CC BY
12
АВТОМОБ1ЛЬНИЙ ТРАНСПОРТ
УДК 656.13.08 DOI: 10.30977/BUL.2219-5548.2019.87.0.109
МЕТОДИКА РОБОТИ ВОД1Я АВТОТРАНСПОРТНОГО ЗАСОБУ ДЛЯ ВИКОНАННЯ ЗАВДАНЬ У НАДЗВИЧАЙНИХ СИТУАЦ1ЯХ
11 2 Полтавський Е.М. , Кужелович В.1. , Петрукович Д.С.
1Нац1ональна академ1я НацюнальноУ гвардн УкраУни
2Харк1вський нащональний автомоб1льно-дорожн1й ун1верситет
Анотаця. У статт1 розглянуто алгоритм д1ялъност1 вод1я з управления автотранспорт-ним засобом з використанням методу логгко-ймовгршсного моделювання. Використання ме-тод1в алгоритм1чного анал1зу на автомобыъному транспорт7 е науково обгрунтованим способом розгляду робочих процеав з введенням гх ктъюсних характеристик, що маютъ певний психоф1з1олог1чний зм1ст. Сутмстъ цъого методу полягае в розкладанм робочого процесу на яюсно р1зт елементарт складники. Д1ялътстъ вод1я автотранспортного засобу представлена як лог1чна д1ялътстъ, що складаетъся 7з сукупност1 д1й 7 оперативних одиницъ тформацИ Розглянуто приклади застосування алгоритму й ощнки д1ялъност1 вод1я з управлтня транспорт-ним засобом.
Ключов1 слова: алгоритм, система «автомобтъ-водт-дорога», керувалъш дп, оперативна одиниця тформацп, тформацтне завантаження.
Вступ
Найважлившою умовою швидкого мане-врування, устшного виконання завдань, збе-реження машин та !х безаваршно! експлуата-ци е правильне водшня автотранспортного засобу. Воно забезпечуеться:
- високою шдивщуальною тдготовкою водив до керування машинами, твердим знанням i чггким виконанням ними правил керування та Правил дорожнього руху;
- глибоким знанням водiями будови та правил експлуатацп машин i умшням дiяти у складних обставинах; постшним утриманням машин у справному техшчному сташ [1].
Водiй повинен сприймати велик обсяги шформацп про учасниюв руху, засоби регу-лювання, стан дороги й навколишнього сере-довища, а також про роботу систем й агрегата автомобiля. К^м того, йому необхiдно безупинно аналiзувати цю iнформацiю й приймати вщповщш рiшення, часто в умовах дефщиту часу.
Анал1з публжацш
Аналiз публшацш показуе, що тривала й штенсивна праця за кермом автотранспортного засобу призводить до перенапруження нервово! системи водiя, потребуе постшно! зiбраностi й уважностi, що помiтно познача-еться на психофiзiологiчних якостях водiя. У роботах [2, 7] показано, що причиною до-рожньо-транспортних подш (ДТП) може бу-
ти зниження психофiзiологiчного стану -оптимального психiчного й фiзичного стану водiя тд час руху автотранспортного засобу. Вивчення людського чинника в дорожньому рус й виявлення його значення в забезпе-ченнi безпеки руху показано в роботах [811]. Значною мiрою вiдповiдь на питання про причини зниження надшносп роботи водiя запропонована в дослiдженнях [12-17], при-свячених виявленню ролi дорожнiх умов у виникненш ДТП.
Мета 1 постановка завдання
Ощнка дiяльностi водiя методом лопко-ймовiрнiсного моделювання, його дш з управлiння може стати складовою частиною комплексно! ергономiчноl ощнки транспортного засобу. Особливе мюце в цьому займае опис процесу взаемоди водiя та автотранспортного засобу в системi «АВТОМОБ1ЛЬ-ВОД1Й-ДОРОГА» (А-В-Д) [18]. Одним з т-дходiв до оцiнки керувальних дш водiя е ро-зроблення логiко-ймовiрнiсноl моделi, яка описуе процес керування транспортним за-собом iз застосуванням теорп алгоритмiв, теори ймовiрностi та математично! логiки.
