CC BY
15Методики определения оптимального состава смесевых биотоплив на основе растительных масел
B.А. Марков, профессор МГТУ им. Н.Э. Баумана, д.т.н.,
C.Н. Девянин, профессор МГАУ им. В.П. Горячкина, д.т.н., В.В. Маркова, аспирант МГАУ им. В.П. Горячкина
Представлены методики определения оптимального состава смесей дизельного топлива и рапсового масла. По результатам оптимизационных расчетов получены характеристики изменения состава этих смесей в зависимости от скоростного и нагрузочного режимов работы дизельного двигателя. Проведено сопоставление показателей дизельного двигателя при использовании смесей дизельного топлива и рапсового масла с различными характеристиками.
Ключевые слова: дизельный двигатель, дизельное топливо, рапсовое масло, смесевое биотопливо, токсичность отработавших газов.
Биотоплива находят все более широкое применение на автомобильном и железнодорожном транспорте, в сельскохозяйственной технике, в стационарных установках [1-5]. В городских условиях целесообразно использование метиловых эфиров растительных масел и их смесей с нефтяным дизельным топливом (ДТ), а для сельской местности - чистые растительные масла и их смеси с ДТ [6].
Физико-химические сво
Использование на транспорте различных биотоплив на основе растительных масел обеспечивает решение проблемы замещения нефтяных топлив, значительно расширяет сырьевую базу для получения моторных топлив, облегчает решение вопросов снабжения топливом транспортных средств и стационарных установок. Вместе с тем более широкое использование этих топлив сдерживается отличиями их
Таблица 1
ва исследуемых топлив
Физико-химические свойства Топлива*
ДТ РМ 80 % ДТ + 20 % РМ 60 % ДТ + 40 % РМ 40 % ДТ + 60 % РМ
Плотность при 20 оС, кг/м3 830 916 848 865 882
Вязкость кинематическая при 20 оС, мм2/с 3,8 75 9 19 30
Коэффициент поверхностного натяжения при 20 оС, мН/м 27,1 33,2 - - -
Теплота сгорания низшая, МДж/кг 42,5 37,3 41,5 40,4 39,4
Цетановое число 45 36 - - -
Температура, °С самовоспламенения помутнения застывания 250 -25 -35 318 -9 -20 - - -
Количество воздуха, необходимое для сгорания 1 кг топлива, кг 14,3 12,6 13,9 13,5 13,1
Массовая доля, % С Н О 87,0 12,6 0,4 „ООО 000 - - -
Общая массовая доля серы, % 0,20 0,002 0,16 0,12 0,08
Коксуемость 10%-го остатка, % по массе 0,2 0,4 - - -
Примечание. * Для смесей ДТ и РМ указано объемное процентное содержание компонентов; «-» - свойства не определялись.
свойств от свойств нефтяного дизельного топлива. Решение этой проблемы возможно путем перевода двигателей на сме-севые топлива, в частности, на смеси дизельного топлива и растительного масла. При этом появляется возможность получения смесевых топлив с требуемыми физико-химическими свойствами, что позволяет целенаправленно совершенствовать рабочие процессы дизелей и тем самым улучшать их экологические и экономические показатели.
В условиях Российской Федерации для производства био-топлив для дизелей наиболее целесообразно использование рапсового масла (РМ) [1,6]. Эта сельскохозяйственная культура хорошо приспособлена к умеренному климату нашей страны - она культивируется в Черноземье, Нечерноземье, Сибири, Алтайском крае, на Урале и Дальнем Востоке. В условиях этих регионов рапс дает хорошие урожаи - 3 т/га и более, что позволяет получить с 1 га около 1 т биотоплива. При переработке семян рапса (отжим) получают также рапсовый шрот (жмых), являющийся высокобелковым концентратом для кормления сельскохозяйственных животных. Он не уступает соевому и подсолнечному шротам и содержит до 40 % протеина и 8...11 % жира. Дополнительное получение шрота и использование его для откорма животных удешевляет производство биотоплива для дизелей.
При использовании смесей дизельного топлива с различными биотопливами на основе растительных масел можно обеспечить требуемый характер протекания рабочего процесса. Это подтверждается результатами экспериментальных исследований [1, 7] дизеля Д-245.12С (4ЧН 11/12,5) Минского моторного завода. Исследуемый дизель работал на чистом ДТ и смесевом биотопливе на основе РМ с концентрацией масла 20, 40 и 60 % ( табл. 1). На каждом из исследуемых топлив испытания проводились на режимах внешней скоростной характеристики и 13-ступенчатого испытательного цикла ЕСЕ Р49 для оценки токсичности отработавших газов (ОГ) дизелей в стендовых условиях.
