CC BY
8UDC 656.2:339.565
DECISION-MAKING METHODS FOR JUSTIFICATION OF STRENGTHENING OF UZBEKISTAN RAILWAYS PURPOSE TO SWITCH TRANSIT CARGO FLOWS BETWEEN CHINA AND CENTRAL AND SOUTH ASIA
Kh. Umarov, PhD
M. Mavlonov, Magisture
A. Saidov, Magisture
Tashkent state transport university
1, Temiryolchilar st., Tashkent, 100167, Uzbekistan
Pho. +998(90)-443-49-14
E-mail: janobhuk@mail.ru
Summary. This article is devoted to a methodology that allows you to evaluate decisions made in various economic situations in the region, and, as a result, identify the area of effective solutions in substantiating the strengthening of the railway capacity of Uzbekistan in order to switch transit freight flows between China and Central and South Asia.
Key words: Central and South Asia, China, international transport corridor, power amplification УУК 656.2:339.565
ХИТОЙ ХДМДА МАРКАЗИЙ ВА ЖАНУБИЙ ОСИЁ УРТАСИДАГИ ТРАНЗИТ ЮКЛАР ОЦИМИНИНГ ЦУШИШ РЕЖАЛАРИНИ ^ИСОБГА ОЛГАН ^ОЛДА УЗБЕКИСТОН ТЕМИР ЙУЛЛАРИ ЦУВВАТИНИ КУЧАЙТИРИШНИ АСОСЛАШДА ЕЧИМЛАР ЦАБУЛ ЦИЛИШ УСУЛЛАРИ
Х. Умаров, PhD, доцент М. Мавлонов, магистр А. Саидов, магистр
Тошкент давлат транспорт университети 100167, Узбекистан, Тошкент, Темирйулчилар куч., 1 Тел. +998(90)-443-49-14 E-mail: janobhuk@mail.ru
Аннотация. Ушбу макола минтакадаги турли иктисодий вазиятларда кабул килинадиган карорларни ба^олаш ва натижада Хитой ва Марказий ва Жанубий Осиё уртасида транзит юк окимини аниклаштириш учун Узбекистон темир йулларининг кувватини асослашда самарали ечимларни аниклашга имкон берадиган усулларга багишланган.
Калит сузлар: Markaziy va Janubiy Osiyo, Xitoy, xalqaro transport yo'lagi, quvvatni kuchaytirish УДК 656.2:339.565
МЕТОДИКИ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ ПРИ ОБОСНОВАНИИ УСИЛЕНИЯ МОЩНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ УЗБЕКИСТАНА С ЦЕЛЬЮ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ТРАНЗИТНЫХ ГРУЗОПОТОКОВ МЕЖДУ КИТАЕМ И ЦЕНТРАЛЬНОЙ И ЮЖНОЙ АЗИЕЙ
Х. Умаров, к.т.н., доцент М. Мавлонов, магистр А. Саидов, магистр
Ташкентский государственный транспортный университет 100167, Узбекистан, Ташкент, ул. Темирйулчилар, 1 Тел. +998(90)-443-49-14 E-mail: janobhuk@mail.ru
Анотация. Данная статья посвящена методике, которая позволяет оценить принимаемые решения в различных экономических ситуациях в регионе, и, как следствие, выявить область эффективных решений при обосновании усиления мощности железных дорог Узбекистана с целью переключения транзитных грузопотоков между Китаем и Центральной и Южной Азией.
Ключевые слова: Центральная и Южная Азия, Китай, международный транспортный коридор, усиление мощности
1. ВВЕДЕНИЕ
В рыночных отношениях задача оценки при обосновании усиления мощности железных дорог Узбекистана в условиях неопределенности исходной информации является одной из основных при принятия решений, от правильного решения которой зависит как эффективность использования инвестиций, так и перспектива оптимального обеспечения транзитных грузов между Китаем, Центральной и Южной Азией. В настоящее время возникает задача определения и оценки факторов, которые оказывают влияние на принятие проектных решений при обосновании усиления мощности железных дорог Узбекистана с целью переключения транзитных грузов между Китаем, Центральной и Южной Азией.
