CC BY
10
Научная статья ■УДК 331.556
https://doi.org/10.24412/2414-3995-2023-4-153-158 EDN: https://elibrary.ru/mwazoq NIION: 2015-0066-4/23-776 MOSURED: 77/27-011-2023-04-975
Методологические аспекты определения области учета транспортной статистики
Дмитрий Владимирович Дианов
Московский университет МВД России имени В.Я. Кикотя, Москва, Россия,
skad71@mail.ru
Аннотация. Представлен краткий очерк по статистике транспортной отрасли, являющейся многогранным объектом статистического исследования в силу своей структуризации и участия в создании каждой первичной единицы стоимости, включаемой в состав валового внутреннего продукта. Можно утверждать, что ни один товар или услуга не обходится без включения в свой калькуляционный состав прямо или опосредованно транспортных издержек, в связи с чем, вопросы статистического изучения транспортного комплекса всегда являются актуальными, как в части получения соответствующих количественных оценок, основанных на взаимоувязанных показателях, так и совершенствования эконометрического инструментария, применяемого для его статистического анализа.
Ключевые слова: транспортный комплекс, грузоперевозки, транспортная инфраструктура, статистика транспорта
Для цитирования: Дианов Д. В. Методологические аспекты определения области учета транспортной статистики // Вестник экономической безопасности. 2023. № 4. С. 153-8. https://doi.org/10.24412/2414-3995-2023-4-153-158. EDN: MWAZOQ.
Original article
Methodological aspects of determining the field oftransport statistics accounting
Dmitry V. Dianov
Moscow University of the Ministry of Internal Affairs ofRussia named after V.Ya. Kikot', Moscow, Russia,
skad71@mail.ru
Abstract. Abrief essay is presented on the statistics of the transport industry, which is a multifaceted object of statistical research due to its structuring and participation in the creation of each primary unit of value included in the gross domestic product. It can be argued that no product or service can do without including transport costs directly or indirectly in its calculation composition, and therefore the issues of statistical study of the transport complex are always relevant, both in terms of obtaining appropriate quantitative estimates based on interrelated indicators, and improving the econometric tools used for its statistical analysis.
Keywords: transport complex, cargo transportation, transport infrastructure, transport statistics
For citation: Dianov D. V. Methodological aspects of determining the field of transport statistics accounting. Bulletin of economic security. 2023;(4):153-8. (InRuss.). https://doi.org/10.24412/2414-3995-2023-4-153-158. EDN: MWAZOQ.
1. Структуризация транспорта как объекта статистического исследования
Устойчивая транспортная система и транспортные коммуникации имеют все шансы содействовать экономическому росту и увеличению доступности при соблюдении экологических норм, закрепленных на законодательном уровне. Транспортные коммуникации объединяют все без исключения отрасли жизнедеятельности: индустрию, строительство, аграрное производство,
© Дианов Д. В., 2023
Здравоохранение и т. д. От уровня темпов формирования транспортной инфраструктуры зависит итог и качество вышеперечисленных областей воздействия.
Деятельность организаций, которые занимаются доставкой грузов и выполнением любых схожих услуг, связанных с перевозкой, доставлением и хранением товаров, относится к транспортно-экспедиционному обслуживанию. В настоящее время данная транспортная система охватывает все актуальные виды транспорта и
способна удовлетворять поручения грузоотправителя или грузополучателя по определенным задачам. Развитие транспортной инфраструктуры, ее соответствие потребностям производящих отраслей и населения как потребителя услуг должно быть сбалансированным, востребованным и обоснованным, как экономически, так и логистически. Для этих целей используется такая существенная составляющая информационной базы как статистическое наблюдение за транспортным комплексом с учетом его многогранности и участия в создании валового внутреннего продукта.
Данное статистическое наблюдение в своем текущем формате начинается с первичной отчетности по перевозке, которая составляется на основе путевых листов, договоров с клиентами, транспортных накладных и иных документов.