Анализ экспериментальных данных (рис. 1 и 2) подтверждает улучшение показателей токсичности ОГ при использовании смесей ДТ и РМ, а также возможность оптимизации состава смесевого топлива. При этом необходимо учитывать совокупность показателей топливной экономичности, дым-ности и токсичности ОГ, однако требования к выбору оптимального по данным критериям состава смесевого топлива часто противоречат друг другу, и его выбор является многокритериальной оптимизационной задачей.
При использовании смесевых биотоплив различного состава удельный эффективный расход топлива де не в полной мере характеризует эффективность процесса сгорания, поскольку они имеют различную теплотворную способность. Поэтому при оптимизации состава смесевого топлива в качестве частного критерия оптимальности, характеризующего топливную экономичность, выбран эффективный КПД двигателя г|. В качестве частных критериев оптимальности,
характеризующих токсичность ОГ, принято содержание в ОГ нормируемых токсичных компонентов - оксидов азота N0^, монооксида углерода СО, несгоревших углеводородов СН. Кроме того, необходимо учесть выбросы сажи (дымность ОГ) или твердых частиц. Но следует отметить, что определение дымности ОГ практически более доступно, чем определение выброса твердых частиц.
Для выбора наиболее целесообразного способа оптимизации состава смесевого топлива предложены следующие три методики.
• В первой из них обобщенный критерий оптимальности ]о формируется в виде произведения двух частных критериев. В качестве критерия топливной экономичности 7Пе принят эффективный КПД двигателя, а в качестве критерия токсичности
Рис. 1. Зависимость крутящего момента Ме , удельного эффективного расхода топлива де , эффективного КПД и дымности ОГ Кх дизеля Д-245.12С от частоты вращения п на режимах внешней скоростной характеристики при работе на различных топливах: 1 - ДТ; 2 - 80 % ДТ и 20 % РМ; 3 - 60 % ДТ и 40 % РМ; 4 - 40 % ДТ и 60 % РМ
"'"Ьоцш^
Рис. 2. Зависимость часового расхода топлива вт (а) и концентраций в ОГ дизеля Д-245.12С оксидов азота СНОх (б), монооксида углерода СсО (в) и углеводородов Ссн (г) от частоты вращения п и крутящего момента Ме при использовании различных топлив: 1 - дизельное топливо; 2 - смесь 80 % ДТ и 20 % РМ; 3 - смесь 60 % ДТ и 40 % РМ; 4 - смесь 40 % ДТ и 60 % РМ
ОГ 7М0х - выброс оксидов азота, наиболее значимого нормируемого токсичного компонента ОГ. Такой обобщенный критерий оптимальности можно записать в виде
_ 'ПгДГ
(1)
где пе ДТ - эффективный КПД двигателя, работающего на дизельном топливе; пе , - эффективный КПД двигателя, работающего
на смесевом топливе /-го состава; СМ0х . - концентрация оксидов азота в ОГ двигателя, работающего на смесевом топливе /-го состава; СМ0х ДТ - концентрация оксидов азота в ОГ двигателя, работающего на дизельном топливе.
Этот обобщенный критерий оптимальности отличается простотой и сравнительно небольшим объемом необходимых расчетов, но не учитывает выброс ряда нормируемых
Биотопливо
fiííQbl
токсичных компонентов - монооксида углерода СО, несгорев-ших углеводородов СН и сажи С.
