CC BY
67
УДК 656.078.1
Е. Н. Зайцев, Е. В. Коникова, И. А. Тецлав, И. Г. Шайдуров
МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЙ ПОДХОД К ИССЛЕДОВАНИЮ АВИАЦИОННОГО ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОГО УЗЛА
Дата поступления: 11.12.2017 Решение о публикации: 26.12.2017
Аннотация
Цель: Обоснование методологии исследования, основных принципов и оценки эффективности авиационного транспортно-логистического узла (АвТЛУ) при взаимодействии систем «Аэропорт-Авиакомпания-УВД» с целью повышения уровня регулярности и комплексной безопасности подготовки и выполнения полетов. Методы: Использованы методы систематизации объектов взаимодействия в АвТЛУ, метод структурной вертикально-горизонтальной декомпозиции АвТЛУ. Описана трехмерная матричная модель взаимодействия систем «Аэропорт-Авиакомпания-УВД» и «Коммерческая готовность воздушного судна к рейсу», которая позволяет рассматривать подготовку к работам элементов, как внутренних логистических операций. Результаты: Разработан методологический аппарат исследования АвТЛУ, выполнена декомпозиция АвТЛУ и обоснован метод моделирования с использованием трехмерной матрицы. Обоснована возможность построения математической модели оценки эффективности работы АвТЛУ, его подсистем и модулей при взаимодействии элементов и их параметров. Практическая значимость: Предложенный методологический аппарат позволяет исследовать системы других видов транспорта и при их взаимодействии. Математическая модель дает возможность определить значения параметров элементов при их взаимодействии в процессе выполнения работ в АвТЛУ
Ключевые слова: Методология исследования, авиационный транспортно-логистический узел (АвТЛУ), декомпозиция АвТЛУ
Evgeniy N. Zaitsev, D. Eng. Sci., professor, [email protected]; Elena V. Konikova, Cand. Eng. Sci., associate professor, head of a chair, [email protected]; Ilya A. Tetslav, senior lecturer, [email protected]; *Ivan G. Shaidurov, senior lecturer, [email protected] (Saint Petersburg State University of Civil Aviation) METHODOLOGICAL APPROACH TO STUDYING AIR TRANSPORTATION LOGISTICS HUB
Summary
Objective: To justify the research methodology, main concepts and efficiency estimation of air transportation logistics hub (AvTLU) in the process of "Airport-Air carrier-ATM" systems interaction for the purpose of improving the level of regularity and integrated safety of flight preparation
and operation. Methods: The methods of classification of AvTLU objects interaction, as well as the method of structural vertical-horizontal decomposition of AvTLU were applied. The three-dimensional matrix model of "Airport-Air carrier-ATM" systems interaction was described, as well as "Aircraft commercial readiness for flight", which makes it possible to consider the setting-up procedures of units as internal logistical operations. Results: Methodologies of studying AvTLU were developed. AvTLU decomposition was fulfilled, as well as the simulation method based on the three-dimensional matrix was justified. The possibility of building a mathematical model of efficiency assessment of AvTLU operation performance, its subsystems and units, in the process of elements and component values interaction, was justified. Practical importance: The introduced methodologies make it possible to study the systems of other types of transport and their interaction. Mathematical model facilitates determination of the component values in the process of their interaction during operation performance in AvTLU.
Keywords: Research methodology, air transportation logistics hub (AvTLU), AvTLU decomposition.
Введение
Развитие и совершенствование транспортной системы управления перевозками предусматривает решение задач, отмеченных в Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года [1]:
• развитие смешанных (мультимодальных) перевозок в региональном, межрегиональном и международном сообщениях;
• развитие крупных транспортных узлов, логистических распределительных центров, обеспечение их единой технологической совместимости;
• создание единой системы и информационной среды технологического взаимодействия различных видов транспорта, грузовладельцев;
• создание интеллектуальных транспортных систем с использованием глобальной навигационной системы ГЛОНАСС, ГЛОНАСС/GPS для повышения качества и безопасности подготовки и выполнения перевозок.
Интеграция логистической деятельности требует слияния внешних и внутрипроизводственных логистических цепочек в единый авиационный транспортно-логистический узел (АвТЛУ) как комплекс взаимодействия систем «Аэропорт-Авиакомпания-УВД».
