CC BY
46
11 (290) - 2013
ЭКОНОМИКА И ПРИРОДОПОЛЬЗОВАНИЕ
УДК 338.49:630.78:614.842
МЕТОДОЛОГИЯ и МЕХАНИЗМЫ РАЗБИТИЯ И ДВОЙНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ЛЕСНОГО КОМПЛЕКСА
Б. Б. КОТИЛКО, доктор экономических наук, академик РАЕН,главный научный сотрудник E-mail: kotilko@yandex. ru Совет по изучению производительных сил Минэкономразвития России и РАН А. Г. ФАРКОБ, кандидат экономических наук, доцент Бийского технологического института E-mail: af19@mail. ru Алтайский государственный технологический институт
им. М. И. Ползунова
В статье рассматриваются вопросы развития транспортной инфраструктуры лесных регионов. Указывается на необходимость внедрения энергосберегающих видов транспорта двойного назначения. Описаны возможности рельсовых транспортных систем узкой колеи как транспорта лесной промышленности. Приводятся данные о возможности использования узкоколейных железных дорог в целях ликвидации последствий природных стихийных бедствий. Предлагается включение программы строительства узкоколейных железных дорог в лесную стратегию.
Ключевые слова: лесное хозяйство, лесные ресурсы, транспортная инфраструктура, узкоколейная железная дорога, лесные пожары, лесопожарные мероприятия.
Переход к рыночным отношениям привел к резкому изменению функций государственных органов управления. Государство фактически отказалось от ответственности за результаты хозяйственной
деятельности самостоятельных предприятий лесной промышленности, сохранив свою роль лишь в социально значимых вопросах, в частности — в сфере природоохранной деятельности, в вопросах охраны окружающей среды. При этом и здесь оно существенно ослабило свое влияние. В частности, это касается вопросов управления в лесном хозяйстве в части природоохранных, лесопожарных и прочих мероприятий.
Необходима разработка новых подходов к совершенствованию управления объектами лесного хозяйства, в том числе в условиях чрезвычайных ситуаций (ЧС), различного рода природных стихийных бедствий и катаклизмов, в первую очередь — лесных пожаров. Также актуальными являются поиск и внедрение новых технологий, способствующих реализации этих задач.
Для оценки масштабов финансовых и материальных затрат, а также мероприятий по подготовке объектов лесного хозяйства к функционированию
в чрезвычайных ситуациях следует учитывать расходы на преодоление следующих негативных факторов и тенденций:
— ухудшение хозяйственного освоения лесов, защиты лесов от хищнических рубок;
— ухудшение условий работы;
— высокая степень износа основных производственных фондов;
— убыточность и банкротство отдельных хозяйств;
— увеличение поставок необработанной древесины;
— резкое падение уровня жизни населения в районах, где расположены основные лесохозяйс-твенные предприятия [4, 5].
В связи с этим предстоит обратить внимание на функции существующих федеральных и региональных органов управления, а также на те экономические регуляторы, с помощью которых они осуществляют воздействие на экономику страны, ее регионов и сфер промышленности. Особенно на те, которые влияют на сырьевые комплексы [6].
Федеральные органы решают прежде всего следующие задачи:
— регулируют процессы базовых сфер деятельности, определяющих направление функционирования объектов стратегического назначения;
— создают условия для развития производства в районах нового (пионерного) освоения и экстремальных районах;
— содействуют реализации крупных экологических и социальных программ;
— способствуют организации межгосударственных и межрегиональных экономических связей.
В отдельных случаях они оказывают помощь слаборазвитым регионам в создании новых рабочих мест, развитии производственной и социальной инфраструктур. В то же время приоритетное внимание оказывается национальным проектам. Следует убедить Правительство РФ, а также законодательные органы управления в том, что совершенствование лесного комплекса в силу сложившихся специфических обстоятельств должно стать одним из национальных проектов России [1].
Региональные органы управления в настоящее время пытаются самостоятельно или через договорный процесс расширить свои функции в этой области хозяйства. Но решить лесные проблемы полностью самостоятельно они не могут [7]. Экономические условия функционирования отдален-
ных областей и краев в условиях рынка ослабляют влияние Центра и вынуждают регионы требовать расширения полномочий (Сибирский, Уральский и Дальневосточный федеральные округа). Этот процесс должен быть упорядочен. Он получит новое звучание в рамках идеи лесного национального проекта. Типология регионов (на примере Западной Сибири) в плане различий методов государственного регулирования в условиях мирного времени и чрезвычайных ситуаций приведена в таблице.