Алгоритмiчний метод дозволяе проаналь зувати ди водiя транспортного засобу, яюсно оцiнити рiвень фiзичноl тяжкостi й нервово-психолопчно! напруженосп працi водiя, по-рiвняти та ощнити рiзнi варiанти структурно-компонувальних ршень панелi приладiв та
оргашв управл1ння автотранспортним засо-бом, указати найбшьш важлив1 напрями ав-томатизацп робочих процешв управлшня.
Робота вод1я транспортного засобу може бути представлена як лопчна д1яльн1сть, що складаеться 1з сукупносп дш i оперативних одиниць шформацп. До анатзу д1яльност1 вод1я може бути застосовна методика, яка використовуеться для оцшки д1яльност1 опе-ратор1в систем «ЛЮДИНА-МАШИНА» [20]. Так як виокремлення елементарних складни-юв д1яльност1 вод1я ускладнено через немо-жливють !'х фшсування, алгоршмчне опи-сання процесу управлшня можна здшснюва-ти на р1вн1 типових дш (ТД) та лопчних умов (ЛУ) [19]. У такому п1дход1 тд лопчними умовами розум1еться сигнал, що сприймаеть-ся ззовш або вщтворений у поданш, що ви-значае виб1р того чи шшого порядку дш. Для алгоршмчного опису вод1я автомобшя КрАЗ-6322 розроблена система спещальних символ1в (табл. 1).
Мета статп - розроблення алгоритму д1я-льносп вод1я з управлшня автомобшем з ви-користанням методу лог1ко-ймов1рн1сного моделювання.
1. Число члешв алгоритму:
N = Мь + М0.
(1)
де N1 - число лопчних умов; ^ - число типових дш.
2. Коефщент лопчно!' складносп:
1
(2)
де Ь - нормований коефщент лопчно! скла-дностц^ - загальна кшьюсть члешв алгоритму; починаючи з першо! групи логiчних умов: ти - кiлькiсть логiчних умов в ьй гру-пi; т^ - кшьюсть членiв в i-й комплекснш групi; пЛ - кiлькiсть груп лопчних умов.
У лопчну групу входять лопчш умови та типовi ди, якi послiдували за ними.
3. Коефщент стереотипностi визнача-еться виразом:
"пр т2В]
1 "р
2=-г хЕ
К1 £ т]
(3)
Викладення основного матерiалу
Використання алгоритмiчного аналiзу до-зволяе кiлькiсно оцiнити роботу водiя в рiз-них умовах руху. Для цього використову-ються такi показники.
де Z - нормований коефщент стереотипнос-тi; N - загальна кшьюсть членiв алгоритму, починаючи з першо! групи лопчних умов: "0 - кшьюсть груп типових дш; т0]- - кiлькiсть типових дш в j-й групi; т^ - кшьюсть членiв в]-й груш.