Эффективное управление логистическими процессами в транспортных системах необходимо развивать на следующих основных принципах [2]:
1) системности, что означает структурирование и решение проблемы по вертикали и определяется вертикальными связями, связями подчинения в иерархической структуре;
2) комплексности, что обусловливается координационными связями по горизонтали, связями сотрудничества, партнерства, с использованием таких свойств больших систем как синергия и адаптивность;
3) вертикально-горизонтальной декомпозиции, которая выполняется по иерархическому принципу, а горизонтальная - по видам деятельности;
4) трехмерности, что позволяет рассматривать системы, их основные и вспомогательные процессы (подготовку к работе) и средства производства в виде трех взаимосвязанных и взаимодействующих направлений функционирования и развития системы;
5) мониторинга транспортной деятельности - наблюдения, оценки и прогнозирования развития ситуаций на рынках сырья, товаров, транспортных средств, состояния коммуникаций, безопасности движения и экологической обстановки, состояния транспортной деятельности за рубежом и пр.;
6) непрерывной опережающей правовой, профессиональной, экономической, управленческой подготовки личного состава, например, в соответствии с требованиями интермодальных коридоров и Всемирной торговой организации (ВТО).
В связи с этим эффективность взаимодействия систем «Аэропорт-Авиакомпания-УВД» (рис. 1) зависит от свойств их элементов, обеспечивающих подготовку, функционирование и развитие. Проблемы комплексной безопасности определяются опасными свойствами элементов, модулей, подсистем, систем, надсистем при подготовке средств производства и выполнении единого транспортно-производственного процесса.
Авиационный транспортно-логистический узел
Рассмотрим работу АвТЛУ при взаимодействии систем «Аэропорт-Авиакомпания-УВД» (рис. 1) на следующих четырех этапах авиационного производства:
• фаза «Прилет-А»: система «Движение ВС при посадке и рулении»;
• фаза «Прилет-Б»: система «Обслуживание прилетающих пассажиров»;
• фаза «Вылет-В»: система «Коммерческая готовность ВС к рейсу»;
• фаза «Вылет-Г»: система «Движение ВС по аэродрому при вылете».
В соответствии с принципами системности, комплексности, трехмерности представим комплекс взаимодействия систем «Аэропорт-Авиакомпания-УВД» в виде трехмерной матрицы размера /х^У (рис. 2):
• ось / - Авиакомпания (АК). Матричная модель системы «Авиакомпания», определяющая взаимодействие элементов (их свойств) на всех этапах: полной готовности, рулении ВС от места стоянки к месту старта; старт, разбег по взлетно-посадочной полосе (ВПП) и взлет;
• ось N - Аэропорт (АП). Матричная модель системы «Аэропорт», определяющая взаимодействие элементов (их свойств) на всех этапах коммерческой подготовки ВС;
• ось У - Управление воздушным движением (УВД). Матричная модель системы «УВД», определяющая взаимодействие элементов (их свойств) на всех этапах сопровождения ВС по аэродрому.
Авиакомпания 1. Подготовка экипажа ВС 2. Подготовка бортпроводников 3. Подготовка системы бортпитания и т.д. — Аэропорт 1. Коммерческая подготовка ВС 2. Заправка ГСМ 3. Техническая подготовка ВС и т.д. т Система УВД 1. Подготовка диспетчерских пунктов УВД 2. Подготовка персонала ДП и т.д.
Системы взаимодействия - А -1-р. 5 -4----- л^к В -^ * г .