• Во второй из предложенных методик обобщенный критерий оптимальности ]о формируется в виде суммы частных критериев, характеризующих топливную экономичность 7Пе , выбросы с ОГ оксидов азота 7Шх, монооксида углерода 7СО, несгоревших углеводородов 7СН , а также дымность ОГ ]Кх:
. Л;ДТ , ^N0,1
Cco¡ Оди
(2)
4ei ^N0, ДТ ОюДТ ОшДГ ДТ
aN0T = eNOT^eNOTiip ' асо = есо^есощ > аса = еся^есн пр •
(3)
I^NO xiKi
_ J=1_
13
IX,*,
е =
есо 13
_; е =-!=!_, (4)
' еСН 13 '
IX.*. IX. *f
на дизельном топливе на режиме максимального крутящего момента, к предельному значению дымности ОГ Кх пр дизеля на этом режиме, определяемому его нормами. Обобщенный критерий оптимальности Jо с учетом принятых положений записывается в виде
ЛеДГ ,
= а„
- + аг,
01 +аг
- + аг
К„
. (5)
где ССО. , ССН . , ССО ДТ , ССН ДТ - концентрации монооксида углерода и несгоревших углеводородов в ОГ двигателя, работающего на смесевом топливе /-го состава и на дизельном топливе; Кх Кх ДТ - дымность ОГ двигателя, работающего на смесевом топливе /-го состава и на дизельном топливе.
При формировании этого обобщенного критерия оптимальности последнее слагаемое учитывалось лишь на режимах внешней скоростной характеристики, на которых измерялась дымность ОГ. На режимах с неполной нагрузкой дымность ОГ не нормируется, и обобщенный критерий оптимальности ]о включает лишь первые четыре слагаемых.
• Третья методика предусматривает формирование обобщенного критерия оптимальности ]о в виде суммы частных критериев, аналогичной выражению (2), но вводятся весовые коэффициенты, характеризующие значимость каждого из слагаемых. При этом весовой коэффициент, характеризующий эффективный КПД двигателя, принят аПе =1, а весовые коэффициенты аШх, аСО, аСН, характеризующие выбросы нормируемых токсичных компонентов, определялись в виде отношений действительной эмиссии токсичных компонентов ОГ дизеля, работающего на дизельном топливе (еШх, еСО, еСН), к предельным значениям эмиссии, определяемым нормами на токсичность ОГ (е... , егп , еги _):
4 ИОх пр' СО пр' СН пр
Входящие в выражения (3) интегральные на режимах 13-ступенчатого испытательного цикла удельные массовые выбросы токсичных компонентов ОГ определялись по общепринятой методике [8]:
где ЕМОх., ЕСОI, ЕСНI - массовые выбросы токсичных компонентов ОГ на /-м режиме, г/ч; - мощность двигателя на этом режиме, кВт; К - коэффициент, отражающий долю времени /-го режима в 13-ступенчатом испытательном цикле ЕСЕ Р49.
Весовой коэффициент частного критерия дымности ОГ аКх определялся в виде отношения Кх дизеля, работающего
Как и в выражении (2), в предлагаемой методике последнее слагаемое учитывалось лишь на режимах внешней скоростной характеристики, а на режимах с неполной нагрузкой обобщенный критерий оптимальности J включает лишь первые четыре слагаемых. В третьей методике при расчетных исследованиях весовые коэффициенты aNOx, aCO, aCH частных критериев оптимальности, характеризующих выбросы газообразных токсичных компонентов ОГ, определялись по выражениям (3) при ограничениях на эти выбросы, накладываемых нормами Евро-4. Весовой коэффициент дымности ОГ определялся по выражению аКх = Kx /Кхпр, в котором ограничение на предельную дымность ОГ регламентируется Правилами 24-03 ЕЭК ООН. С учетом принятых допущений получены следующие значения весовых коэффициентов частных критериев оптимальности:
4=1.0;
^nox = ^noJ^NO xnp = 7,442/3,5 = 2,13;
fleo = есо^сопр = 3,482/1,5 = 2,32;
яСн = ecJecu<,P = 1,519/0,5 = 3,04;
ак =KJKX =25/56,2 = 0,44.
Д, Л X пр * *
В числителях этих выражений использовались значения коэффициентов при работе на дизельном топливе (табл. 2), а в знаменателе - регламентируемые нормами токсичности.
Эти значения весовых коэффициентов частных критериев оптимальности приняты постоянными для всех исследуемых видов топлива и режимов работы.