Таблиця 1 - Опис члешв алгоритму д1яльносп вод1я з управлшня транспортним засобом
Опис члена алгоритму Умовне позначення Психоф1зюлопчний зм1ст
Типов1 дп
Вплив на педаль подач1 палива:
натискання П (Е) Прост рухи правою ногою (ввд себе, на себе). Статична робота з утриманням по-ложення педал1 та контролем 11 положен-ня
утримання П(Е)
вщпускання П (Е)
Вплив на педаль зчеплення:
натискання С (Е) Прост рухи л1вою ногою (ввд себе, на себе). Статична робота з утриманням по-ложення педаль
утримання С (Е)
вщпускання С (Е) 0
Вплив на педаль гальма:
натискання т(Е) 1н Прост рухи правою ногою (ввд себе, на себе). Статична робота з утриманням по-ложення педаль
утримання т(Е) 1У
вщпускання т(Е) 10
Вплив на важшь перемикання передач КП к(Е) Складний координований рух правою рукою
Зашнчення табл. 1
Опис члена алгоритму Умовне позначення Психоф!зюлопчний змют
Вплив на важшь включения дшьника КП Д(Е) Простий рух великого пальця право! руки (угору, униз)
Вплив на рульове колесо:
поворот л1воруч Лл Роздшьш або сп!льн! рухи л!во! ! (або) правою рукою по круговш тра-екторп
утримання для повороту л1воруч r(Е) лЛУ
поворот праворуч r(Е) лп
утримання для повороту праворуч r(Е) ЛПУ
утримання в середньому положенш
Вплив на важ1ль тумблер-покажчика поворопв у <Е) Прост! ди правою рукою
Перенесення рук або шг з одного органу управлшня на шший:
правою рукою АПР
правою ногою ВПР Простий або складний координова-ний рух з контролем руху
л1вою рукою Ал
л1вою ногою апр
Спостереження за швидшсним режимом роботи автомоб1ля та двигуна ) ) Контроль режиму роботи через зо-ровий, слуховий або тактильний анал!затори
Лопчш умови:
чи набрав двигун необхщну к1льк1сть оберпв N Зорова та слухова !нформац!я
Чи досяг автомобшь задано! швидкосп V Зорова й тактильна шформащя
Чи е вщхилення вщ заданого напрямку руху (праворуч, л1воруч) !пр,, tл Зорова !нформац!я
Чи е перешкода попереду автомоб1ля Р Зорова !нформац!я
Чи е перешкода на зустр1чнш смуз1 Рвп Зорова шформащя
Чи е безпечна дистанщя м1ж автомоб1лями:
попереду dвп Зорова шформащя
ззаду dcз
Неспод1ване виникнення перешкоди попереду автомоб1ля Зорова шформащя
Сигнал!защя свилофора:
червоний Sкp Зорова шформащя
зелений Sзл
жовтий Sжл
Завжди помилкова лопчна умова ю
Показник стереотипносп оцшюеться за наявнoстi в алгоритм! безперервних послщо-вностей типових дш без лопчних умов, а та-кож тривалосп цих послщовностей. Показник стереотипносп досягае максимальних значень, коли в алгоритм! немае лопчних умов, тобто послщовнють дш однозначш та не залежать вщ жодних умов. Мшмальне значення показника стереотипносп дор!внюе одинищ, це досягаеться в раз!, коли тсля кожно! типово! ди слщуе лопчна умова.
4. Сумарна динам1чна штенсивнють про-цесу управлшня визначаеться за формулою:
V - — (4)
де VD - сумарна динам1чна штенсивнють про-цесу управлшня; N - загальна кшьюсть члешв алгоритму; t - час виконання алгоритму.
Сумарна динам1чна штенсивнють харак-теризуеться числом члешв алгоритму, що виконуе водш за одиницю часу. Цей показник визначае темп роботи вод1я, вщ якого залежить точнють дш { вчаснють виконання завдань.
Для характеристики ступеня невизначено-сп появи в алгоритм! того чи шшого ТД або ЛУ слугуе ентротя появи i-оi лопчно! умови (ЛУ) або у-го ТД, що ютотно залежить вщ числа та номенклатури елеменпв д!яльносп й визначаеться виразом:
НЬ =-Рг х log2 Рг, НЧ =-р; X lOg2 Р; .
(5)
(6)
де Н1 - ентротя появи /-о! лопчно! умови
(ЛУ); нЧ - ентропiя появи у-о! типово! дп
(ТД); Р, - частота появи даного ЛУ в алгоритму Ру - частота появи даного ТД в алгоритма
Для загально! оцшки алгоритму можна використовувати показники середньо! швид-костi переробки шформацп S (бiт/с), яка ви-значаеться виразом:
( Кь
5 =
Л
Ен ь +еН
1=1
_ Ч
]
/1.
(7)
Використовуючи також показник загаль-но! складностi виконання алгоритму, який дорiвнюе:
5 VD х 5 х Ъ
(8)
Розглянемо, наприклад, алгоритм дп водiя пiд час обгону з ви!здом на зустрiчну смугу.