* * * N % % V А5р эеокгал # ф * * *
1 1 1 1 1 1 £
1 1 1 ] |
1 2 1 2 3 4 5 6 12 3 4 5 6 7--.-Х—«я -ь^ав \ 1 2
т
Этап А Этап Б Этап В Этап Г
а, а2 Б] б2 Бз б4 б5 Б6 В, В2 В3 в4 в5 Вй в7 В8 г, г2
АК а1 а2 б, б2 Б3 Б4 б5 бб В, В2 Вз в4 в5 в й в7 в« г, г2
ап а, а2 б, бз Бз б4 б5 Б6 В, В2 Вз в4 в5 Вй в7 в8 г, г2
УВД а, а2 г, Г2
Рис. 1. Взаимодействие систем «Авиакомпания-Аэропорт-УВД» при обслуживании пассажиров, почты и груза: ВС - воздушное судно; ГСМ - горюче-смазочные материалы; ДП - диспетчерские пункты;
УВД - управление воздушным движением
чо
ЧО
оо
N М
Рис. 2. Трехмерная структура комплекса взаимодействия систем «Авиакомпания-Аэропорт-УВД»
Рассмотрим формирование системы взаимодействия «Аэропорт-Авиакомпания-УВД» при выполнении коммерческой готовности ВС, рулении от места стоянки к месту старта; старт, разбег по ВПП и взлет с учетом свойств их элементов (средств производства). _ _
1. Матрица размера /х^у при / = 1,1; п = 1, N; у = 1. Матрица оценки соответствия свойств элементов АК и АП при их взаимодействии с у-м элементом системы УВД. ___
2. Матрица размера /х/х« при I = 1,1; п = 1; у = 1, /. Матрица взаимодействия систем АК и УВД на п-м этапе работы АП дает возможность оценить соответствие свойств элементов АК и УВД при их взаимодействии во время движения ВС по аэродрому. _ _
3. Матрица размера ^/хг при I = 1; п = 1,N; у = 1,/. Матрица взаимодействия систем АП и УВД на г-м этапе работы АК дает возможность оценить свойства УВД и АП при их взаимодействии во время движения ВС по аэродрому.
Для дальнейшего рассмотрения принимаем фазу «Вылет-В»: систему «Коммерческая подготовка ВС к рейсу» (см. рис. 1).
Система «Коммерческая подготовка ВС к рейсу»
Представим систему «Коммерческая готовность ВС к рейсу» в виде матричной модели (табл. 1), где по горизонту выделены основные подсистемы (этапы В), а по вертикали обозначим элементы (средства производства), которые обеспечивают выполнение функций, соответствующих данному этапу и каждой его операции.
Определим алгоритм вертикально-горизонтальной декомпозиции фа-зы-В: системы «Коммерческая подготовка ВС к рейсу», который содержит следующие варианты структуризации:
• систему обеспечения коммерческой подготовки ВС к рейсу, которая включает все этапы обслуживания вылетающих пассажиров от входа в аэровокзал до двери ВС (табл. 1) и взаимодействие их элементов;
• подсистему определяет каждый п-й этап системы;
• модуль представляет собой структуру взаимодействия элементов при выполнении к-й операции подсистемы «-го этапа и может быть рассмотрен в качестве структурной единицы.
На уровне подсистемы системы «Коммерческая подготовка ВС к рейсу» определим основные этапы производственного процесса:
Этап В1. Прибытие пассажиров в аэропорт.
Этап В2. Досмотр пассажиров и багажа службой авиационной безопасности (АБ) на входе в аэровокзал.
Этап В3. Прохождение пассажирами регистрации и оформление багажа.
Этап В4. Прохождение пассажирами таможенного и пограничного контроля.
Этап В5. Прохождение пассажирами предполетного досмотра АБ. Этап В6. Прохождение контроля явившихся пассажиров на посадку в ВС и посадка в транспортное средство, доставляющего к месту стоянки ВС. Этап В7. Доставка пассажиров к месту стоянки ВС. Этап В8. Посадка пассажиров в ВС.
ТАБЛИЦА 1. Матричная модель системы «Коммерческая подготовка ВС к рейсу»
Элементы системы Этапы системы подготовки пассажиров к рейсу Аэровокзал
1 Пртбьпи 2 Досмотр 3.Регистрация 4. Таможенный 5. Предполетный 6. Учет е аэропорт на входе пассажиров и и пограничный дооютр пассажире® ка багажа изнтршь посадив Ш О О 7. Доставка к м:вс 8. Посад га в ВС
В1 В2 В3 В4 В5 В6 В7 В8
1 Пассажиры 1.1 2.1 3.1 4.1 5.1 6.1 7.1 8.1
2 Технологический процесс 1.2 2.2 3.2 4.2 5.2 6.2 7.2 8.2
3 Персонал 1.3 2.3 3.3 4.3 5.3 6.3 7.3 8.3
4 Техника 1.4 2.4 3.4 4.4 5.4 6.4 7.4 8.4
5 Энергообеспечение 1.5 2.5 3.5 4.5 5.5 6.5 7.5 8.5
6 Коммуникации 1.6 2.6 3.6 4.6 5.6 6.6 7.6 8.6
7 Экология 1.7 2.7 3.7 4.7 5.7 6.7 7.7 8.7
8 Безопасность 1.8 2.8 3.8 4.8 5.8 6.8 7.8 8.8
Общая характеристика и матричная модель л-й подсистемы системы «Коммерческая готовность ВС к рейсу»
В результате декомпозиции системы «Коммерческая готовность ВС к рейсу» на этапы выделяем подсистему этапа В7 «Доставка пассажиров до места стоянки ВС» и рассмотрим основные его операции (табл. 2):
Операция В7.1. Контроль явившихся пассажиров.