Сочетание административных и экономических методов, используемых для решения конкретных проблем, зависит от властных полномочий органов управления, содержания той или иной проблемы и региональных особенностей [2]. Из этого следует, что на разных уровнях управления состав хозяйственного механизма может существенно различаться. Также меняется система методов управления в зависимости от специфики территории (например платежи за водные ресурсы в условиях европейского Юга России играют неизмеримо большую роль, чем в ее северных районах).
Территориальные органы власти в подавляющем большинстве не готовы к руководству хозяйством и стратегическими объектами в кризисных ситуациях, так как они преимущественно пытаются выжить в условиях рынка. Им требуется помощь федеральных органов власти [3].
Определенная финансовая поддержка необходима предприятиям и организациям, занимающимся лесовосстановлением и лесоразведением. Для исправления ситуации следует обратить внимание на транспортные организации, обеспечивающие своевременную вывозку леса из мест рубки.
В условиях рынка транспортные затраты на перевозку сырья, материалов, комплектующих изделий, топлива и т. п. являются доминирующими, учитывая размеры территории России, а возможно, и стран Содружества. В этом случае роль наземного транспорта возрастает. Обостряются проблемы бесперебойного снабжения лесохозяйственного производства, организации мобилизационных мероприятий по охране лесного фонда, обеспечения стратегических перевозок. В связи с этим в лесной стратегии необходимо предусмотреть материальные затраты на техническое обеспечение транспортных коммуникаций [8].
Пришло время качественно пересмотреть подходы к построению транспортных коммуникаций в лесной отрасли, которые используются как
Методы управления объектами в чрезвычайное время
Тип региона Методы государственного регулирования в мирное время Методы управления в чрезвычайных ситуациях
Отсталые или слаборазвитые районы (Республика Алтай) Прямая государственная финансовая поддержка Специальные органы управления из представителей Центра, региона, территориальных органов МЧС
Регионы с преимущественно аграрной специализацией (Алтайский край) Привлечение кредитно-финансовых средств через программные методы управления Особый режим работы предприятий, а также объектов магистральной инфраструктуры и энергетики
Индустриальные регионы и индустриально-аграрные регионы (Кемеровская, Новосибирская, Томская, Омская области) Использование традиционного набора методов регулирования в условиях рыночной экономики Разработка планов функционирования предприятий в кризисных ситуациях
Ресурсно ориентированные регионы (Тюменская область с ХМАО и ЯНАО) Государственное регулирование в рамках законодательства по недропользованию, инвестициям и лесному комплексу Введение методов директивного (административного) управления в кризисных ситуациях
предприятиями лесного хозяйства, ответственными за охрану лесов, противопожарные мероприятия, лесовосстановление и т. п., так и лесозаготовительными предприятиями, обеспечивающими комплекс лесоперерабатывающей промышленности исходным сырьем. Существующие подходы, базирующиеся на широком использовании автомобильного транспорта, в современных условиях не являются оптимальными. Следует отметить, что автомобильный транспорт — наиболее энергоемкий из существующих наземных транспортных систем, что вызывает значительные проблемы в современной лесной отрасли. Необходим возврат на новом качественном уровне к использованию в лесном хозяйстве рельсовых транспортных систем узкой колеи. Главным достоинством таких транспортных систем является возможность обеспечения круглогодичной вывозки древесины, а соответственно — и более сбалансированной работы предприятий лесной промышленности.
Узкоколейные железные дороги были одним из основных видов транспорта лесной промышленности СССР до 1960-х гг. Однако в 1970-е гг. проекты развития узкоколейных железных дорог для нужд лесного хозяйства закрыли. Упор был сделан на развитии автотранспорта. Причиной стали своеобразные выводы о том, что металлоемкость 1 т-км перевозок по узкоколейным железным дорогам (УЖД) существенно выше, чем металлоемкость 1 т-км перевозок автомобильным транспортом. Немалую роль, судя по всему, при этом сыграло и лоббирование своих интересов Министерством автомобильного транспорта СССР, получившим в распоряжение новый завод КамАЗ. Предполагалось, что более высокий расход топлива может
быть компенсирован за счет «дешевой» тюменской нефти. На самом деле разница в расходе моторного топлива у УЖД и автотранспорта весьма значительна. К примеру, на 100 т-км затраты топлива автотранспортом составляют около 7—8 литров, а для УЖД этот показатель составляет всего лишь 0,5—0,7 литра. Во столько же раз сокращаются и выбросы вредных веществ в окружающую среду в виде выхлопных газов.