Необхщнють у виконаннi обгону виникае в разi появи перешкоди для руху в зус^ч-ному напрямку, у моделi ця перешкода нада-на за допомогою моделювання транспортного потоку, цей транспортний зашб зi швидкь стю руху 50 км/год. Водш автомобiля по зо-ровому каналу сприймае цю перешкоду й оцшюе можливiсть обгону з ходу.
Для цього необхщно, щоб вщстань до ав-томобiля, який рухаеться зустрiчною смугою, була достатньою для здшснення обгону з ходу. Якщо така можливiсть е, водiй переносить лiву руку на перемикач покажчика поворота, повертае кермове колесо лiворуч i натискае на педаль газу. Перемикае лiвою рукою поворот i руку знову переносить на рульове колесо та, контролюючи стан i шви-дкiсть автомобшя, починае обгш.
Вивiвши свiй автомобшь на лiнiю обгону, повертае рульове колесо в положення прямо-лiнiйного руху, переносить лiву руку на ва-жiль перемикання поворотiв i вимикае лiвий поворот. Правою ногою дотискуе педаль газу, виводить автомобiль на необхщний шви-дкiсний режим (85 км/год) i утримуе педаль газу. Утримуючи педаль газу, водш вiзуаль-но вщстежуе ситуацiю на зус^чнш смузi та положення свого автомобшя щодо машини, яка здiйснюе обгш.
У момент достатнього випередження ав-томобшя, що обганяе, для повернення на свою смугу руху водш переносить руку з ру-льового колеса на перемикач покажчика поворота, вмикае правий поворот, переносить руку на рульове колесо й повертае його пра-воруч та утримуе до моменту повернення на свою смугу руху. Повертае рульове колесо в нейтральне положення, переносить руку на важшь покажчика поворота i вимикае правий поворот. Алгоритм наведений нижче.
Стршка ^вказуе на перехщ у разi виконання лопчно! умови, а стршка ^ вказуе на
1
мюце в алгоритму куди перехщ здшснюеть-ся. Якщо лопчна умова не виконуеться, то в цьому випадку виконуеться наступна за умо-вою типова дiя. Розглянутий алгоритм пе-редбачае двi можливi реалiзацi!: 1 - обгш з ходу, коли на зус^чнш смузi немае автомо-бiля; 2 - уповшьнення й слiдування за «лще-ром», коли на зус^чнш смузi рухаеться ав-томобiль, що заважае здшснювати обгiн.
(Е)
4 1 20
р ТпУЕ) RУЕ р^вп Та ЯрПнЕ)
¿ЛУ)Л Т V ^ )пУЕ )v Т dСз Т 4Е )v)пУЕ) Т
24 25
пО )v(ш )v Т пУЕ )вПЕР)тнЕ V(ш V(ш )v Т
ху пр н
6 29
29
ВпЕр)пуе v ^) dвпТv Т v^) рвпТ dвпТ®
Оцiнюючи якiснi показники дiяльностi водiя, слiд зазначити, що коефiцiенти лопчно! складност та стереотипностi не дають змоги всебiчно оцiнити дiяльнiсть водiя з керування автомобiлем, оскшьки не врахо-вують !! штенсивнють для управлiння в русi. У табл. 2 наведеш показники дiяльностi во-дiя, якi не залежать вщ часу виконання алгоритму.
Таблиця 2 - Показники оцшки алгоритму д1яльносп вод1я
Вар1ант N4 N Ь Ч
алгоритму
1 9 19 27 0,118 0,53
2 6 6 12 0,205 0,313
Динамiчну оцшку дiяльностi водiя можна виконати за показниками динамiчно! штен-сивностi процесу управлшня VD, середньо! швидкостi переробки шформацп 5Ь i загально! складносп виконання алгоритму SD.