Операция В7.2. Посадка пассажиров в автобус.
Операция В7.3. Транспортировка пассажиров до места стоянки ВС.
Операция В7.4. Высадка пассажиров из автобуса.
Операция В7.5. Высадка пассажиров из автобуса.
Основные элементы этапа В7 «Доставка пассажиров к месту стоянки ВС»:
Элемент В7.1. Пассажиры и их необходимые свойства на этапе доставки пассажиров к месту стоянки ВС.
Элемент В7.2. Процесс доставки пассажиров к месту стоянки ВС.
Элемент В7.3. Обслуживающий персонал и их необходимые свойства при доставке пассажиров к месту стоянки ВС.
Элемент В7.4. Технические ресурсы, используемые при подготовке и доставке пассажиров к месту стоянки ВС и их необходимые свойства (автобус, телескопический трап и т. д.).
Элемент В7.5. Энергообеспечение процесса доставки пассажиров к месту стоянки ВС (топливо для автобуса, освещение перрона и т. д.).
Элемент В7.6. Коммуникации перрона при доставке пассажиров к месту стоянки ВС.
Элемент В7.7. Уровень экологии среды и элементов при доставке пассажиров к месту стоянки ВС.
Элемент В7.8. Уровень безопасности среды и элементов при доставке пассажиров к месту стоянки ВС.
ТАБЛИЦА 2. Матричная модель подсистемы (этапа) 7 «Доставка пассажиров к месту стоянки ВС»
Элементы подсистемы (этапа) 7
Операции подсистемы (этап 7)
7.1
7.2
7.3
1 2 3
Пассажиры
7.1.1
7.2.1
7.3.1
Технологический процесс (пропускная способность этапов)
7.1.2
7.2.2
7.3.2
Персонал обслуживания
7.1.3
7.2.3
7.3.3
Автобус:
• пассажировместимость,
• количество автобусов,
• расход топлива и другие свойства
7.1.4
7.2.4
7.3.4
Энергообеспечение этапа (автобуса, перрона)
7.1.5
7.2.5
7.3.5
6
7
8
Коммуникации
7.1.6
7.2.6
7.3.6
Экология
7.1.7
7.2.7
7.3.7
Безопасность
7.1.8
7.2.8
7.3.8
4
5
Для дальнейшего рассмотрения в соответствии с результатами декомпозиции по горизонтальному признаку принимаем этап В7 и операцию В7.3 «Транспортировка пассажиров до места стоянки ВС» (табл. 2).
Операция 7.3. «Транспортировка пассажиров до места стоянки ВС»
Опишем начальные условия рассмотрения матрицы взаимодействия элементов [3], обеспечивающих выполнение операции В7.3. «Транспортировка пассажиров к месту стоянки ВС».
Характеристика свойств элемента 7.3.1. «Пассажиры» - Г
• Количественные свойства пассажиров: Масса пассажиров и ручной клади
М = Ш т + Ш т ,
пасс пасс пасс пасс рк7
где М - масса пассажиров, кг; N - количество пассажиров, пасс; т -
пасс пасс пасс
масса одного пассажира, кг/пасс; трк - масса ручной клади (нет багажа), кг/пасс.
Количество пассажиров
N = N ■ к
пасс кр кз'
где N - пассажировместимость автобуса, пасс; £кз - коэффициент коммерческой загрузки автобуса.
• Качественные свойства пассажиров опишем кортежем:
кпасс =<КЬ№, ZD,TP >,
где КЬ - класс пассажиров; У2 - возраст пассажиров; - состояние здоровья (способность самостоятельно передвигаться и др.); ТР - тип пассажира (транзитный или трансферный).
Характеристика свойств элемента 7.3.2. «Время на операцию транспортировки пассажиров до места стоянки ВС» - Гпр
Время движения автобуса по перрону до места стоянки ВС
4 V. ■ К'
где tтр - время транспортировки пассажиров по перрону до места стоянки ВС, мин; Ьп - расстояние от аэровокзала до места стоянки ВС, км; V - скорость автобуса по перрону (допустимая V = 20 км/ч), км/ч; к- коэффициент использования скорости.