Известно, что проект по усилению мощности железных дорог Узбекистана призван обеспечить транзитные перевозки между Китаем и Центральной и Южной Азией. Таким образом, эффективность проекта по усилению мощности железных дорог Узбекистана, а соответственно и прибыльность, принятие проектных решений зависит от роста транзитного объема перевозок между Китаем и Центральной и Южной Азией. Отметим, что доля Китая в общем грузопотоке между Китаем и Центральной и Южной Азией составляет 70% грузопотоков всех рассматриваемых стран. Эти обстоятельства необходимо принимать во внимание в нынешней рыночной экономической обстановки в регионе.
2. ФОРМАЛИЗОВАННОЕ ПРЕДСТАВЛЕНИЕ МЕТОДИКИ
В предлагаемой методике сохранены наиболее важные принципы, положенные в основу современных методов при обосновании усиления мощности железных дорог Узбекистана в условиях неопределенности исходной информации при принятии решений.
Первый вид неопределенности определяется по критериям, известным из теории игр и принятия решений. В качестве частного критерия приняты интегрального эффекта. Для оценки экономической эффективности принимаемых решений в условиях неопределенности исходной информации достаточно успешно применяются три основных критерия [1-5]:
1. Критерий Сэвиджа используемый, когда последствия принимаемых решений неизвестны и можно лишь приблизительно их оценить.
max min Эиету (i = 1, W^J = 1, JVB) ; (1)
где Эинт„ - значение интегрального эффекта для j-го варианта; Np11 - число возможных значений интегрального эффекта для j-го варианта; NB - число сравниваемых вариантов.
2. Критерий Вальда (минимаксных затрат) используется крайним пессимистом, не желающим идти ни на какой риск. Поэтому этот критерий иногда называют критерием крайнего пессимизма. Для каждого решения выбирается самая худшая ситуация и среди них отыскивается гарантированный максимальный эффект.
min Эинт, - max min Эинт»
I j i
min { , -jj -л (2)
1 max Эинт» - max max Эинт, (.* = 1, ^n W = 1,
i j i
3. Критерий Гурвица заключается в том, что показатель эффективности стратегии находится где-то между точками зрения крайнего оптимизма (критерий азартного игрока) и крайнего пессимизма. Критерий Гурвица определяет для каждого решения из зоны неопределенности вероятность того, что оно будет оптимальным.
max [а • max Эинт0- + (1 - а) • min Эинт J, (t = 1, N^J = 1 , Мв). (3)
где а - показатель оптимизма, отражающий вероятность такого изменения исходной информации j-го варианта. Значения а принимаются в диапазоне [0;1]. При а = 1 получаем минимаксный критерий, при а = 0 -критерий крайнего оптимизма.
Необходимо отметить, что довольно часто предлагаемые различные критерии принятия решений в условиях неопределенности исходной информации дают противоречивые результаты. Для этого необходимы дополнительные решения.
Оценка вариантов решений для обоснования усиления мощности железных дорог Узбекистана с целью переключения транзитных грузопотоков между Китаем, Центральной и Южной Азией при изменении
динамики грузопотоков в условиях вероятности может осуществляться с помощью математического ожидания показателя эффективности.
Зависимость математического ожидания интегрального эффекта от вероятности изменений динамики грузопотока для варианта усиления мощности железных дорог Узбекистана с целью переключения транзитных грузопотоков между Китаем, Центральной и Южной Азией можно записать в следующем виде:
Лк)
М(Э0ЖД) = £ ((£ Д^р^ - £ г=0 \ ¿=1 ¿=1
(4)
где п.
(г)
г
число возможных значений результатов, которые оцениваются вероятностной
характеристикой; Щ"' - то же по инвестициям; ^ - экономический результат при изменении динамики
(г)
грузопотока в /-й вероятностью; ри - /-я вероятность того, что в 1-й год результат будет равен ; Кц -инвестиции при изменении динамики грузопотока в /-й год с /-й вероятностью.
Второй вид неопределенности предполагает использование метода сценариев при оценке эффективности принятия решений по усилению мощности железных дорог Узбекистана с целью переключения транзитных грузов между Китаем и Центральной и Южной Азией в различных условиях развития экономической ситуации в регионе. Для построения дерева сценариев предложен алгоритм (рис. 1). Варианты сценариев развития отличаются размерами дохода от объемов грузопотока при изменении темпов роста ВВП в регионе.