Для проведения оптимизационных расчетов необходимы показатели топливной экономичности и токсичности ОГ во всем диапазоне изменения скоростных и нагрузочных режимов работы дизеля. Для получения такой информации экспериментальные данные по дизелю Д-245.12С (см. рис. 1 и 2) были обработаны с использованием методов линейной интерполяции и экстраполяции. В результате получены данные по эффективному КПД двигателя и концентрациям нормируемых газообразных токсичных компонентов в ОГ в широком диапазоне скоростных и нагрузочных режимов работы дизеля Д-245.12С, работающего на различных топливах. Затем были рассчитаны оптимальные составы смесевого топлива на всех эксплуатационных режимах работы дизеля Д-245-12С - при частотах вращения коленчатого вала n =800, 1200, 1600, 2000, 2400 мин-1 и нагрузках, соответствующих
Таблица 2
Показатели работы дизеля Д-245.12С на различных топливах
Удельный выброс, г/(кВтч) Дымность ОГ Суммарный Условный Условный эффективный КПД двигателя ^е усл
Топливо оксидов азота емо» оксида углерода еоо углеводородов еСН на режиме максимального крутящего момента К, % условный коэффициент агрессивности ОГ АОГ удельный эффективный расход топлива д * е усл
Дизельное топливо 7,442 3,482 1,519 25 245,3 247,2 0,343
80 % ДТ + 20 % РМ 7,159 3,814 0,965 16 170,6 254,4 0,341
60 % ДТ + 40 % РМ 7,031 3,880 0,949 13 145,9 259,2 0,344
40 % ДТ + 60 % РМ 6,597 3,772 1,075 11 127,7 272,2 0,336
Биотоплива, полученные по методикам 1 2 3 7,039 6,587 6,575 3,056 2,871 2,855 1,195 1,035 1,007 11 11 11 130.2 127.3 127,2 257,3 261,0 261,2 0,336 0,341 0,341
относительным значениям крутящего момента, равных 10, 25, 50, 75 и 100 % максимального М .
е
По трем предложенным методикам в каждой узловой точке рассчитывались обобщенные критерии оптимальности с использованием выражений (1), (2) и (5) при работе на каждом из исследуемых топлив. В каждой узловой точке определялся состав топлива, при котором обобщенный критерий был минимален. Этот состав топлива и принимался за оптимальный. В результате расчетных исследований получены три базовые характеристики оптимального состава биотоплива (рис. 3).
Далее были определены показатели исследуемого двигателя, в котором реализуются составы смесевого биотоплива полученных базовых характеристик. В соответствии с представленными экспериментальными данными и выражениями (4) получены значения удельных выбросов основных нормируемых токсичных компонентов еШх, еС0, еСН на режимах 13-ступенчатого испытательного цикла. Кроме того, рассчитаны на этих же режимах условные средние удельный эффективный расход топлива де усл и эффективный КПД двигателя Г|е усл по формулам [8]:
13
. ^_
■ 13
IX*,
я =-и-
оеусл 13
^1еусл
3600
Ни 8 г ус.
(6)
где Gт . - часовой расход топлива на /-м режиме, г/ч; Ни - низшая теплота сгорания топлива, МДж/кг.
Кроме того, определены значения дымности ОГ Кх на режиме максимального крутящего момента при п =1500 мин-1 (см. табл. 2).
Для оценки суммарной токсикологической агрессивности ОГ двигателя, работающего на различных топливах, предлагается использовать суммарный условный коэффициент агрессивности ОГ Л„г
V — Ачо,
. 1 еСО| I А еСН| | д
+Ах> ■
+
N0^ ДТ
сСОДТ
ьсндг
к,.
*дт
(7)
Биотопливо
lijlQbJ
где АШх = 41,1; АСО = 1,0; АСН = 3,16; АКх = 200 - коэффициенты агрессивности нормируемых токсичных компонентов ОГ [8, 9]; еМОх . , еСО. , еСН . - выбросы компонентов при работе дизеля на смесевом топливе /-го состава; Кх. - дымность ОГ по Хартрид-жу при работе на режиме максимального крутящего момента на смесевом топливе /-го состава; еМОх ДТ , еСОДТ , еСН ДТ - содержание в ОГ токсичных компонентов при работе двигателя на дизельном топливе; КхДТ - дымность ОГ по Хартриджу при работе на дизельном топливе.
При составлении суммарного условного коэффициента агрессивности ОГ ЛОГ использована дымность исследуемого дизеля на режиме максимального крутящего момента при л=1500 мин-1, поскольку из двух нормируемых режимов (режимы максимальной мощности и максимального крутящего момента) на этом режиме отмечается большая дымность ОГ. Относительные суммарные условные коэффициенты агрессивности ОГ ЛОГ , отнесенные к их значению для дизельного топлива, представлены на рис. 4.