Общее состояние транспортных путей в стране и их динамику следует оценивать в совокупности. Рассматриваемой нами отрасли присущи характерные черты, отличающие ее от иных сфер общенародного хозяйства и национальной экономики. Транспортная сфера России претерпела огромное количество изменений, как в положительную сторону, так и в отрицательную. Значительную долю компаний транспортного комплекса составляют негосударственные хозяйственные единицы, за исключением некоторых случаев, например, муниципальный транспорт.
На территории Российской Федерации, действуют основные документы, регламентирующие транспортные перевозки в зависимости от вида транспорта, что зачастую является отправной точкой предпочтения рыночных производителей тому или иному виду транспорта. Например, большинство товаров через внешнюю границу предпочитают перевозить водным видом транспорта, так как он считается самым дешевым и позволяет за один раз переправить огромное количество товаров, при этом грузоперевозчику не приходится платить много пошлин за проезд по территориям разных стран, и в данном случае он обязан руководствоваться Кодексом торгового мореплавания РФ.
Все критерии сегментации рынка транспортных услуг можно упорядочить в несколько групп:
- по потребителям транспортных услуг (потребительская сегментация);
- по видам транспортного обслуживания;
- по конкурентам;
- по ценовому фактору.
Многообразие транспортной инфраструктуры предполагает в качестве первого шага ее анализа составление классификаций на основе обоснованных критериев. Транспортный комплекс, как составная часть экономической инфраструктуры, представлен следующими его видами: автомобильный; воздушный; железнодорожный; морской; речной; трубопроводный.
По характеру использования и оказания услуг транспортный комплекс разделяется на транспорт общего пользования, необщего пользования и индивидуальный.
Транспорт общего пользования обслуживает сферу грузоперевозок и перемещение пассажиров, и в соответствии с действующим законодательством должен осуществлять транспортировку грузов и пассажиров, кем бы эти перевозки не были заявлены. Общественный транспорт считается подкатегорией транспорта единого пользования.
Транспорт необщего пользования предназначен для перемещения людей, как людей, так и материальных грузов в рамках «своей» организации.
Наконец, индивидуальный транспорт - как правило, легковые автомобили, велосипеды, яхты, частные самолеты. В законодательстве Российской Федерации понятие «личный транспорт» постоянно уточняется, так как время то и дело ставит под сомнение элементы, слагающее данное понятие, что приводит к неоднозначности его трактовки.
Автотранспорт в настоящее время наиболее популярный тип из всех видов транспорта. Он лидирует по объему перевозок. Кроме этого, элементами автотранспортного комплекса являются промышленный и городской общественный транспорт, который обеспечивает получение около 8 % ВВП при занятости населения свыше 3 миллионов человек или более 4,5 % трудоспособного населения.
Однако, за последние годы наблюдается рост дорожно-транспортных происшествий, что нельзя охарактеризовать как положительную динамику его развития и для решения данной проблемы необходимы следующие решения:
- в рамках эксплуатации автомобильного транспорта - это ужесточение контроля за медицинским освидетельствованием водителей, а также повышением контроля за движением и остановками транспорта. Данные мероприятия возможно контролировать путем внедрения в деятельность транспортных компаний систем наблюдения за передвижением транспорта, отслеживая по GPS;
- привлечение трудовых мигрантов из стран ближнего зарубежья, что позволит снизить трудовые издержки и снизить затраты по оплате труда;
- внедрить ипотечные программы для сотрудников транспортных компаний и непосредственно перевозчиков для поддержки сотрудников, работающих вахтовым методов, а также для увеличения стимула работы;
- организовывать и проводить курсы переподготовки сотрудников в зависимости от меняющихся условий. Обязательный квалификационный курс в 72 часа позволит увеличить производительность и качество оказываемых услуг в зависимости от меняющейся конъюнктуры рынка на транспорте.
Достоинства автотранспорта: маневренность и мобильность; независимость перемещения; высокая скорость доставки; обширная территориальная область использования согласно типам грузов, а также концепциям информации; более короткий путь следования по сравнению с естественными путями водного транспорта.
ECONOMIC SCIENCE
Минусы автомобильного транспорта: значительная первоначальная стоимость, максимальная трудозатрат-ность, засорение окружающей среды.