40
60 70 80 90 100
Рис. 1. Залежнють показниюв оцшки динамь чно! iнтенсивностi дiяльностi водiя в ре-жимi обгш «лщера» з ходу
35
60 70 80 90 100
Рис. 2. Залежнють показниюв оцшки динамь чно! iнтенсивностi дiяльностi водiя за умови переходу в режим руху за «лидером»
У табл. 3 наведеш якiснi показники д!яль-ностi водiя у випадку р!зно! швидкостi руху автомобiля та швидкосп руху «лщера» 50 км/год.
Таблиця 3 - Показники оц!нки динам!чно! !нтенсивност! д!яльност! вод!я
Висновки
Запропонована методика дозволяе скласти алгоритм дiяльностi водiя з керування авто-мобшем i оцiнити складнiсть роботи водiя. Наведенi розрахунки дозволяють зробити порiвняльну оцiнку iнформацiйного заванта-ження водiя в рiзних умовах руху.
Лггература
1. Наказ КНГУ № 900 в!д 27.12.2016 «Про за-твердження Порядку орган!зац!! та експлуата-ц!! автомоб!льно! техн!ки, !ншого майна номе-нклатури автомоб!льно! служби Нац!онально! гвард!! Укра!ни».
2. Мониторинг умов пращ: тдручник / В.1. Гол!нько, С.1. Чеберячко, М.В. Шибка, О.О. Яворська; М-во осв!ти i науки Укра!ни; Нац. г!рн. ун-т. - 2-е вид. - Дн!про: НГУ, 2014. - 230 с.
3. £вропейське агентство охорони здоров'я та пращ, автомоб!льного транспорту: дов!дник. -Люксембург, 2011.
4. Безпека дорожнього руху та деяк! правов! аспекти: навч. пос!б. / В.А. Кищун, Р.М. Кузнецов, 1.С. Мурований, О.В. Лаба. -Луцьк: РВВ ЛНТУ, 2010. - 226 с.
5. Журнал «Я - водитель». - 2011. - Вып. 1-10.
6. П!ндус Б.1., Гончаренко В.В. Проектування автомоб!льних дор!г: навч. пос!б. - Горл!вка: АД1 ДВНЗ ДонНТУ, 2013 - 168 с.
7. Безпека та ризик дорожнього руху вибран! проблеми / Ж. Лукашик, А. Шиманек // Транспорта! проблеми. - 2012. - Т. 7. - Вип. 2. -83 с.
8. Загальна психолог!я: навч. поаб. / О.П. Сергеенкова, О.А. Столярчук, О.П. Коханова, О.В. Пасека. - Ки!в: Центр на-вчально! л!тератури, 2012. - 296 с.
9. Проблеми тдготовки кадр!в автомоб!льно! галуз! та шляхи !х вир!шення: з6!рник матер!-ал!в М!жнародно! науково-методично! конфе-ренц!!, 7-8 листопада 2013 р. - Харк!в: ХНАДУ, 2013. - 252 с.
10. Любич О.Й., Будник А.Ф. Експериментальне забезпечення наукових досл!джень: навч. по-с!б. - Суми: СумДУ, 2009. - 186 с.
11. Катрич С.И., Косинов А.Г., Пономарев В.Д. Способы и методики измерения пассажиропотоков // Маркетинговые исследования в Украине. - 2009. - № 3 (34).
12. Кокун О.М. Психоф!з!олог!я: навч. пос!б. -Ки!в: 2009. - 184 с.
13. Гульчак Ю.П., Северин Л.1. Основи !нженер-но! психолог!!: навч. пос!б. - В!нниця: ВНТУ, 2014. - Ч. 1. - 105 с.
14. Кашканов А.А., Кужель В.П., Грисюк О.Г. 1нформац!йн! комп'ютерн! системи автомоб!-льного транспорту: навч. поаб. - В!нниця: ВНТУ, 2010. - 230 с.
15. Лях М.А., Дем'янюк О.С., Бешун О.А. Основи керування автомоб!лем та безпека дорожнього руху: навч. поаб. для ВНЗ. - Ки!в: В1КНУ, 2011. - 368 с.