Рис. 1. Алгоритм построения и обработки дерева сценариев
Т
Построение дерева сценариев начинается с определения в каждом расчетном случае (при изменении темпов роста ВВП в регионе) значений элементов денежных потоков (рис. 2). На рис. 2 5к - темп роста ВВП в регионе; ПР - принятие решения.
В качества критерия оптимальности схемы усиления мощности железных дорог принимается ЧДД, который необходимо определит для каждой ветви дерева сценария.
Обработку полученного итогового ряда значений интегрального эффекта можно производить как по формуле (5). Обработка полученного итогового интегрального эффекта производится для трех вариантов развития событий в регионе: «пессимистический», «умеренный» и «оптимистический».
Эожд = ^ • Этах + (1 — • Этт (5)
где ЭтйЖ и Эт;„ - наибольший и наименьший интегральный эффект по рассмотренным сценариям; а -специальный норматив для учета неопределенности эффекта (показатель оптимизма).
Предположим, что в зависимости от нестабильности различных экономических условий при изменении темпов роста ВВП в регионе в целом возможны три варианта принимаемых решений при обосновании усиления мощности железных дорог Узбекистана с целью переключения транзитных грузопотоков между Китаем и Центральной и Южной Азией.
1. «Пессимистический сценарий», когда темпы роста ВВП в регионе не превышают 5-6 %.
2. «Умеренный сценарий» когда темпы роста ВВП в регионе достигают 6,1 - 7 %.
3. «Оптимистический сценарий», когда темпы роста ВВП в регионе составляют 7,1 - 9%.
Оценка эффективности
ЧДД1 ' ЧДД
Г"
к
к
М(ЧДД) =^ЧДД ! /к • • • • МСЧДД ^ЧДД,/к
1 1 1
Рис. 2. Дерево сценариев при изменении темпов роста ВВП в регионе
Однако следует отметить, что обработка полученного ряда значений ЧДД представляет известную трудность, вызванную не разработанностью в настоящее время конкретных методов расчета. По нашему мнению, на первом этапе внедрения предлагаемой методики оценки эффективности принятий решения при обосновании усиления мощности железных дорог Узбекистана с целью переключения транзитных грузов между Китаем и Центральной и Южной Азией данную задачу можно решить:
- определением ожидаемого значения ЧДД по формуле интервальной неопределенности;
- определением математического ожидания значения ЧДД исходя из полученных результатов.
Недостатком определения ожидаемого интервального эффекта таким способом является то, что при
использовании формулы (4) теряется смысл в построении дерева сценариев в не полном объеме, и не достаточно будет ограничиться лишь расчетом его крайней правой и крайней левой ветвей (Эт^и и Этиж).
Для использования всех промежуточных ветвей и соответственно учета их влияния на окончательный результат можно, исходя из полученного ряда ЧДД, определять математическое ожидание значения ЧДД:
М(ЧДД) = ^ ЧДД; / к ¿=1
(6)
где ЧДД; - значения ЧДД по каждому из рассматриваемых сценариев; к - количество сценариев. 3. ПРАКТИЧЕСКАЯ РЕАЛИЗАЦИЯ ПРЕДСТАВЛЕНИЕ МЕТОДИКИ
Сухопутные транспортно-экономические связи Центральной и Южной Азиатских республик с Китаем в основном реализуются через станции «Достык» и «Келес». Грузопоток между Китаем, Южной Кореей и Узбекистаном также осуществляется через вышеуказанные станции. Поэтому в исследованиях информационной базы рассмотрим количественные показатели альтернативных железнодорожных направлений из Китая и Южной Кореи через станцию «Достык» и станцию «Келес» в страны Центрально и Южно Азиатских республик. Статистические данные грузопотока между Китаем, Центральной и Южной Азией и через перевал «Камчик» за период с 2006 по 2018 годы [6-13].
При помощи математической модели выявлено [14-17], что местные грузопотоки в 2020 году составят 8,87 млн. тонн, в 2025 году - 10,43 млн. тонн и в 2035 году - 15,16 млн. тонн. В свою очередь транзитные грузопотоки в 2020 году составят 7,12 млн. тонн, в 2025 году - 8,31 млн. тонн и в 2035 году - 12,78 млн. тонн.