В настоящее время крайне обострен и очень популярен вопрос защиты окружающей среды от автомобильного транспорта. Расширение совокупной уличной транспортной сети не поспевает за ростом количества автомобилей, а также отсутствует логистически обоснованная организация движения. Эти факторы создают пробки и, как следствие, увеличивают выбросы окиси углерода, окислов азота, что оказывает деструктивное влияние на экологию.
Железнодорожный транспорт занимает второе место после автомобильного, то есть является не менее популярным. Протяженность железных дорог в России высока и составляет более 85 тыс. км.
Функционирование транспортной системы осуществляется на принципах централизованного планирования с использованием и применением транспортно-экономических балансов. Преимущества использования транспортного комплекса, а именно железнодорожного, связаны с повсеместным развитием добывающей и тяжелой промышленности, а также преобладанием крупных предприятий.
Преимущество данного вида транспорта состоит в его возможности перевозить товары различных габаритов, а недостатком считается то, что это трудоемкая отрасль, производительность труда в которой ниже, чем в других транспортных областях.
Воздушный транспорт является самым скоростным и одновременно дорогостоящим на данный момент. Главная область использования воздушного транспорта - пассажирские транспортировки на расстояниях свыше тысячи километров. Его часть в пассажирообо-роте превосходит 10 %, а в грузообороте - 1 %. Нарастающая необходимость доставки пассажиров, а также грузов в труднодоступные районы, например, отдаленные районы Сибири и Дальнего Востока, повышает значимость именно авиационной транспортной инфраструктуры в логистической составляющей экономического развития.
Морской вид транспорта занимает третье место среди всех видов доставки, в том числе опережая воздушный, и пользуется спросом для доставления рассыпчатых и жидких грузов, основу чего составляет поставка нефти, газа, угля и руды. Следует выделить такие преимущества данного вида транспорта, как экономия топлива и энергии при непосредственно транспортировке груза, что предопределяет низкий уровень себестоимости перевозок на дальние расстояния. Однако среди плюсов есть и множество минусов, которые объективно формируются климатическими и географическими условиями, как самой перевозки, так и при строительстве новых современных дорогих портов, реконструкции и переоснащении действующих. Самым древним видом водного транспорта считается речной, основное назначение которого связано с осуществлением перевоз-
ок грузов и пассажиров по внутренним водным путям. К его достоинствам однозначно можно отнести:
• большая провозная способность на глубоководных реках;
• сравнительно низкая первоначальная стоимость транспортировок;
• относительно меньшие капитальные затраты.
Параллельные проблемы речного транспорта:
• ограничение в использовании подвижного состава, связанное с сезонностью работы;
• удлинение маршрутов следования грузов;
• незначительный темп транспортировки грузов и пассажиров.
Все без исключения ранее названные разновидности транспортных сетей необходимо рассматривать дифференцированно и в динамике. Такая информация за 3-4 года позволяет сделать вывод о динамике, а за 5-8 лет в силу экономической инертности водного транспорта - уже о тенденции.
2. Система статистических показателей, применяемая для анализа транспортного комплекса
Количественно оценивая перевозки, статистика рассматривает их в разрезе двух объективных категорий: перевозки пассажиров и перевозка грузов. Подобное разделение сопряжено с тем, что для информации о транспортировках применяются разнообразные объекты, наличие особых видов транспортных средств и постоянная изменчивость организации перевозочного процесса. Значительными различиями обладают программы и виды статистического исследования, документация, генерирующая статистический учет транспортировок, единицы измерения, а также большое число комбинированных способов формирования выборки по перевозкам.
Следует принимать во внимание то, что результативность применения того, либо другого транспортного комплекса сопряжена с многочисленными индивидуальными условиями, например, массивностью багажа, расстоянием перевозки, сроками доставки, технико-эксплуатационными критериями доставки, исходящими от отправителей и получателей грузов.
Единицей наблюдения в статистике грузоперевозок считается каждый единичный факт отправки грузов, перевозка которых оформлена в соответствии с законодательством страны, в комплекте со всеми перевозочными документами. Перечень документов для отправки грузов на каждом этапе прохождения досмотра и учета различаются и зависят от вида доставляющего транспорта.
