчитывается при строгом соблюдении принципов и процедур оценки и информированности оценивающего». Инструментарий -это приемы и средства, которые в различных сочетаниях обеспечивают результат оценки.
Такой системный подход исключает эффект субоптимизации - улучшения одного показателя за счет других. Следовательно, оценка риска конкурентоспособности транспортных субъектов будет выглядеть следующим образом:
- на первом этапе формируется система сбалансированных показателей по основным позициям реализации Транспортной стратегии Российской Федерации;
- на втором этапе рассчитываются индексы динамики развития железнодорожного, автомобильного и воздушного транспорта;
- на третьем этапе определяется индекс конкурентоспособности по каждому показателю реализации стратегии путем деления индекса динамики хозяйствующего субъекта
Рис. 4. Функциональные критерии оценки КР1 и КПЭ
транспорта на индекс динамики Минтранса России.
Индексы динамики по основным показателям реализации Транспортной стратегии позволяют произвести расчет интегральной оценки инновационных рисков хозяйствующих субъектов транспорта, на основании которой можно дать качественную характеристику рисков по каждому виду транспорта в целом [2, 4].
В условиях нестабильной экономики и экономических санкций со стороны ряда стран определяющими рисковыми позициями транспортного комплекса в их оценке являются:
• для железнодорожного транспорта - низкая прибыльность и рентабельность;
• для автомобильного - высокая аварийность;
• для авиационного - недостаточный уровень финансирования стратегии развития.
Для оценки операционных стратегических инновационных рисков хозяйствующих субъектов транспорта выделяем две основные позиции: «обновление подвижного состава» как ресурсную составляющую и «финансирование НИОКР».
В процессе определения важности и значимости операционных рисков в системе стратегического развития транспортных субъектов необходима и всегда должна учитываться количественная и качественная оценка стратегических операционных рисков на основе системы сбалансированных показателей.
Главное ее достоинство состоит в том, что она позволяет топ-менеджменту сосредоточить свои умственные и организационные способности на достижении в запланированные сроки целевых ориентиров Транспортной стратегии России.
Анализ применяемого методического инструментария оценки стратегических операционных рисков в хозяйствующих субъектах транспорта в современных условиях развития позволит компаниям обосновать необходимость постоянного мониторинга и совершенствования организационно-методического подхода и инструментов оценки стратегических операционных рисков.
Предложенные автором средства и методы оценки эффективности бизнес-процессов производственной деятельности железнодорож-
ного и других видов транспорта могут быть использованы для принятия управленческих решений менеджментом компаний или отдельно взятого структурного подразделения на следующих этапах оценки эффективности:
1) оценка соответствия показателей заданным целевым или нормативным значениям;
2) сравнение показателей с их значениями:
а) за предыдущие периоды;
б) в других подразделениях компании и бизнес-единицах;
3) формирование комплекса организационных мероприятий, необходимых для достижения поставленных целей.
Железными дорогами - филиалами компании ОАО «РЖД» этот процесс осуществляется более десяти лет с использованием системы сбалансированных показателей Нортона и Каплана [6, 8] для того, чтобы измерять показатели и определять эффективность перевозочного комплекса и объектов инфраструктуры. Реализуя принципы системного и процессного подходов, менеджмент компании концентрирует внимание на ключевых факторах и показателях, влия-
ющих на уровень конкурентоспособности, поддерживая имидж и обеспечивая приоритет компании в занятом сегменте рынка. При регулярном мониторинге оценки таких систем, используя набор различных механизмов, возможно создать условия для устойчивого функционирования структурных подразделений транспортного комплекса в границах обслуживаемых регионов.
Сложность заключается только в том, чтобы суметь правильно определить, какие показатели имеют приоритетное значение, а какие нет. Зачастую топ-менеджмент компаний использует слишком большое количество показателей, считая, что ни от одного из них нельзя отказаться. На самом же деле 7-10 показателей в любом случае будет достаточно [4, 6]. При этом необходимо четкое понимание того, какими функциями наделены показатели оценки рисков и эффективности, какими полномочиями должны обладать работники, обеспечивающие выполнение принятых показателей, а также какую ответственность должны нести конкретные исполнители и собственники бизнес-процессов.