16. Коваль О. Тематичний словник-дов!дник з психолог!! та педагог!ки: навч. поаб. - Вид. 2-ге., допов. та перероб. - Терноп!ль: ТНЕУ, 2013. - 138 с.
Обг!н «л!дера» з ходу Перех!д у режим руху за «л!дером»
Швидк!сть автомоб!ля км/год Vd, c-1 Sl, б!т/с Sd, б!т/с Vd, c-1 Sl, б!т/с Sd, б!т/с
60 1,25 0,235 1,32 2,22 0,88 2,97
70 2,5 0,471 5,28 4,44 1,76 11,77
80 3,75 0,705 11,89 6,67 2,64 25,77
90 5 0,94 21,1 8,89 3,52 47,56
100 6,25 1,183 33,1 11,1 4,39 74,07
References
1. Nakaz KNHU № 900 vid 27. 12. 2016 «Pro zat-verdzhennya Poryadku orhanizatsiyi ta eksplu-atatsiyi avtomobil'noyi tekhniky, inshoho mayna nomenklatury avtomobil'noyi sluzhby Natsion-al'noyi».
2. Monitorynh umov pratsi: pidruchnyk / V.I. Holin'ko, S.I. Cheberyachko, M.V. Shybka, O.O. Yavors'ka; M-vo osvity i nauky Ukrayiny; Nats. hirn. un-t. - 2-he vyd. - Dnipro: NHU, 2014. - 230 s.
3. Yevropeys'ke ahentstvo okhorony zdorov'ya ta pratsi, avtomobil'noho transport: dovidnyk. -Lyuksemburh, 2011.
4. Bezpeka Dorozhn'oho rukhu ta deyaki pravovi aspekty: Navch. posib. / V.A. Kyshchun, R.M. Kuznyetsov, I.S. Murovanyy, O.V. Laba. -Luts'k: RVV LNTU, 2010. - 226 s.
5. Zhurnal «YA - voditel'». - 2011. - Vyp. 1-10.
6. Pindus B.I., Honcharenko V.V. Proektuvannya avtomobil'nykh dorih: navch. posib. - Horlivka: ADI DVNZ DonNTU, 2013. - 168 s.
7. Bezpeka ta ryzyk dorozhn'oho rukhu vybrani problem / Zh. Lukashyk, A. Shymanek // Trans-portni problem. - 2012. - Т. 7. - Vyp. 2. -83 s.
8. Zahal'na psykholohiya: navch. posib. / O.P. Serhyeyenkova, O.A. Stolyarchuk, O.P. Kokhanova, O.V. Pasyeka. - Kijiv: Tsentr uchbovoyi literatury, 2012. - 296 s.
9. Problemy pidhotovky kadriv avtomobil'noyi ha-luzi ta shlyakhy yikh vyrishennya: zbirnyk mate-rialiv Mizhnarodnoyi naukovo-metodychnoyi konferentsiyi, 7-8 lystopada 2013 r. - Kharkiv: KHNADU, 2013. - 252 s.
10. Lyubych O.Y., Budnyk A.F. Eksperymental'ne zabezpechennya naukovykh doslidzhen': navch. posib. - Sumy: Vyd-vo SumDU, 2009. - 186 s.
11. Katrich S.I., Kosinov A.G., Ponomarev V.D. Sposoby i metodiki izmereniya passazhiropo-tokov // Marketingovyye issledova-niya v Ukraine. - 2009. - № 3 (34).
12. Kokun O.M. Psykhofiziolohiya: navch. posib. -Kijiv: 2009. - 184 s.
13. Hul'chak Yu.P., Severyn L.I. Osnovy inzhe-nernoyi psykholohiyi: Navch. posib. - Vinnytsya: VNTU, 2014. - Ch. 1. - 105 s.
14. Kashkanov A.A., Kuzhel' V.P., Hrysyuk O.H. Informatsiyni komp'yuterni systemy avtomo-bil'noho transportu: navch. posib. - Vinnytsya: VNTU, 2010. - 230 s.