Статистический показатель, будучи количественной оценкой явления или объекта в неразрывной связи с его качественным содержанием, должен отражать особенности, кроющиеся в различиях доставки определенных видов грузов, сгруппированных в несколько качественных характеристик, относящихся к транспортировке. Сам же массив информации должен соответствовать следующим аспектам, предъявляемым к нему требованиям:
Таблица 1
Многомерная группировка регионов России по показателям развития транспортной системы 2022 г.
№ кластера Кол-во регионов Средние значения показателей по группам
Х1 х2 Хз Х4 Х5 У
1 29 451,3 4,9 7,1 25,1 7381,3 191,7
2 7 1015,0 10,6 21,4 63,5 22163,0 376,0
3 18 1475,2 9,6 14,7 64,1 18511,1 653,1
4 10 2332,8 43,8 21,4 111,4 25834,2 6937,2
5 8 3294,3 24,8 35,7 119,0 41903,7 1245,9
6 9 5494,6 27,2 40,5 155,2 44031,2 25215,0
Закономерность 81 + + + + + +
1. Целостность. С целью надежности описываемых процессов нужен многоформатный массив информации, подлежащий статистическому анализу, и отражающий географическое распределение регионов, тип транспорта.
2. Консистенция. Спектр статистической информации должен адекватно отражать закономерности, формируемые различными транспортными юрисдикциями и периодами времени.
3. Частота. Сведения необходимо составлять постоянно, а именно подводить итоги работы за 3, 6, 9 месяцев и год.
4. Достоверность. Способы, какие применяются для сбора статистических данных должны быть доступными и точными.
5. Прозрачность и общедоступность. Методы, которые используются при сборе и анализе данных должны быть доступны для просмотра, публикуемыми и однозначно воспринимаемыми.
Констатируем, что оборот транспорта в Российской Федерации согласно результатам статистического наблюдения в 2021 году достиг совершенно рекордного размера - 285,3 миллиардов т/км. За минувшие три года увеличился мгновенно на 10,2 %, принимая во внимание специфику пандемийного 2020 года вместе с его невысокой «погрузочностью», а также единым падением рынка по перевозке грузов. Но еще больше поражает динамика сравнительно с 2019 г., а также 2018 г. с «дополнительным» увеличением на 4,1 % и 3,2 % соответственно. В таком случае водный транспорт продемонстрировал за три года увеличение в5,0%, ж/д транспорт - в 1,6%, а морской вовсе уменьшился в 4,9 %. Предварительная оценка транспортного оборота за 2022 г. указывает на неизменность показателей относительно предыдущего года, даже несмотря на незначительное снижение валового внутреннего продукта в связи с проведением специальной военной операции.
3. Аналитические возможности эконометриче-ского инструментария в анализе закономерностей функционирования транспортного комплекса
Постановка задача отражена в названии данного пункта статьи. Применение метода многомерных статистических группировок, а именно кластерного анализа, основанного на единичной метрике «пространства шара», позволит сформировать типически однородные
группы регионов по основным показателям транспортного комплекса, приведенным ниже.
В качестве результативного признака У принят показатель «Сальдированный финансовый результат организаций в сфере транспортировки и хранения, млн руб.». В качестве объясняющих показателей:
Х1 - число предприятий и организаций в сфере транспортировки и хранения, количество предприятий;
х2 - отправление грузов и пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования, млн тонн;
х3 - перевозки грузов автомобильного транспорта организаций всех видов деятельности, млн тонн;
х4 - перевозки пассажиров автобусами общего пользования, млн чел.;
х5 - инвестиции в основной капитал организациями в сфере транспортировки и хранения, млн руб.
Кластеризация регионов (без аномальных единиц наблюдения) выглядит следующим образом.
Судя по данным, представленным в таблице 1, можно сделать вывод о наличии положительной связи между всеми показателям, принятыми в качестве объясняющих в сфере транспортировки и хранения, с результативным показателем - сальдированным финансовым результатом организаций, количественно характеризуемых первой объясняющей переменной х1. Данная закономерность является строгой, поскольку от группы к группе наблюдается рост сальдированного финансового результата. Это имеет соответствующее экономическое обоснование, обусловленное логикой причинно-следственных связей при создании валовой добавленной стоимости, описанных экономической теорией, и методологически закрепленных в системе национальных счетов.