Библиографический список
1. Актуальные проблемы железнодорожного транспорта на современном этапе : сб. науч. тр. / под науч. ред. Т. П. Коваленок. СПб. : Изд-во С.-Петерб. гос. ун-та экономики и финансов, 2005. 140 с.
2. ВовкА. А Совершенствование оценки эффективности деятельности транспортной компании // Экономика железных дорог. 2009. № 3. С. 24-29.
3. Оценка стратегических операционных рисков транспорта / Т. А. Владимирова, А. В. Давыдов, В. Г. Соколов, Ю. В. Чепига. Новосибирск : Изд-во Сиб. гос. ун-та путей сообщения, 2018. 110 с.
4. Организация управления эффективностью производства на железнодорожном транспорте / А. В. Давыдов, И. М. Маложон, В. А. Бурмистров, А. А. Прудников. Новосибирск : Изд-во Сиб. гос. ун-та водн. трансп., 2015. 263 с.
5. Давыдов А. В., Аксенов В. В. Актуальные аспекты совершенствования труда поездного диспетчера. Новосибирск : Сов. Сибирь, 2010. 124 с.
6. Каплан Р. С., Нортон Д. П. Сбалансированная система показателей. От стратегии к действию. М. : Олимп-Бизнес, 2003. 210 с.
7. Котлер Ф., Бергер Р., Бикхоф Н. Стратегический менеджмент по Котлеру. Лучшие приемы и методы. М. : Альпина Паблишер, 2012. 144 с.
8. Пути повышения эффективности функционирования железных дорог на транспортном рынке России / под ред. канд. экон. наук Л. А. Мазо. М. : ИНТЕКСТ, 2000. 240 с.
9. Маккарти М. П., Флинн Т. П. Управление риском на уровне топ-менеджеров и совета директоров. М. : Альбина Бизнес Букс, 2009. 878 с.
10. Стратегическое развитие железнодорожного транспорта России / под ред. Б. М. Лапидуса. М. : МЦФЭР, 2008. 303 с.
A. V. Davydov, I. S. Parshukov
Methods and Models for Evaluating Transport Business Processes Effectiveness
Abstract. Improving the efficiency of Russian Railways, based on the introduction of intensive technologies, the use of modern locomotives, rolling stock, digital and satellite monitoring systems in the management of the transportation process in transport, creates the prerequisites and conditions for optimizing the forms and models of transport services implementation. Creation of conditions for sustainable, safe and efficient functioning of transport processes, as an organizing element of the country's transport complex, requires a qualitatively new approach from top management in achieving medium-term and strategic goals of the company. To this end, the innovative development program should be integrated into the business development strategy of the Russian Railways holding, and contribute to the solution of expanding its market potential and increasing competitiveness.
Such a targeted strategy, in full measure, should be facilitated by the formation of the infrastructure basis of the country's transport space, ensuring the rational interaction of all transport modes, based on a system of generally accepted principles, with the organizing role of railway transport. For the above goals and objectives, the government has additionally planned reconstruction measures for the period of 2021-24 along the BAM and Trans-Siberian railway in order to create in the eastern direction the necessary reserves of carrying and carrying capacity to fully meet the demand for transportation in the face of market fluctuations in the economy. The result of the planned program implementation should be an increase in the investment attractiveness of railway transport, the introduction of high quality standards of services provided and the satisfaction of consumer demand for transportation.
Key words: efficiency of the transportation process; transport competitiveness; infrastructure complex; strategic risks; innovative attractiveness.
Давыдов Анатолий Вячеславович - доктор экономических наук, профессор кафедры «Экономика транспорта» Сибирского государственного университета путей сообщения. E-mail: davydov@stu.ru
Паршуков Игорь Станиславович - заместитель начальника Западно-Сибирской дирекции управления движением - структурного подразделения Центральной дирекции управления движением - филиала ОАО «РЖД» по экономике и финансам.