Ниже посвящено принятию решений при обосновании усиления мощности железных дорог Узбекистана в условиях неопределенности исходной информации (на примере железнодорожной линии Ангрен - Пап).
Результаты наглядного представления задачи выбора наиболее конкурентных схем овладения перевозками на железной дороге и оптимального пути усиления мощности линии представлены на графике овладения перевозками. Рассмотрены две схемы (рис. 3) [18-19]:
По схеме I предполагается (1^2^4^6): 1 - исходное состояние; 2 - введение третьей секции локомотива ВЛ 80с (увеличение массы состава до возможной по полезной длине приемоотправочных путей); 4 - устройство автоблокировки и организация движения поездов при частично-пакетном графике; 6 -строительство второго тоннеля.
По схеме II предполагается (1 ^ 3 ^ 5): 1 - исходное состояние; 3 - строительство в тоннеле двухпутной вставки, устройство автоблокировки и использование дополнительных локомотивов на перегонах «Разъезд 2 - Разъезд 3» и «Разъезд 3 - ст. Кошминар»; 5 - введение третьей секции локомотива ВЛ 80с (увеличение массы состава до возможной по полезной длине приемо-отправочных путей) при сохранении двухпутной вставки.
При расчете оптимальности решений по линии Ангрен - Пап в условиях неопределенности исходной информации по критериям, используемым в теории игр и принятия решений, получены следующие результаты:
• по критерию Сэвиджа за оптимальное решение можно принять второй вариант схемы этапного усиления мощности;
• при использовании критерия Гурвица принятие решения зависит от величины параметра а.
В диапазоне изменения весового множителя а [0; 0,256) целесообразно принимать второй вариант схемы этапного усиления мощности, на интервале [0,256; 1] можно принять первый вариант.
• по критерию Вальда целесообразно принять первый вариант схемы этапного усиления мощности;
Рис. 3. График овладения перевозками в каждом расчетном случае
Оценка вариантов решений схемы этапного усиления мощности железнодорожной линии Ангрен - Пап с целью переключения транзитных грузопотока между Китаем, Центральной и Южной Азией при изменении динамики грузопотока с учетом различных вариантов вероятностей математического ожидания интегрального эффекта приведены в табл. 1.
Табл. 1
Математическое ожидание интегрального эффекта при изменении динамики грузопотоков с учетом различных __вариантов вероятностей__
р=0,5 Р=0,6 р=0,7 р=0,8 р=0,9
Для первого варианта схемы этапного усиления мощности
3885 5641 7392 9161 10331
Для второго варианта схемы этапного усиления мощности
3911 5510 7266 9015 10768
Из табл. 1. видно, что вероятность наступления прогнозированного грузопотока составить 87,5 %, целесообразно принять решение второго варианта схемы этапного усиления мощности железнодорожной линии Ангрен - Пап с целью переключения транзитных грузопотока между Китаем, Центральной и Южной Азией.
Следующим методом оценки риска при обосновании усиления мощности железных дорог Узбекистана с целью переключения транзитных грузов между Китаем, Центральной и Южной Азией является анализ сценариев развития. В результате выполненных расчетов были получены деревья сценариев для обоих вариантов при изменении темпов роста ВВП в регионе. Значения ЧДД итогового ряда приведены в табл. 2.
Табл. 2
Значения ЧДД при изменении темпов роста ВВП в регионе
Темп роста ВВП в регионе, %
8=1% 8=2% 8=3% 8=4% 8=5% 8=6% 8=7% 8=8% 8=9%
Для первого варианта схемы этапного усиления мощности значения ЧДД, млрд. сум.
8636 9112 9655 10250 10760 11007 11741 12599 13480
Для второго варианта схемы этапного усиления мощности значения ЧДД, млрд. сум.
8441 8937 9481 10077 10723 11438 12222 13085 13956
Из табл. 2 видно, что при темпах роста ВВП данного региона в первом варианте схемы этапного усиления мощности 1%-5% и во втором варианте - 5,1%-9%, ЧДД эффективнее.
Анализ сценариев развития предполагает рассмотрение, как правило, трех сценариев событий принятие решения при обосновании усиления мощности железных дорог Узбекистана с целью переключения транзитных грузов между Китаем, Центральной и Южной Азией: «пессимистический», «умеренный» и «оптимистический». Обработка полученных значений ЧДД по вариантам сценария дала следующие результаты. Результаты представлены в табл. 3.