На основе регрессионных моделей зависимости признака-результата от признаков-факторов получим следующие их параметры Ъу и коэффициенты эластичности, представленные в таблице 2. Для каждого кластера применялось уравнение регрессии вида: * = Ьо + 1Ьа*ч Как видно из таблицы, построенные модели, составом включенных в них объясняющих показателей, не менее чем на 80 % объясняют закономерность формирования сальдированного финансового результата в кластерах, сформированных как результат многомерной группировки.
ECONOMIC SCIENCE
Обращает внимание то обстоятельство, что в регионах первого кластера, который состоит в основном из регионов Северного Кавказа и аграрных областей центральной полосы России, характерно отрицательное влияние пассажирских автобусных перевозок на финансовый результат организаций транспортного комплекса в целом, что объясняется, как фактом субсидирования пассажироперевозок, в первую очередь, на муниципальных автобусах, так и высоким вкладом льготно-пенсионного фактора. Рост автобусного пассажирооборота в этих регионах на 1 млн чел. означал в 2022 году снижение сальдированного финансового результата организаций транспорта на 28,34 млн руб., т. е. рост числа пассажиров в автобусах на 1 % приводил к снижению финансового результата на 3,7 %. Аналогичным образом
Сводный результат регрессионной оценки зависимости осуществляющих свою деятельность
подлежат обоснованной экономической интерпретации все показатели, представленные в таблице 2.
Рассмотрение динамики основных показателей результатов деятельности транспортного комплекса за длительный период целесообразно не в стоимостных, а натуральных показателей для выполнения требования и сопоставимости и достижения адекватного восприятия объективной картины. На графике представлены наглядно тенденции изменения показателей по трем видам транспорта, по которым наблюдается уже третье десятилетие наибольший объем грузоперевозок. Информационная база содержит сведения, начиная с 2000 года. Очевидна явная тенденция к росту по железнодорожному транспорту, менее очевидна по нефтепроводному, и наконец, по газопроводному тенденция не столь очевид-
Таблица 2
сальдированного финансового результата организаций, в сфере транспортировки и хранения
Кластеры Детерминация, R2, % Параметры регрессии Х1 х2 Хз Х4 Х5
1 88 Ь) 1,12 26,74 - -28,34 -
Эъ % 2,63 0,68 - -3,7 -
2 63 Ь) 19,28 -88,4 37,27 - -
Эъ % 5,2 -2,49 2,12 - -
3 82 Ь) -1,84 111,02 60,2 - -0,03
Эъ % -4,15 1,62 1,35 - -0,85
4 89 Ь) -17,71 - - - 0,63
Эъ % -5,95 - - - 2,34
5 99 Ь) - - -127,66 - 0,085
Эъ % - - -3,65 - 2,83
6 79 Ь) - -440,42 -997,81 - 2,25
Эъ % - -0,47 -1,6 - 3,93
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
# с?4 ^ # # ^ <# ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ Л4
^^■железнодорожный газопроводный нефтепроводный
Рис. 1. Грузооборот по наиболее значимым видам транспортаРоссийской Федерации, миллиардов тонно-километров
0
на и нуждается в подтверждении, основанном не методе аналитического выравнивания. В формате справки, а не окончательного утверждения, отметим, что полиноминальная функция второго порядка - парабола указывает на незначительное направление к снижению показателя грузооборота по газопроводным магистралям.
Обращает на себя внимание «воронка вниз» на отметке 2020 года, что является вкладом эпидемиологического фактора. Пожалуй, впервые статистическую статью приходится заканчивать на данном этапе, не переходя к прогнозированию, так как тенденция по всем показателям работы транспортной отрасли с началом боевых действий будет нарушена, тем более это связано с отказом отдельных бывших зарубежных партнеров от российских энергоносителей и диверсий на газопроводных магистралях в нейтральных водах Северного ледовитого океана. Это означает, что следует подождать официальных статистических данных для построения адекватного прогноза результатов деятельности транспортных организаций-резидентов России.