Характеристика свойств элемента 7.3.3. «Персонал автобуса» -
• Количественные свойства персонала: Масса одного члена персонала
М = N т ,
перс перс перс'
где N - количество персонала (водителей, сопровождающих), чел.; тперс -масса персонала, кг/чел.
• Качественные свойства персонала:
Показатель качественных свойств водителя автобуса (персонала) можно описать кортежем:
^перс _ < иперс.проф'^перс.зд'^культ > ,
где ^перспроф - уровень профессиональной подготовки персонала при выполнении операции; и - необходимый уровень здоровья персонала; и -
^ 3 перс.зд •> г г ' культ
уровень коммуникабельности персонала при обслуживании пассажиров в операции (культура общения с пассажирами и сотрудниками).
Характеристика свойств элемента 7.3.4. «Технические ресурсы (автобус)» - Гавт
• Количественные свойства технических ресурсов (автобуса): Полная масса автобуса
М г= т г+ т + М + М
полн.автоб пуст.автоб топл перс пасс'
где т - масса пустого автобуса (без пассажиров, топлива и персонала),
пуст.автоб гу г л
кг; т - масса топлива, кг.
топл
Габариты автобуса: I - длина, Ь - ширина, Н - высота, г - радиус
авт авт авт р
разворота.
Количество автобусов (технических ресурсов), необходимых для транспортировки пассажиров в требуемое время:
_ N
'автоб
0_ " пасс
а
Равт ' 'техн ' ктехн
где ^пасс - количество пассажиров (предмета труда), пасс; равт - производительность автобуса, пасс/автоб-мин; - время транспортировки пассажиров в автобусе по перрону, мин; £техн - коэффициент технологического использования автобусов.
Обосновать количество автобусов необходимо с учетом требований по безопасности, состояния коммуникаций, условий транспортировки и у места стоянки ВС. Опасность представляет несоответствие свойств рядом стоящих ВС, обслуживающих машин, автобуса и перрона (высота автобуса, радиус разворота, коэффициент сцепления колес, высота ВС рядом стоящих машин и т. д.).
• Качественные свойства автобусов опишем кортежем:
ктехн _ < ^техн.комф'^техн.безопасн'^техн.эколог > ,
где ^технкомф - уровень комфорта автобусов при выполнении операции; и - необходимый уровень обеспечения безопасности при движении
техн.безопасн •>г г
автобуса; и - необходимый уровень экологии при движении автобуса.
•> 3 техн.эколог •> г г -1
Характеристика свойств элемента 7.3.5. «Энергообеспечение операции» - Г
эн
Масса топлива в баке автобуса при выполнении рейса
т = Э 'Р
топл топл топл
где Э - объем необходимого топлива в баке автобуса, л; р - удельная
топл топл
масса топлива (р = 0,85 кг/л);
топл
Этопл _ ^автоб ' ^п ' ку _ ^автоб ' ^п ' ку ' 'тр ,
где ^автоб - удельный расход топлива двигателя автобуса, л/100 км. Количество электроэнергии для освещения перрона
Я ' N
Э _ ламп ламп эл ^ '
'тр
где Я - величина потребляемой электроэнергии, кВтч/лампы; N - коли-
ламп г г г у ? ламп
чество ламп для освещения аэродрома, ед.; к - коэффициент использования скорости с учетом возможных остановок.
Характеристика свойств элемента 7.3.6. «Коммуникации» - Гкм
• Количественные свойства коммуникаций (перрона) при движении автобуса от дверей аэровокзала до места стоянки ВС.
Площадь коммуникаций рассчитывается по формуле
V = т • н
комм п ' полос'
где Ьп - длина маршрута по перрону до места стоянки ВС, км; Нполос - ширина полосы движения по нормативу, м.
Расчет площади перрона при транспортировке пассажиров от дверей аэровокзала до места стоянки ВС производим следующим образом:
V
комм
Савтоб
Ркомм • ^комм • ^комм
где £комм - площадь трассы по маршруту движения автобуса по перрону до места стоянки ВС, км 2; ркомм - производительность коммуникаций, ав-тоб/(м 2-мин).