Табл. 3
Ожидаемый интегральный эффект при изменении темпов роста ВВП в регионе
Номер варианта Тип начального элемента дерева сценария Величина Эожд, млрд. сум.
I пессимистический 10908
умеренный 11446
оптимистический 12784
II пессимистический 11152
умеренный 11908
оптимистический 13262
Математическое ожидание величины ЧДД определено при изменении темпа роста ВВП в регионе: для первого варианта М(ЧДД)1 = 9724 млрд. сум, а для второго варианта М(ЧДД)П = 9839 млрд. сум. Во втором варианте математическое ожидание величины ЧДД при изменении темпов роста ВВП дает больше ЧДД, чем в первом варианте, что свидетельствует о высокой степени устойчивости проекта и эффективности усиления мощности железных дорог Узбекистана с целью переключения транзитных грузов между Китаем, Центральной и Южной Азией.
4. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
1. Разработана методика, которая позволяет дать оценку принимаемых решений в различных макроэкономических ситуациях, и, как следствие, выявить область эффективных решений при обосновании усиления мощности железных дорог Узбекистана в условиях неопределенности исходной информации.
2. На основе выполненных исследований установлена следующая рациональная этапность усиления мощности линии Ангрен - Пап: строительство в тоннеле двухпутной вставки и устройство автоблокировки на всей линии во время реализации проектной мощности проекта и использование дополнительных локомотивов на перегонах «Разъезд 2 - Разъезд 3» и «Разъезд 3 - ст. Кошминар»; введение третьей секции локомотива 2ВЛ 80с (увеличение массы состава до возможной по полезной длине приёмо-отправочных путей).
3. Предлагаемый вариант этапного усиления мощности железнодорожной линии Ангрен - Пап целесообразен, при условии, что вероятность наступления прогнозированного грузопотока составить 87,5%.
4. После 2021 года при темпах роста ВВП в рассматриваемом регионе более 5,1% вариант схемы этапного усиления мощности железнодорожной линии Ангрен - Пап являются оптимальными, что сэкономит строительно-эксплуатационные расходы на 2035 год в сумме до 662 млрд. сум.
5. БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Быков Ю.А. Методика прогнозирования развития мощности проектируемых железных дорог / Ю.А. Быков, Н.В. Кашкин // Вестник. Уральского государственного университета путей сообщения. - 2012. - Вып. 1 (13). -93-101c. [In Russian: Bykov Yu.A. Methodology for predicting the development of the capacity of projected railways / Yu.A. Bykov, N.V. Kashkin // Bulletin. Ural State Transport University. - 2012. - Issue. 1 (13)].
2. Волков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт, 1996. - 191 с. [In Russian: Volkov B.A. Economic efficiency of investments in railway transport in market conditions. Moscow: Transport, 1996].
3. Свинцов Е.С. Регионально-транспортные исследования в современных условиях: Монография // Е.С. Свинцов. - М.: Маршрут, 2005. - 301 с. [In Russian: Svintsov E.S. Regional transport studies in modern conditions: Monograph - Moscow: Route, 2005 - 301 p.].
4. Методические рекомендации по оценки эффективности инвестиционных проектов. - М.: Экономика, 2000. [In Russian: Guidelines for evaluating the effectiveness of investment projects. - M.: Economics, 2000].
5. Ульджабаев К.У. Экономическая реформа на железнодорожном транспорте / К.У. Ульджабаев. - Ташкент -1999. - 304 с. [In Russian: Uljabaev K.U. Economic reform in railway transport / K.U. Uljabaev. - Tashkent -1999. - 304 p.].
6. Строительство новой электрифицированной железнодорожной линии Ангрен - Пап. //Предварительное технико-экономическое обоснование. Пояснительная записка. - Ташкент, 2012. - 500 с. [In Russian: Construction of a new electrified railway line Angren - Pap. // Preliminary feasibility study. Explanatory note. -Tashkent, 2012 . - 500 p.].
7. International logistics centers / nodes in Central Asia in the Republic of Kazakhstan, the Kyrgyz Republic, the Republic of Tajikistan, the Republic of Uzbekistan and the Republic of Turkmenistan, EuropeAid / 125727 / C / SER / Multi, The European Union's TRACECA Program for "Partner Country", Task A Report - Kazakhstan, September 2009. - 45 p.