Библиографический список
1. Волкова Д. С. Транспортное обслуживание в туризме : вчера, сегодня, завтра // Современные научные исследования и инновации. 2020. №11 (115). С. 10.
2. Вологдин Е. В. Статистика автомобильного транспорт за период 2005-2021 гг. (на примере Алтайского края) // Экономические исследования и разработки. 2023. № 3-1. С. 46-52.
3. Диканова Т. А., Изгагина Т. Ю. О состоянии преступности на транспорте и факторах, способствующих ей // Транспортное право. 2022. № 2. С. 20-24.
4. Дубровский М. В. Тренды развития видов транспорта : инструментарий цифровой экономики // Вестниктранспорта. 2020. № 9. С. 13-15.
5. Ильинцева М. Н., Нафикова У 3. Транспорт как комплексная отрасль инфраструктуры экономики // Матрица научного познания. 2022. № 10-2. С. 35-40.
6. Иовлев Г. А. Экономика сельскохозяйственного транспорта // Аграрный вестник Урала. 2022. № 13. С. 18-30.
7. Корсукова Е. С. Роль железнодорожного транспорта в экономике России // Академическая публицистика. 2020. № 6. С. 142-145.
8. Максимова Е. С., Язареева Д. Р. Цифровые технологии, как способ снижения рисков в области безопасности движения поездов // Дневник науки. 2022. № 8 (68).
9. Тодор Н. А., Васильев А. С. К вопросу повышения безопасности дорожного движения на территории республики Карелия // Наука и бизнес : пути развития. 2022. № 7 (133). С. 122-124.
10. Уваров Е. А. Оценка эффективности внедрения бесконтактной оплаты в общественном транспорте для борьбы с теневой экономикой // Экономика и математические методы. 2021. т. 57. №З.С. 86-96.
Bibliographic list
1. Volkova D. S. Transport service in tourism : yesterday, today, tomorrow // Modern scientific research and innovation. 2020. No. 11 (115). P. 10.
2. Vologdin E. V. Statistics of road transport for the period 2005-2021 (on the example of the Altai Territory) // Economic research and development. 2023. No. 3-1. P. 46-52.
3. Dikanova T. A., Izgagina T. Yu. On the state of crime in transport and factors contributing to it // Transport law. 2022. No. 2. P. 20-24.
4. Dubrovsky M. V. Trends in the development of modes of transport: tools of the digital economy // Bulletin of Transport. 2020. No. 9. P. 13-15.
5. Ilintseva M. N., Nafikova U. Z. Transport as a complex branch of economic infrastructure // The matrix of scientific knowledge. 2022. No. 10-2. P. 35-40.
6. Iovlev G. A. Economics of agricultural transport // Agrarian Bulletin of the Urals. 2022. No. 13. P. 18-30.
7. Korsukova E. S. The role of railway transport in the Russian economy // Academic journalism. 2020. No. 6. P. 142-145.
8. Maksimova E. S., Yazareeva D. R. Digital technologies as a way to reduce risks in the field of train safety // Diary of Science. 2022. No. 8 (68).
9. Todor N. A., Vasiliev A. S. On the issue of improving road safety on the territory of the Republic of Karelia // Science and business : ways of development. 2022. No. 7 (133). P. 122-124.
10. Uvarov E. A. Evaluation of the effectiveness of the introduction of contactless payment in public transport to combat the shadow economy // Economics and mathematical methods. 2021. Vol. 57. No. 3. P. 86-96.
Информация об авторе
Д. В. Дианов - профессор кафедры экономической безопасности, финансов и экономического анализа Московского университета МВД России имени В.Я. Кикотя, доктор экономических наук, профессор.
Information about the author D. V. Dianov - Professor of the Department of Economic Security, Finance and Economic Analysis of the Moscow University of the Ministry oflnternal Affairs ofRussia named after VYa. Kikot', Doctor ofEconomic Sciences, Professor.
Статья поступила в редакцию 06.06.2023; одобрена после рецензирования 03.08.2023; принята к публикации 28.09.2023.
The article was submitted 06.06.2023; approved after reviewing 03.08.2023; accepted for publication 28.09.2023.