• Качественные свойства коммуникаций (перрона) при движении автобуса до места стоянки ВС опишем кортежем:
^комм = < иинф' иосвещ' ^интелл > ,
здесь иинф - уровень информативности дорожных знаков; иосвещ - осветительные установки и другие свойства; иинтелл - уровень обеспеченности интеллектуальными системами.
Характеристика свойств элемента 7.3.7. «Экология» - Гэк
Ограничения свойств элементов процесса транспортировки по уровню экологии опишем кортежем:
Е =< Е Е Е ЕЕ >
тр пасс' автоб' водит' эн' комм '
где Епасс - необходимый уровень экологической безопасности пассажиров; Еавтоб - необходимый уровень экологически безопасной эксплуатации автобуса
(уровень выбросов СО2); Еводит - необходимый уровень экологически безопасной работы водителя автобуса (условия работы); Еэн - необходимый уровень экологически безопасной эксплуатации транспортных средств, радиотехнических систем и т. д.; £комм - необходимый уровень экологической безопасной подготовки и эксплуатации коммуникаций (уборка перрона от снега, мусора, грязи и пр.).
Характеристика свойств элемента 7.3.8. «Безопасность» -
Ограничения свойств элементов процесса транспортировки по уровню безопасности опишем кортежем:
Ж = <Ж Ж ^ Ж Ж Ж >
тр пасс' автоб' водит' эн' комм '
где Жасс - необходимый уровень безопасности пассажиров; ^Тодит - необходимый уровень безопасности работы персонала; ^автоб - необходимый уровень безопасности эксплуатации автобуса; Жэн - необходимый уровень безопасности энергообеспечения операции (нормы освещения перрона в различное время суток, нормативное состояние автономных источников, радиотехнических систем и т. д.); ^Ткомм - необходимый уровень безопасности при подготовке и эксплуатации коммуникаций, при взлете и посадке ВС, движении их по аэродрому (уборка перрона от снега, грязи, техники и пр.).
В результате определения свойств и параметров элементов модуля В7.3. «Транспортировка пассажиров до места стоянки ВС» необходимо разработать матрицу их взаимодействия, которая позволит обосновать возможность формирования и вид математической модели определения времени выполнения операции модуля В7.3 с учетом свойств (параметров) всех взаимодействующих элементов.
Таким образом, в результате рассмотрения матрицы взаимодействия свойств элементов и их параметров, обеспечивающих выполнение операции модуля В7.3. «Транспортировка пассажиров до места стоянки ВС», можно построить математическую модель расчета времени операции в зависимости от изменения свойств элементов модуля, взаимосвязанных и взаимодействующих между собой в условиях ограничений по экологическим нормам и требованиям по безопасности:
Т Э т
^ = п =_ топл_=_ топл_=
^п ' ку ^автоб ' ^п ' ку ^автоб ' ртопл ' ^п ' ку = ^^полн.автоб тпуст.автоб ^^перс Мпасс ^автоб ' ртопл ' ^п ' ку
Подобным образом необходимо выполнить расчет рабочего времени каждого модуля и по всем этапам в зависимости от свойств их элементов. Тогда время выполнения операций и этапов обслуживания пассажиров на протяжении всей подготовки рейса в соответствии с суточным планом можно найти по формуле
N К _ _
ТПР = ^^тр(пк) , П = 1N, к = 1К,
п=1 к=1
где N - количество этапов в системе «Коммерческая готовность рейса»; К -количество операций (модулей) в этапе системы.
Подробный анализ свойств позволяет более точно определить место возможных отклонений от нормативного значения параметра в результате действующих возмущений («дьявол в мелочах»). Это связано с процессом управления, т. е. выполнения исследования по разработке и принятию решения. Академик Н. Н. Моисеев отмечал, что «процесс управления все в большей и большей степени должен приобретать черты научного исследования, а лицо, получившее право управления, должно постепенно становиться все более похожим на ученого и прежде чем принять то или иное решение, должно внимательно проанализировать обстановку и оценить возможные исходы своих решений» [4, с. 17].
С целью упреждения возможных отклонений и уменьшения развития опасных ситуаций при подготовке и выполнении функций каждым участником транспортно-логистической системы смешанной перевозки, увеличения эффективности и безопасности получают активное применение и развитие интеллектуальные транспортные системы [5-12].