8. International Logistics Centers / Nodes in Central Asia Republic of Kazakhstan, Republic of Kyrgyzstan, Republic of Tajikistan, Republic of Uzbekistan and Republic of Turkmenistan, EuropeAid / 125727 / C / SER / Multi, European Union TRACECA Program for "Partner Countries" Task A Report - Uzbekistan, September 2014 . - 44 p.
9. International Logistics Centers / Nodes in Central Asia Republic of Kazakhstan, Republic of Kyrgyzstan, Republic of Tajikistan, Republic of Uzbekistan and Republic of Turkmenistan, EuropeAid / 125727 / C / SER / Multi, European Union TRACECA Program for "Partner Countries" Task A Report - Uzbekistan, September 2010 . - 36 p.
10. Ордабаев А. К. Геополитика транспортных коридоров в Центральной Азии: Доклад эксперт по внешней политике Института мировой экономики и политики (ИМЭП) при Фонде Первого Президента РК - Лидера Нации. - Астана, Апрель 2015 г. [In Russian: Ordabaev A. K. Geopolitics of transport corridors in Central Asia: Report by an expert on foreign policy of the Institute of World Economy and Politics (IMEP) under the Foundation of the First President of the Republic of Kazakhstan - Leader of the Nation. - Astana, April 2015].
11. Казахстан темир жолы [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.railways.kz/ru. [In Russian: Kazakhstan temir zholy [Electronic resource]. - Access mode: http://www.railways.kz/ru].
12. Центрально азиатские коридоры как альтернатива Транссибу: Журнал - Железные дороги мира, 2013, №2, с. 16-17. [In Russian: Central Asian corridors as an alternative to the Transsib: Journal - World Railways, 2013, no. 2, 16-17 p.].
13. Стратегия развития железнодорожного транспорта Кыргызской Республики на 2012-2020 годы: Пояснительная записка. - Бишкек, 2011. - 40 с. [In Russian: Strategy for the Development of Railway Transport of the Kyrgyz Republic for 2012-2020: Explanatory Note. - Bishkek, 2011. - 40 p.].
14. Умаров, Х.К. Математическая модель по прогнозированию грузопотока Китая и Южной Кореи между Центральной и Южной Азией / Х. К. Умаров, Е. С. Свинцов // Вестник. Ростовского государственного университета путей сообщения. - 2017. - Вып. 2 (66). -69-75 c. [In Russian: Umarov, Kh.K. Mathematical model for forecasting the traffic of China and South Korea between Central and South Asia / Kh. K. Umarov, ES Svintsov // Bulletin. Rostov State Transport University. - 2017. - Issue. 2 (66). - 69-75 p.].
15. Кремер Н. Ш. Теория вероятностей и математическая статистика: учебник для студентов вузов, обучающихся по экономическим специальностям / Н. Ш. Кремер. - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2007. - 551 с. [In Russian: Kremer N. Sh. Probability theory and mathematical statistics: a textbook for university students studying in economic specialties / N. Sh. Kremer. - 3rd ed., Rev. and add. - M .: UNITI-DANA, 2007. - 551 p.].
16. Мамаева З.М. Введение в эконометрику: учебное пособие. / З.М. Мамаева. - Нижний Новгород: ННГУ, 2010.-70 с. [In Russian: Mamaeva Z.M. Introduction to econometrics: textbook. / Z.M. Mamaev. - Nizhny Novgorod: UNN, 2010.-70 p].
17. Ефимова Е.Н Прогнозирование объемов грузовых перевозок с использованием приемов эконометрии // Экономика железных дорог, 2005. №6. 31-43 c. [In Russian: Efimova E.N. Forecasting the volume of freight traffic using econometric techniques // Economy of railways, 2005. No.6. 31-43 p.].
18. КМК 2.05.01-96 «Железные дороги колеи 1520 мм. Нормы проектирования». [In Russian: KMK 2.05.01-96 "1520 mm gauge railways. Design standards"].
19. Строительно технические нормы. Железные дороги колеи 1520 мм. СТН Ц-01-95. М., 1995, 87 с. [In Russian: Building technical standards. 1520 mm gauge railways. STN Ts-01-95. M., 1995, 87 p.].