15. Lyakh M.A., Dem'yanyuk O.S., Beshun O.A. Osnovy keruvannya avtomobilem ta bezpeka dorozhn'oho rukhu: navch. posib. dlya VNZ. -Kijiv: VIKNU, 2011. - 368 s.
16. Koval O. Tematychnyy slovnyk-dovidnyk z psykholohiyi ta pedahohiky: navch. posib. - Vyd. 2-he., dopov. ta pererob. - Ternopil: TNEU, 2013. - 138 s.
Полтавський Едуард Михайлович1, к.ю.н., старший викладач кафедри автобронетанково! техш-
ки, edvard8067@ukr.net, тел. +38- 067-579-91-05,
Кужелович Вжтор 1ванович2, старший викладач кафедри автобронетанково! техшки,
vikto54@bk.moгcid тел. +38-095-816-09-62, Петрукович Дмитро Свгенович3, к.т.н., доц. кафедри метрологи та БЖД, petrukov110@ukr.net, тел. +380504018146.
:Нацюнальна академ1я Нацюнально! гвардп Укра-!ни, 61000, Укра!на, м. Харкав, майдан Захиснишв Укра!ни, 3.
2Нацюнальна академ1я Нацюнально! гвардп Укра-!ни, 61000, Укра!на, м. Харшв, майдан Захисник1в Укра!ни, 3.
3Харк1вський нацюнальний автомобшьно-дорожнш ушверситет, 61002, Укра!на, м. Харшв, вул. Ярослава Мудрого, 25.
Методика работы водителя автотранспортного средства при выполнении заданий в критических ситуациях
Аннотация. В статье рассмотрен алгоритм деятельности водителя по управлению автомобилем с использованием метода логико-вероятностного моделирования. Использование методов алгоритмического анализа на автомобильном транспорте является научно обоснованным способом, анализа рабочих процессов с введением их количественных характеристик, имеющих определенное психофизиологическое содержание. Сущность данного метода заключается в разложении рабочего процесса на качественно различные элементарные составляющие. Работа водителя автомобиля представлена как логическая деятельность, состоящая из совокупности действий и оперативных единиц информации. Рассмотрены примеры использования алгоритма и оценки деятельности водителя по управлению транспортным средством. Ключевые слова: алгоритм, система «автомобиль-водитель-дорога», управляющие действия, оперативная единица информации.
Полтавский Эдуард Михайлович1, к.ю.н., старший преподаватель кафедры автобронетанковой техники, edvard8067@ukr.net, тел. +38- 067-579-91-05,
Кужелович Виктор Иванович2, старший преподаватель кафедры автобронетанковой техники, vikto54@,bk.гuoгcid, тел. +38-095-816-09-62, Петрукович Дмитрий Евгеньевич3, доц. кафедры метрологии и БЖД, petrukov110@ukr.net, тел. +380504018146.
Национальная академия Национальной гвардии Украины, 61000, Украина, г. Харьков, площадь Защитников Украины, 3.
2Национальная академия Национальной гвардии Украины, 61000, Украина, г. Харьков, площадь Защитников Украины, 3.
3Харьковский национальный автомобильно-дорожный университет, 61002, Украина, г. Харьков, ул. Ярослава Мудрова, 25.