Рельсовые системы узкой колеи имеют ряд неоспоримых достоинств:
— пропускная способность лесовозной УЖД даже с максимально облегченным строением пути как минимум в 10—12 раз больше, чем типового лесовозного автозимника;
— дороги узкой колеи (шириной 750 мм) имеют стандарты осевых нагрузок (до 6 т в нормальном варианте и до 3 т в облегченном варианте), позволяющие сооружать их на грунтах со слабой несущей способностью без дополнительных затрат;
— величины предельных уклонов линий УЖД колеи 750 мм составляют до 60 % (0,6 м подъема по вертикали на каждые 10 м пути), что сопоставимо с тяжелыми дорожными условиями для автотранспорта. Это позволяет при относительно небольших затратах строить УЖД в горной или холмистой местности.
Следует заметить, что возможности УЖД могут быть существенно расширены за счет создания зубчато-рельсовых участков дорог, обслуживаемых специальными локомотивами. В этом случае величины преодолеваемых уклонов существенно увеличиваются. К примеру, в Швейцарии действуют зубчато-рельсовые железные дороги (с колеей 800 мм), имеющие предельные величины уклонов
РЕгионАльнАя экономика: теория и практика
25
до 377—420 %. А рекордная дорога такого класса проложена в столицу Эквадора г. Кито, имея при этом уклоны до 577 %.
Для болотистой местности возможна прокладка узкоколейных железных дорог по специальным гатям, что обеспечивается небольшими величинами осевых нагрузок. При этом не происходит разрушения настилов гатей в результате движения транспортных средств, что характерно для автотранспорта. Таким образом, УЖД являются по сути единственным видом транспорта, способным перемещать через болотистую лесопокрытую местность значительные объемы грузов, измеряемые сотнями и даже тысячами тонн. При этом стоимость такой транспортировки будет составлять лишь 15—20 % от стоимости перевозок автомобильным транспортом в сопоставимых дорожных условиях.
В России разработан весь технологический комплекс систем рельсового транспорта колеи 750 мм: локомотивы с гидравлической передачей — ТУ-7А, с механической передачей — ТУ-8, а также специального назначения — ТУ-8Г, ТУ-8Д. Они выпускаются в настоящее время Камбарским машиностроительным заводом (Республика Удмуртия). Вагоны различных типов (платформы, крытые вагоны, цистерны, полувагоны, транспортеры для перевозки тяжелых или длинномерных грузов, думпкары, пассажирские вагоны и пр.), путевые машины (плужные и роторные снегоочистители), крановые установки и пр. производились на основе серийных узлов рядом российских машиностроительных предприятий. Рельсы Р 24 и Р 18 изготавливает Новокузнецкий металлургический комбинат. Они используются помимо наземных линий еще и для шахтных, рудничных поездов. Стрелочные переводы выпускаются Новосибирским стрелочным заводом.
Таким образом, в техническом плане реализация в российских условиях проекта рельсовой системы колеи 750 мм не должна встретить никаких затруднений, так как все необходимые для нее компоненты давно освоены российской промышленностью.
Рельсовые транспортные системы стандарта колеи 750 мм являются наиболее отработанными в техническом плане, удовлетворяющими по своим технико-эксплуатационным характеристикам потребностям большинства лесных регионов России [9].
Внедрение УЖД в хозяйственную практику лесного хозяйства обеспечит решение практически
всех основным проблем развития этой сферы:
— будет существенно удешевлена доставка лесных грузов к местам их сбыта;
— появится возможность быстрой и оперативной переброски техники, личного состава пожарных расчетов и пр. в случае возникновения чрезвычайных ситуаций;
— переход на рельсовый транспорт при организации вывозки древесины практически исключит возможность незаконных порубок, ставших настоящим бичом лесных хозяйств в настоящее время.
Рельсовые системы узкой колеи могут органично вписаться в наиболее прогрессивную к настоящему времени сортиментную технологию заготовки древесины. Основные машины, используемые в рамках такой технологии (харвестеры и форвадеры), могут перебрасываться по узкоколейной железной дороге до точек, максимально приближенных к расчетной делянке (радиус до 20—25 км). В этих же точках целесообразно организовать и прием заготовленной древесины. При этом низкая стоимость транспортировки позволит вывозить не только деловую древесину, но и порубочные остатки и т. п. Это давно уже стало нормой во всем мире, а в России из-за значительных расстояний до сих пор развито слабо.