Полученные значения этих коэффициентов свидетельствуют о том, что среди рассматриваемых смесевых биотоп-лив наилучшими экологическими характеристиками обладает смесь 40 % ДТ и 60 % РМ, для которой ЛОГ = 127,7 (ЛОГ отн = 0,521). Среди полученных смесевых биотоплив наилучшими экологическими свойствами отличается биотопливо с составом, полученным по методике 3. При ее реализации ЛОГ = 127,2 (ЛОГ отн = 0,518). Близкое значение этого коэффициента можно получить и при формировании состава биотоплива, полученного по методике 2 с ЛОГ = 127,3 (ЛОГ отн = 0,519). Следует также отметить, что с учетом полученных значений коэффициента агрессивности ЛОГ экологические показатели дизеля, в котором формируются биотоплива по методикам 2 и 3, близки к экологическим показателям дизеля, работающего на топливе постоянного состава - 40 % ДТ + 60 % РМ. Однако формирование указанных характеристик переменного состава топлива
1,000
0.695
0,595 0,521 0,531 0,519 0,518
Рис. 4. Значения относительного суммарного условного коэффициента агрессивности ОГ АОГ. Для рассматриваемых топлив: 1 - дизельное топливо; 2 - смесь 80 % ДТ + 20 % РМ; 3 - смесь 60 % ДТ + 40 % РМ; 4 - смесь 40 % ДТ + 60 % РМ; для полученных по различным методикам составов биотоплив: 5 - по методике 1 (см. рис. 4а); 6 - по методике 2 (см. рис. 46); 7 - по методике 3 (см. рис. 4е)
обеспечивает топливную экономичность на 1,5 % лучше, чем у дизеля, работающего на смеси 40 % ДТ + 60 % РМ.
Таким образом, полученные результаты расчетно-экспери-ментальных исследований подтверждают целесообразность оптимизации состава смесевого биотоплива и сравнительной оценки различных смесевых топлив с использованием разработанных методик, а также эффективность этих методик. Наилучшие результаты дает методика, построенная на составлении обобщенного критерия оптимизации по формуле (5). При этом сумма частных критериев, характеризующих топливную экономичность (эффективный КПД двигателя), содержание в ОГ оксидов азота, монооксида углерода, газообразных несго-ревших углеводородов, а также дымность ОГ, определяется с учетом различных весовых коэффициентов частных критериев оптимальности.
В заключение следует также отметить, что использование всех рассмотренных смесевых биотоплив и топлив, состав которых определен по методикам 1-3, обеспечивает значительное улучшение экологических показателей исследуемого двигателя. В частности, снижение выброса с ОГ наиболее значимого токсичного компонента составило от 3,8 % (смесь 80 % ДТ и 20 % РМ) до 7,8 % (состав биотоплива по методике 3). Минимальное уменьшение дымности ОГ на режиме максимального крутящего момента оказалось равно 36 % (с 25 до 16 % по шкале Хартриджа для смеси 80 % ДТ и 20 % РМ), а ее максимальное уменьшение составило 56 % (с 25 до 11 % по шкале Хартриджа для смеси 40 % ДТ и 60 % РМ и для всех полученных составов смесевого биотоплива).
Литература
1. Использование растительных масел и топлив на их основе в дизельных двигателях / В.А. Марков, С.Н. Девянин, В.Г. Семенов и др. - М.: ООО НИЦ «Инженер», 2011. - 536 с.
2. Марков В.А., Девянин С.Н., Маркова В.В. Показатели транспортного дизеля, работающего на смесях дизельного топлива с рапсовым и подсолнечным маслами // Автомобильная промышленность. - 2010. -№ 7. - С. 10-13.
3. Григорович Д.Н. Применение биотоплива на железнодорожном транспорте // Транспорт на альтернативном топливе. - 2010. - № 1. -С.59-65.
4. Девянин С.Н., Быковская Л.И., Маркова В.В., Марков В.А. Рапсовое масло в смеси с дизельным топливом // Техника и оборудование для села. - 2010. - № 9. - С. 45-46.
5. Капралов Д.А., Троицкий А.А. Электростанция на пальмовом масле работает в Италии // Турбины и дизели. - 2008. - № 4. - С. 2-7.
6. В.А. Марков, С.Н. Девянин, В.И. Крылов В.И. и др. Перспективы использования биотоплива в дизельных двигателях // Транспорт на альтернативном топливе. - 2012. - № 6. - С. 6-10.