Methods of the driver's activity when fulfilling the tasks in emergency
Abstract. The article deals with the algorithm of the vehicle driver control activity using the method of logic-probabilistic modeling. When performing military automobile transporting in conditions of intense traffic flow, in conditions ofperformance of military-combat tasks the driver undergoes a significant amount of visual and auditory influences, the frequency of which increases significantly in situations that can cause incidents of traffic accidents. The driver is the operator of the system «driver-car-road-environment», the service processes are mainly reduced to the reception and analysis of operational information, decision-making that controls the actions and control of their implementation. Lack of time and necessary information, intense and uneven information load while driving the vehicle leads to the development of the driver psychological stress. At the same time, the important psycho-physiological characteristics of the driver deteriorate substantially, such as a complicated motor reaction, characterized by the average duration of response time, emotional stability and stability of attention. The factors that determine the possibility of traffic accidents, among others, include driver's level of qualification, his physical and psycho-physiological characteristics. In this case, the term of the reaction of the driver, which is an integral indicator of the visual-motor system, is of great importance. A long reaction time increases the risk of road traffic accidents which can cause both material and human losses. The car is the object of management in the «driver-car-road-environment» system. In recent years there is a continuous increase in the number of cars and improving their speed characteristics. In this regard, the safe operation of a modern car requires the use of modern pedagogical tools and training methods for drivers. In these conditions, not the knowledge of its design is essential for the effective operation of the car, but the knowledge of its properties as an object of management, understanding the role of automatic systems, the ability to perform operations with the control of these systems, the ideas about changing the properties of the car in the case of the failure of such systems. The safety of the vehicle driving depends on the psychological characteristics of drivers, the ability to perceive unexpected information quickly and respond to itadequately. Vision, hearing and touch are the most important channels of perception of information. The level of safe driving depends on the characteristics of mental processes, such as: attention, memory, thinking, psychomotor, sensation and perception, since they play an important role in the vehicle driving. Estimation of the driver's activity in terms of the degree of complexity of the driving of motor vehicles of standard sizes and the nature of the route must be complex, taking into account the design features of the control of vehicles and conditions of movement on the route. It must be carried out in different ways and take into account its various components. During the work the driver performs a large
number of actions which seem to be quite simple such as pedaling, pressing the levers, turning on and off the toggle switches, turning the steering wheel. All these driving actions are carried out in a certain order, depending on typical traffic situations. During the operation, the driver performs a large number of motor activities, and the amount of effort applied to the control of the car, is quite large and different. Therefore, it is advisable not just to take into account the typical actions of the driver, but to estimate them by the amount of the efforts applied to the control of the car. A significant disadvantage of this method is the disregard for technical factors that affect the complexity of the driver activity of vehicle management (overall length, gross vehicle weight, type of gearbox design). It should also be noted that the nature of the connection between the complexity of the official driver activity and fuel consumption can be different. For example, considering the movement of a vehicle with a variable longitudinal profile of the traffic route, it can be noted that fuel consumption is greater when moving on the rise, and the difficulty, on the contrary, when driving on the descent. Comparison of fuel consumption and complexity of vehicle control processes, equipped with a hydro mechanical gearbox and conventional mechanical gear shows that fuel economy is less, and the complexity of the driving is lower. The use of methods of algorithmic analysis in road transport is a scientifically grounded method, an analysis of working processes with the introduction of their quantitative characteristics, having a certain psycho physiological content. The principle of this method is to decompose the work process into qualitatively different elemental components. The work of the car driver is presented as a logical activity, consisting of a set of actions and operational units of information. Examples of application of the algorithm and evaluation of the driver's activity on the control of the vehicle are considered. Key words: algorithm, car-driver-road system, control actions, operational unit of information, information load.
Eduard Poltavski1, PhD, Asst. Prof. of the Department of motor-armoured vehicles, edvard8067@ukr.net, tel.+38- 067-579-91-05, Viktor Kuzhelovych2, Asst. Prof. of the Department of motor-armoured vehicles vikto54@bk.ruorcid, tel. +38-095-816-09-62, Petrukovich Dmitry3, Assoc. Prof., Department of metrology and life safety petrukovil0@ukr.net, tel. +380504018146. National Academy of National Guard of Ukraine, 61000, Ukraine, Kharkiv, Zashchitnikov Ukrainy square, 3.
2National Academy of National Guard of Ukraine , 61000, Ukraine, Kharkiv, Zashchitnikov Ukrainy square, 3.
3Kharkov National Automobile and Highway University, 25, Yaroslava Mudrogo str., Kharkiv, 61002, Ukraine.