Особое значение имеет развитие рельсовых систем узкой колеи в качестве основного лесного транспорта для регионов Западной Сибири. Здесь практически отсутствуют реки, пригодные для сплава леса (после исчерпания запасов древесины в поймах рек Бия и Томь), как это практикуется в Восточной Сибири или в регионах севера Европейской части России. При этом основные лесные массивы расположены в достаточно труднопроходимой местности, что определяется или горным рельефом (на юге Западной Сибири, в Кемеровской области, Алтайском крае и Республике Алтай), или же переувлажненной, болотистой местностью, что характерно для Новосибирской и Томской областей. Узкоколейные железные дороги могут успешно функционировать в каждом из перечисленных случаев. Их внедрение позволит вести планомерную эксплуатацию лесных массивов, имеющих низкую транспортную доступность.
Особенно это касается Республики Алтай, где запасы перестойного леса (т. е. деревьев, чей жизненный цикл заканчивается) может быть оценен в объеме свыше 6 млн м3. Большая часть таких запасов сконцентрирована на территории
Турочакского, Чойского, Усть-Коксинского и ряда других муниципальных районов, откуда вывоз леса автотранспортом в настоящее время затруднен. Для обеспечения нормальной эксплуатации лесных ресурсов Республики Алтай необходимо строительство порядка 800—900 км узкоколейных железных дорог с выходом к ближайшей железнодорожной станции — г. Бийску. Следует особо отметить, что в Бийске существует достаточно развитая деревообрабатывающая промышленность, представленная лесозаводом, фанерно-спичечной фабрикой и рядом других предприятий. Все они с начала 1990-х гг. (т. е. с того момента, когда был прекращен сплав леса по р. Бие) испытывают серьезнейшие затруднения с обеспечением своих производственных мощностей сырьем.
Рельсовые транспортные системы узкой колеи могут и должны рассматриваться так же, как транспортная система двойного назначения. Помимо своего народнохозяйственного значения они имеют весьма значительный потенциал в плане обеспечения деятельности подразделений ГОиЧС в условиях техногенных или природных катаклизмов. Прежде всего это касается вопросов борьбы с лесными пожарами: использование сети УЖД позволит обеспечить доставку значительных объемов воды в глубину лесных массивов. Пожарный поезд, сформированный из 30 цистерн емкостью по 20 м3 каждая способен доставить к очагу возгорания, находящемуся в 50—70 км от водоисточника, до 600 м3 воды в течение полутора часов. При этом стоимость такой транспортировки составит сумму всего лишь 8,5 тыс. руб. Для доставки сопоставимого объема воды автотранспортом придется задействовать свыше 100 ед. техники (из расчета использования пожарных автомашин на шасси «Урал»). Причем время доставки расчетного объема составит до 12 ч. При этом существует вероятность того, что значительная часть автомобилей вообще не попадет в точку назначения, поскольку грунтовые лесные автодороги далеко не всегда могут физически пропустить такое количество автотранспорта, не придя при этом в полную негодность. Стоимость такой операции составит до 600—700 тыс. руб.
Что касается воздушной доставки, то для транспортировки сопоставимого объема воды потребуется до 120 рейсов вертолетов Ми-8 с подвесным выливным авиационным прибором емкостью 5 м3 (стоимость операции — свыше 12 млн руб.), либо 40 рейсов вертолета Ми-26, оборудованного
подвесной выливной системой емкостью 15 м3, что составит в денежном выражении 7,5 млн руб. Использование широко разрекламированного гидросамолета Бе-200 бьет все рекорды по стоимости операции — сопоставимый объем воды может быть доставлен при денежных затратах свыше 15 млн руб. Авиация, разумеется, более свободна в выборе точек тушения лесных пожаров, поскольку никак не привязана к коммуникациям. Однако, как показывает практика тушения лесных пожаров, всегда определяется рубеж, где и концентрируются все основные лесопожарные работы, а хаотическое, бессистемное тушение мелких очагов не имеет значимого эффекта.