7. Марков В.А., Ефанов А.А., Девянин С.Н. Улучшение экологических характеристик транспортного дизеля регулированием состава смесевого биотоплива // Грузовик &. - 2008. - № 9. - С. 42-56.
8. Марков В.А., Баширов Р.М., Габитов И.И. Токсичность отработавших газов дизелей. - М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2002. - 376 с.
9. Экологические аспекты применения моторных топлив на транспорте / В.Ф. Кутенев, В.А. Звонов, В.И. Черных и др. Автомобильные и тракторные двигатели: Межвуз.сб. - М.: изд-во ТУ «МАМИ», 1998. Вып.14. - С. 150-160.
Новости Биотопливной ассоциации
Производство биотоплива в Пензенской области
В феврале в рамках II Международной конференции «Рыжик посевной - сырье для авиатоплива второго поколения» был подписан протокол о намерениях по взаимному сотрудничеству между правительством Пензенской обл. и представителями инвесторов, в котором предусматривается строительство на территории области двух заводов по производству масла рыжика с объемом инвестиций около 2,5 млрд руб. каждый. Планируется начать строительство в 2013 г. и через год выйти на промышленную эксплуатацию.
Подписи под документами поставили губернатор Пензенской обл. Василий Боч-карев, генеральный директор ООО «Управляющая компания «Росагро» (Республика Алтай) Ольга Шипова и член совета директоров ЗАО «Управляющая компания «Сбережения и инвестиции» (УК «Сберин-вест», Москва) Олег Дьяченко.
По словам Олега Дьяченко, уже есть предварительные договоренности о том, что продукция маслоэкстракционных
заводов будет использоваться в производстве авиационного биотоплива второго поколения для концерна Lufthansa AG (Германия). Интерес немцев к этой теме во многом объясняется тем, что национальный авиаперевозчик Германии начинает использовать топливо, произведенное из рыжика. Компания даже приобрела в Пензенской обл. первую пробную партию - 600 т пензенского рыжикового масла.
В случае успешной реализации проекта производство на базе переработки рыжика может быть расширено, поскольку его продукты могут быть использованы в фармацевтике, химической промышленности, производстве кормов.
Кроме того, достигнута договоренность о строительстве в Пензенской обл. котельной на биотопливе.
На Украине прогнозируется рост потребления биоэтанола
Аналитики ГП «Укрпромвнешэкс-пертиза», подготовившие исследование потенциальных рыночных ниш для реализации химической продукции на
Украине, прогнозируют к 2015 г. увеличение на 400 % потребления топливного биоэтанола в стране, которое составит около 240 тыс. т.
По оценкам экспертов, в 2020 г. потребление биоэтанола на Украине достигнет 400 тыс. т. Наряду с этим ожидается увеличение потребности в данном топливе в ЕС до 5,7 млн т к 2015 г., что на 50 % больше, чем в 2012 г. Это позволит Украине увеличить экспортные поставки биоэтанола в Европу. Через 5-10 лет рыночная ниша, на которую могут рассчитывать украинские производители, составит около 1,1 млн т.
Существенному увеличению производства биоэтанола способствовало вступление в действие нормы закона (с 1 января 2013 г.), предписывающей в добровольном порядке добавлять 5 % биоэтанола в бензин. С 2014 г. 5%-я доля биоэтанола в топливе станет обязательной, а с 2016 г. она должна будет увеличиться до 7 %.
По информации УПЭ, в 2011 г. украинским населением и промышленностью было использовано около 10 тыс. т биоэтанола, а в 2012 г. - 60 тыс. т.
По материалам сайта Национальной биотопливной ассоциации
Электромобили
liiíübi
Электромобили в России
С момента старта продаж в октябре
2011 г. на территории Российской Федерации было продано 90 электромобилей Mitsubishi i-MiEV. По итогам 2012 г., продажи электромобилей в стране существенно превосходят аналогичные показатели ряда европейских стран. Например, в России было продано электромобилей Mitsubishi i-MiEV в 1,9 раза больше, чем во Франции, в 2,6 раза больше, чем в Дании, в 3,5 раза больше, чем в Италии, и в 3,8 раза больше, чем в Нидерландах. В течение 2012 г. для продажи и последующего технического обслуживания электромобилей Mitsubishi было авторизовано 42 дилерских центра в 19 городах России.