Заключение
Таким образом, обоснован методологический подход к рассмотрению АвТЛУ как участника смешанной перевозки и взаимодействующих систем «Аэропорт-Авиакомпания-УВД». Предложен способ структуризации АвТЛУ, выполнена горизонтально-вертикальная декомпозиция до уровня модуля системы и свойств элементов, а также создана трехмерная матричная модель взаимодействия рассматриваемых систем. Построенная матричная модель системы «Коммерческая готовность ВС к рейсу» позволяет организовать работу системы подготовки элементов на логистических принципах, с целью повышения уровня регулярности полетов.
Разработаны предложения по формированию системы «Коммерческая готовность ВС к рейсу», взаимодействию свойств элементов модулей и фор-
мированию на этой основе математической модели расчета времени выполнения операции на всех этапах выбранной системы.
Предложенный методологический аппарат позволяет исследовать системы других видов транспорта, математическая модель дает возможность определить количественные значения параметров элементов при их взаимодействии в процессе подготовки, ресурсообеспечении и выполнении работ в АвТЛУ.
Библиографический список
1. Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года. - Утв. распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-р. - М., 2008.
2. Зайцев Е. Н. Синтез комплексной системы управления смешанными перевозками / Е. Н. Зайцев.- СПб. : С.-Петерб. ун-т граждан. авиации, 2007. - 212 с.
3. Зайцев Е. Н. Комплекс взаимодействия систем «Аэропорт-Авиакомпания-УВД» в системе смешанных перевозок / Е. Н. Зайцев, Е. В. Коникова, И. А. Тецлав, И. Г. Шайду-ров // Вестн. С.-Петерб. ун-та граждан. авиации. - 2016. - С. 101-117.
4. Моисеев Н. Н. Люди и кибернетика / Н. Н. Моисеев. - М. : Молодая гвардия, 1984. - 224 с.
5. Ivanov D. Global Supply Chain and Operations Management. A Decision-Oriented Introduction to the Creation of Value / D. Ivanov, A. Tsipoulanidis, J. Schönberger. - Hardcover, 2017. - N XXI. - 445 p.
6. Иванов А. Ю. Мобильные распределенные базы данных интеллектуальной муль-тимодальной транспортной системы / А. Ю. Иванов, В. И. Комашинский, И. Г. Малыгин. -СПб. : Ин-т проблем транспорта им. Н. С. Соломенко РАН, 2017. - 166 с.
7. Малыгин И. Г. Сети, информация и знания - основные драйверы четвертой индустриальной революции (Industrie 4.0) / И. Г. Малыгин, В. И. Комашинский, М. Ю. Аване-сов, С. А. Комиссаров, К. Н. Сорокин // Информация и космос. - 2016. - № 1. - С. 14-25.
8. Асаул А. Н. Концептуальные подходы к построению интеллектуальной мульти-модальной транспортной системы РФ / А. Н. Асаул, И. Г. Малыгин, В. И. Комашинский, М. Ю. Аванесов // Информация и космос. - 2016. - № 3. - С. 8-17.
9. Асаул А. Н. Четвертая индустриальная революция (Industrie 4.0) в транспортной и сопутствующих отраслях / А. Н. Асаул, И. Г. Малыгин, В. И. Комашинский // Проблемы управления рисками в техносфере. - 2016. - № 2 (38). - С. 70-78.
10. Малыгин И. Г. Некоторые проблемы построения когнитивных транспортных систем и сетей / И. Г. Малыгин, В. И. Комашинский, Д. В. Катцын // Транспорт России : проблемы и перспективы-2015 : материалы Юбил. Междунар. науч.-практич. конференции. - 2015. - С. 3-8.
11. Малыгин И. Г. Системный подход к построению когнитивных транспортных систем и сетей / И. Г. Малыгин, В. И. Комашинский, П. Н. Афонин // Науч.-аналит. журн. Вестн. С.-Петерб. ун-та Гос. противопожарной службы МЧС России. - 2015. - № 4. -С. 68-73.
12. Комашинский В. И. Когнитивные системы и телекоммуникационные сети / В. И. Комашинский, Н. А. Соколон // Вестн. связи. - 2011. - № 10. - С. 4-8.