Надо заметить, что события лета 2012 г. в Томской области убедительно доказывают неэффективность существующих подходов к тушению крупных лесных пожаров. Зато можно привести пример крупных пожаров на подмосковных торфяниках 1972 г., которые были локализованы относительно небольшими силами и средствами исключительно за счет оперативной переброски средств пожаротушения и пожарных расчетов по действовавшей тогда системе УЖД треста «Шатурторф». При аналогичной ситуации в 2010 г., когда данное предприятие уже прекратило свое существование (а вместе с ним исчезла и сеть УЖД), усилия, потребовавшиеся для локализации основных очагов возгорания, были несоизмеримо большими (при значительно меньшей их эффективности).
За сутки один пожарный поезд УЖД может доставить до 7 000—8 000 тыс. м3 воды. Это является объемом, совершенно не достижимым для любых других видов транспорта, в условиях тушения лесных и торфяных пожаров. Возможен и вариант, когда силами УЖД в точку, максимально приближенную к фронту лесного пожара, будет доставляться на платформах и транспортерах пожарная техника, в том числе автомобильные насосные станции, рукавные автомобили, бульдозеры и пр. В этом случае можно перебросить одномоментно до 25—30 ед. техники. Причем некоторые виды ее, особенно эффективные для тушения лесных пожаров (гусеничные бульдозеры типа Т-170, «Четра» и т. п.), доставят вглубь лесного массива только за счет использования УЖД. Обычно собственная скорость такой техники невелика, и перегон своим ходом на расстояние более 15—20 км займет много времени. А доставка прицепом-тралом, предназначенным для перевозки тяжелой техники, невозможна в условиях
бездорожья. При этом расчетное время переброски 25—30 ед. техники на расстояние до 100—120 км не превысит 3—3,5 ч.
Возможности применения УЖД в интересах МЧС России и иных военизированных ведомств достаточно широки. В частности, использование стандартных четырехосных платформ узкой колеи грузоподъемностью 20 т. позволяет обеспечить транспортировку любых моногрузов указанной массы в габаритах 12 100 на 2 600 на 2 500 мм. В том числе таких, как автомобиль «Урал», гусеничные транспортеры ГТ-Т, иная колесно-гусеничная техника, используемая в спасательных операциях, а также контейнеров типа 1А (с ограничениями по массе), контейнеров 1С (без ограничений) и прочих видов грузов. К настоящему времени существуют разработки и технические возможности реализации постройкой 8—12-осных транспортеров, пригодных для транспортировки моногрузов массой 40—60 т. В 1960-е — 1970-е гг. такие транспортеры выпускались ограниченной серией Демиховским машиностроительным заводом (Московская обл.) для обеспечения транспортировки тяжелой техники, используемой при торфо- и лесоразработках. При принятии соответствующего решения заказы на их производство могли бы быть размещены на каком-либо из российских машиностроительных предприятий соответствующего профиля.
При этом подобные транспортировки возможны по труднопроходимой, пересеченной местности в весьма значительных объемах — до 8—10 тыс. т в сутки. Это особенно актуально в условиях ликвидации последствий природных катаклизмов, когда требуется переброска значительных объемом техники и людей, например при землетрясении, что весьма актуально для Республики Алтай, являющейся сейсмоопасным регионом. Следует учесть, что рельсовые пути УЖД в минимальной степени подвержены влиянию катаклизмов природного характера, за исключением чрезвычайных явлений (сели, лавины и т. п.). Однако даже в случае нарушения по какой-либо из подобных причин движения по железной дороге при наличии аварийных запасов материалов (шпал, рельсов и пр.), а также рельсо-восстановительного поезда, укомплектованного техникой (в том числе — крановой установкой на рельсовом ходу), движение может быть восстановлено не позднее 24 ч.
А вот автомобильные дороги, пришедшие в негодность в случае чрезвычайной ситуации, вос-
станавливаются значительно сложнее. В 2003 г., после землетрясения в Республике Алтай ряд районов оказался отрезанным от остальной территории исключительно потому, что автомобильные дороги на большом протяжении были разрушены [10].