«2012 год стал для нас системообразующим, - отметил Андрей Панков, главный исполнительный директор компании «РОЛЬФ Импорт», дистрибьютора автомобилей Mitsubishi в РФ. - Mitsubishi i-MiEV не только дал старт развитию рынка электротранспорта в России, но и, что крайне важно, начал
формировать спрос и подготовил потенциальных потребителей к восприятию других моделей экологического транспорта, в том числе и электромобилей с увеличенным запасом хода, которые мы планируем вывести на российский рынок в 2013 г. При этом рост продаж электромобиля i-MiEV, который мы наблюдали в прошлом году, мог быть существенно выше с введением мер государственной поддержки».
Дилерская сеть Mitsubishi Motors является одной из наиболее развитых в России и на сегодняшний день включает 125 дилерских центров в 77 городах страны. Результаты продаж «РОЛЬФ Импорт» в 2012 г. составили свыше 74 тыс. автомобилей. В 2011 г. «РОЛЬФ Импорт» стала первой и единственной компанией на российском рынке, которая начала продажи инновационного 100%-го электромобиля Mitsubishi i-MiEV.
В январе 2013 г. уровень продаж автомобилей Mitsubishi в России вырос на
Продажи первого электрического внедорожника Outlander PHEV в Японии
В январе этого года в дилерских центрах Японии стартовали продажи электромобиля с увеличенным запасом хода. Outlander PHEV будет предлагаться в пяти комплектациях:
• G - базовая;
• G Safety Package - с передовой системой безопасности e-Assist собственной разработки Mitsubishi Motors Corporation (ММС);
• G Navi Package - с бортовой системой навигации и прочими функциями;
• G Premium Package - с аудиосистемой премиум-класса RockfordFosgate® и кожаными сиденьями для повышенного комфорта;
• E - компонуется по заказу клиента.
34 % по сравнению с аналогичным показателем 2012 г.
Статистика приводит следующие данные:
• рост продаж Mitsubishi Outlander составил 31 % - 1198 автомобилей в январе 2013 г. против 918 в январе 2012 г.;
• более чем в два раза (на 135 %) выросли продажи Mitsubishi Pajero Sport - 468 автомобилей в январе 2013 г. против 199 в январе 2012 г.;
• 71%-й рост показал Mitsubishi L200, продемонстрировав абсолютное лидерство в своем сегменте относительно аналогичных автомобилей других брендов, - 387 проданных автомобилей в январе 2013 г. против 226 в январе 2012 г.
В январе компания почти в пять раз опередила рост продаж при том, что рынок новых иностранных автомобилей в России показал прирост всего в 6 %. В основе этого роста - привлекательные ценовые предложения на текущий модельный ряд Mitsubishi. Планируется дальнейший рост благодаря обновленному Mitsubishi ASX, который уже поступил в продажу во всех официальных дилерских центрах Mitsubishi Motors.
В марте 2013 г. на Женевском автосалоне ММС представила европейскую версию Mitsubishi Outlander PHEV, который начнет официально продаваться в ЕС уже в июле этого года. Электромобиль с увеличенным запасом хода для европейского потребителя будет во многом схож с японской версией автомобиля, за исключением обязательных для внедрения норм ЕС. Mitsubishi Outlander PHEV будет оснащен резиной, адаптированной к европейским дорогам, и оптимизированной тормозной системой. Сборка электрического внедорожника будет осуществляться на заводе Оказаки в Японии.
Новинкой Женевского автосалона стал и концепт-кар пятидверного
хэтчбэка CA-MiEV, способного преодолеть 300 км без подзарядки. Достичь пробега на одной зарядке вдвое большего, чем у существующих сегодня на рынке электромобилей, стало возможно благодаря батарее нового поколения и усовершенствованной аэродинамике.
Кроме того, в Женеве был продемонстрирован гибридный пикап GR-HEV. Его уникальная характеристика - применение гибридной (HEV) технологии. Совершенно новое коммерческое решение в области технологии HEV включает дизельный двигатель Clean Diesel и электромоторы. Гибридный пикап является более простым и доступным по цене по сравнению с моделями EV и PHEV. GR-HEV позволяет снизить уровень выбросов CO2 до 149 г/км, что почти на 30 % ниже уровня выбросов автомобиля с ДВС (200-250 г/км).
http://www.mitsubishi-motors.ru/