References
1. Transportnaya strategiya RF na period do 2030 goda. Utv. rasporyazheniyem Pravitel-stva RF ot 22 noyabrya 2008 g. no. 1734-p. [Transportation policy of the RF for the period until 2030]. Approved by the Government of the Russian Federation executive order dated November 22nd 2008. N 1734-p. Moscow, 2008. (In Russian)
2. Zaitsev E. N. Syntez kompleksnoy systemy upravleniya smeshannimy perevozkamy [Synthesis of multimodal transportation integrated control system]. Saint Petersburg, Saint Petersburg State University of Civil Aviation Publ., 2007, 212 p. (In Russian)
3. Zaitsev E. N., Konikova E. V., Tetslav I. A. & Shaidurov I. G. Kompleks vzaimodeist-viya system "Aeroport-Aviakompaniya-UVD" v systeme smeshannikh perevozok [Systems interaction complex "Airport-Air carrier-ATM" in the system of multimodal transportation]. Bulletin of Saint Petersburg State University of Civil Aviation, 2016, pp. 101-117. (In Russian)
4. Moiseyev N. N. Lyudy i kibernetika [Men and cybernetics]. Moscow, Molodaya gvar-diya Publ., 1984, 224 p. (In Russian)
5. Ivanov D., Tsipoulanidis A. & Schönberger J. Global supply shain and operations management. A decision-oriented introduction to the Creation of Value. Hardcover, 2017, no. XXI, 445 p.
6. Ivanov A. Y., Koshaminskiy V. I. & Malygin I. G. Mobilniye raspredelenniye bazy dannykh intellektualnoy multimodalnoy transportnoy systemy [Mobile distributed data base of the intelligence multimodal transportation system]. Saint Petersburg, N. S. Solomenko Institute of Transport Problems RAS Publ., 2017, 166 p. (In Russian)
7. Malygin I. G., Komashinskiy V. I., Avanesov M. Y., Komissarov S.A. & Sorokin K. N. Sety, informatsiya i znaniya - osnovniye draivery chetvertoy industrialnoy revolyutsii (Industrie 4.0) [Networks, data and knowledge - the basic drivers of the fourth industrial revolution (Industrie 4.0)]. Information and space, 2016, no. 1, pp. 14-25. (In Russian)
8. Asaul A. N., Malygin I. G., Komashinskiy V. I. & Avanesov M. Y. Kontseptualniye podkhody k postroyeniyu intellektualnoy multimodalnoy transportnoy systemy RF [Conceptual approaches to building the intelligence multimodal transportation system of the Russian Federation]. Information and space, 2016, no. 3, pp. 8-17. (In Russian)
9. Asaul A. N., Malygin I. G. & Komashinskiy V. I. Chetvertaya industrialnaya revolyut-siya (Industrie 4.0) v transportnoy i soputstvuyushchikh otraslyakh [The fourth industrial revolution (Industrie 4.0) in transportation and related sectors]. Problemy upravleniya riskamy v tekhnosfere [Issues of risk control in technosphere], 2016, no. 2 (38), pp. 70-78. (In Russian)
10. Malygin I. G., Komashinskiy V. I. & Katsyn D. V. Nekotoriye problemy postroyeniya kognitivnykh transportnykh system i setey [Some issues of building cognitive transportation systems and networks]. Transport Rossii: problem iperspektivy-2015: Materialy Yubileynoy Mezhdunarodnoy nauchno-praktycheskoy konferentsii [Transport of Russia: problems and pros-pects-2015. Proceedings of the Jubilee International research and training conference], 2015, pp. 3-8. (In Russian)
11. Malygin I. G., Komashinskiy V. I. & Afonin P. N. Systemniy podkhod k postroyeniyu kognitivnykh transportnykh system i setey [Systems approach to building cognitive transportation systems and networks]. Bulletin of Saint Petersburg University of Public Fire Service of the Ministry of Emergency Situations of Russia, 2015, no. 4, pp. 68-73. (In Russian)
12. Komashinskiy V. I. & Sokolon N.A. Kognitivniye systemy i telekommunikatsionniye sety [Cognitive systems and telecommunication networks]. Telecommunications bulletin, 2011, no. 10, pp. 4-8. (In Russian)
ЗАЙЦЕВ Евгений Николаевич - д-р техн. наук, профессор, [email protected]; КОНИКОВА Елена Викторовна - канд. техн. наук, доцент, заведующий кафедрой, elenavictorovnak@mail. ru; ТЕЦЛАВ Илья Александрович - старший преподаватель, [email protected]; *ШАЙ-ДУРОВ Иван Георгиевич - старший преподаватель, [email protected] (Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации).