Развитие рельсовых транспортных систем в комплексе лесного хозяйства является сложной комплексной задачей, для решения которой требуется широкая государственная поддержка. Необходимо избрать ряд регионов в качестве пилотных для внедрения рельсовых систем узкой колеи в лесное хозяйство и лесопромышленный комплекс. Исходя из существующих потребностей и проблем развития, представляется оптимальным избрание в качестве таких регионов территорий Западной Сибири (в первую очередь — Республики Алтай и Алтайского края, Новосибирской, Кемеровской и Томской областей)
Надо отметить, что выбор этих территорий может быть продиктован в первую очередь существующими затруднениями в эксплуатации располагаемых ими лесных ресурсов, что определяется отсутствием удобных транспортных коммуникаций. При этом потребности Республики Алтай могут быть оценены в 800—900 км лесовозных УЖД, Алтайского края — в 500—600 км. Совокупные потребности Кемеровской, Новосибирской и Томской областей оцениваются в 2 500—3 000 км.
Таким образом, совокупная стоимость программы строительства лесных узкоколейных железных дорог в этих регионах может составить порядка 12 млрд руб. в течение 5—6 лет. Исходя из имеющегося потенциала заготовки древесины в этих регионах, полная окупаемость вложений возможна в течение 7—10 лет с момента завершения программы.
В случае успешной реализации опыта такая практика должна быть распространена на регионы Восточной Сибири и Дальнего Востока, положив (помимо всего прочего) конец хищнической и бесконтрольной эксплуатации лесных ресурсов этих регионов.
Основными видами возможной финансовой поддержки развития лесного хозяйства регионов могут быть:
— государственные субсидии территориальным органам власти, обусловленные особыми требованиями (долевое участие в финансировании федеральных программ и другие) и жестким контролем Центра за их расходованием;
— регионально ориентированные государс-
твенные инвестиции в производственную инфраструктуру лесных регионов (в первую очередь — в транспортную ее составляющую);
— субсидии и кредиты частным компаниям для стимулирования деловой активности и создания условий для привлечения иностранных инвестиций с целью укрепления потенциала лесной промышленности регионов;
— особая налоговая политика с целью стимулирования развития предприятий и объектов стратегического значения;
— предоставление льготных займов, привлечение займов под гарантию государства.
При выработке механизма поддержки регионов с существенной долей лесного комплекса следует учитывать специфику современного рыночного этапа развития России. Это предполагает необходимость сочетания методов прямого (административного и экономического) регулирования и рыночных методов. При этом методы прямого регулирования должны преимущественно использоваться для ресурсно-стратегических регионов, находящихся в депрессивном и кризисном состоянии.
Важным принципом, требующим отражения в нормативных актах, является соблюдение требования концентрации ресурсов. Прямое выделение финансовых ресурсов и бюджетных источников или их привлечение за счет протекционистских мер и методов кредитно-финансовой политики будет осуществляться, как правило, через федеральные программы или региональные программы федерального значения, а также в рамках лесной стратегии стран и программ развития лесного комплекса на долгосрочную перспективу.
Список литературы
1. Антонов А. В., Котилко В. В. Лесная стратегия и антикризисное управление регионами // Дерево. РУ. Деловой журнал по деревообработке. 2009. N° 1.
2. Вашанов В. А., Котилко В. В., Кривилев В. А. и др. Приграничное сотрудничество Российской Федерации и Республики Беларусь в рамках формирования ЕЭП. М.: СОПС. 2012.
3. Воробьёва В. В., Ионова В. Д., Малов В. Ю., Мелентьев Б. В. Прогнозирование формирования опорной транспортной сети региона. Оптимизация территориальных систем / под ред. С. А. Суспицына. Новосибирск: ИЭОПП СО РАН. 2010.
4. Котилко В. В. Экономические интересы и риски в сфере научно-технического сотрудничества России со странами СНГ (концепции модернизации). М.: Креативная экономика. 2012.
5. Котилко В. В. Перспективы участия РФ в прикаспийском экономическом сотрудничестве. Германия: Lambert Academic Publishing. 2011.
6. Котилко В. В. Риски, угрозы и кризисы на пространстве СНГ. Германия: Lambert Academic Publishing. 2011.
7. Котилко В. В., Орлова Д. В. Эволюция российского предпринимательства, Германия: Lambert Academic Publishing. 2011.
8. Котилко В. В., Пашенных Ф. С. Проблемы приграничья России: достижения и потери, Германия: Lambert Academic Publishing. 2012.
9. Фарков А. Г. Агломерационный подход: возможности мультипликативного развития аграрных регионов. Германия: Lambert Academic Publishing. 2012 г.
10. Фарков А. Г. Аграрные регионы: проблемы и приоритеты инфраструктурного развития. Германия: Lambert Academic Publishing. 2012.
